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Un posto fisso nell’ufficio che si sposta quotidianamente verso il fondo dell’oceano in una capsula spaziale

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Il tempo massimo per cui si può restare immersi è determinato in larga parte dal significato che si attribuisce a questo termine, ovvero gli specifici fattori di contesto interconnessi a una particolare spedizione. Con esiti effettivamente misurabili in minuti o ore, nella maggior parte delle situazioni, il che risulta più che sufficiente per ogni tipologia di spedizione ricreativa o scientifica di tipo convenzionale. Il che non toglie che sussista il caso, all’interno di determinati ambiti professionali, in cui l’operato di persone pedissequamente addestrate possa risultare niente meno che essenziale per periodi prolungati di svariati giorni, settimane o mesi. Stiamo qui parlando, essenzialmente, delle industrie di estrazione di gas o petrolio offshore, i cui impianti per definizione devono operare in corrispondenza dei fondali marini. Ambienti la cui distanza dalla superficie può agevolmente superare i 300 metri. Il che pone un’interessante quanto letale problematica, dovuta alla natura stessa dell’organismo umano. Il quale composto largamente da tessuti molli e liquidi, dunque in larga parte incomprimibili, possiede la capacità di sopportare senza conseguenze il rapido aumento di pressione che consegue dal raggiungere quei luoghi. Ma in forza degli spazi cavi che contiene, risulta vulnerabile alla saturazione da parte dei gas inerti, tra cui soprattutto l’azoto che costituisce il 79% dell’aria che respiriamo. I quali risalendo tendono immediatamente a espandersi, con conseguenze paragonabile all’esplosione simultanea di una quantità di piccoli esplosivi, strategicamente distribuiti tra sistema vascolare, nervoso ed organi vitali di un ipotetico sommozzatore impreparato. Questione le cui conseguenze furono scoperte, nel modo più evitabile, durante le prime opere di costruzione architettonica dei ponti del XIX secolo, i cui operai tornando in superficie dai cofferdam drenati improvvisamente si ammalavano e morivano, per la misteriosa malattia chiamata all’epoca “the bends“. Finché non s’iniziò a comprendere come un processo graduale di emersione mitigasse, fino all’eliminazione pressoché totale, questo rischio inerente. Il che non toglie il fatto che le tempistiche di scala coinvolte crescano in maniera esponenziale, dal punto di vista pratico, tanto più ci si spinge in profondità. Il che, tornando allo scenario teorizzato poco sopra, implica un tempo necessario per i sub che hanno raggiunto la conseguente pressione di 31 atmosfere o bar, a un periodo necessario di circa 7 giorni. Nei fatti di gran lunga superiore alle 76 ore necessarie agli astronauti per coprire la distanza tra la Terra e la Luna. Durante cui è semplicemente impossibile pensare che possano in alcun modo sopravvivere all’interno di un qualsiasi tipo di tuta o scafandro. Ed è qui, nei fatti, che le cose iniziano a farsi decisamente interessanti…

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Si avvicina l’ora dell’aereo senza equilibratori ed alettoni, ma getti d’aria incorporati per indirizzare la traiettoria

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Per la straordinaria varietà di forme che sono state messe alla prova in campo aerodinamico, alla ricerca di un sistema idoneo per massimizzare l’efficienza e utilità del volo, è singolare ed utile il riscontro di continuità in un aspetto in particolare: la strategia impiegata al fine di dirigere la freccia in volo, una volta scagliata dal vasto arco della superficie planetaria. Per la semplice coincidenza dei fattori della fisica fondamentale, giacché l’ala è l’espressione di una superficie che modifica e divide un fluido, l’aria, riducendo la pressione soprastante e generando in questo modo la tendenza a sollevarsi. Ragion per cui ogni cambiamento alla sua forma, tramite l’impiego di elementi semoventi sottoposti al rapido controllo del pilota, non può fare altro che cambiare l’indirizzo del sapiente bolide dei cieli. Così funzionava il primo Flyer dei fratelli Wright, sulle Kill Devil Hills, come i più avanzati mezzi militari dei nostri giorni. Ma è davvero questa l’unica possibile maniera? Questo il punto è la domanda più importante del progetto CRANE (Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors) dell’agenzia statunitense dei sistemi d’arma, la DARPA, che ha dato inizio a una ricerca straordinariamente logica, quanto a suo modo innovativa e priva di precedenti. Dopo tutto, le astronavi cambiano la propria rotta tramite lo stesso terzo principio della termodinamica, impiegato come metodo di spinta dagli aerei a reazione. E non c’è davvero una ragione per cui qualcosa di simile non possa essere fatto all’interno dell’atmosfera, dove l’abbondanza di molecole, offrendo una continua resistenza, connota senza compromettere la progressione lineare del velivolo centrato nell’inquadratura di una tale proposta. Identificata, in campo ingegneristico, con l’espressione di Active Flow Control (AFC) ovvero “Controllo Attivo del Flusso”. Dopo una prima scrematura, dunque, subito seguìta dall’inizio della fase 1 ed il conseguimento da parte dei due finalisti Lockheed Martin ed Aurora Flight Sciences di 12 milioni di dollari cadauno, si è passati alla realizzazione dei prototipi entro la primavera del 2022. Ma sarebbero bastati pochi mesi affinché, senza possibilità di appello, la prima fosse congedata dal progetto, conferendo alla seconda l’unico mandato ed ulteriori 89 milioni per dare concretezza alle proprie idee. Il che ci porta al 2024 ed il completamento della fusoliera di quello che sarebbe stato denominato in base ad una vecchia tradizione l’X-65, il primo esempio di un velivolo a controllo remoto in grado di prevedere quattordici effettori pneumatici alias ugelli per far fuoriuscire l’aria, disposti in varie posizioni strategiche come approcci rivoluzionari al suo controllo e capacità inerente di manovra. Una buona parte dei quali, situati proprio sulle ali consegnate in questi giorni dell’estate 2026, presso la base aziendale del Manassas Airport in Virginia dando forma al prototipo del drone in questione, compiendo un passo significativo verso il decollo previsto nel primo quarto dell’anno 2027. Donandogli un aspetto invero assai particolare, così soddisfacente dal punto di vista di coloro che amano gli approcci futuribili alla progettazione degli odierni dispositivi…

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Robot anti-radiazioni aprono sentieri alternativi alla bonifica della miniera più letale della Sassonia

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Con il suo visore ad alta definizione per la telepresenza, l’operatore esegue il suo programma un singolo passo alla volta. Completamente trasportato ad oltre 760 metri di profondità, sente i cingoli che fanno presa sul terreno accidentato, mentre allunga il forte braccio all’indirizzo del bersaglio ormai da tempo individuato. Così afferrando con la pinza calibrata l’oggetto cilindrico di un colore rosso intenso, dalla catasta di altri simili lo solleva e gira di lato, osservando il sale che precipita all’esterno dai suoi fianchi usurati. “Qui ne abbiamo un altro, gente!” Il segnale era previsto. Un collega scuote la testa e spinge innanzi la sua leva di controllo. Allorché un altro mostro meccanico, con cappa di cemento al seguito, inizia a muoversi guardingo nell’oscurità della montagna.
Una delle affermazioni più frequentemente citate a supporto dell’impiego dell’energia nucleare tra i circoli americani è la famosa frase di John W. Simpson, ex presidente della relativa divisione presso la grande azienda Westinghouse: “In questo tipo di centrale elettrica, danni ambientali o rischi umani si palesano soltanto quando qualcosa non va per il verso giusto. Nel caso degli impianti a carburante fossile, ciò succede di continuo, facendo essenzialmente parte del loro principio di funzionamento basilare.” Da un punto di vista dell’efficienza e il tipo di emissioni liberate nell’atmosfera, il moderno processo di trasformazione dei carburanti radioattivi ha in effetti un impatto eccezionalmente basso. E gli incidenti sono statisticamente molto rari. Ciò che occorre tuttavia considerare, è come il verificarsi di questi ultimi possa portare, in determinate condizioni, a derive decennali che semplicemente appaiono del tutto irrisolvibili. E potrebbero restarlo per intere generazioni. Un esempio? Niente può adattarsi meglio che il caso tristemente celebre della miniera di cloruro di potassio e salnitro scavata nei primi del Novecento nella nuda roccia della catena montuosa d’Asse nella zona di Wolfenbüttel. Che una volta ritrovatasi priva di risorse facilmente estraibili, fu convertita dalla Repubblica Federale di Monaco in sito “sperimentale” di smaltimento delle scorie radioattive a partire dal 1967 e per i successivi 11 anni. In altri termini, all’apice del principale programma di modernizzazione della rete energetica successivo al dopoguerra, durante cui 37 siti tra cui quelli maggiori di Gundremmingen, Obrigheim e Würgassen si attrezzarono per trasportare i propri fusti di carburante consumato all’imboccatura dei pozzi di accesso. Dove furono tranquillamente scaricati, dapprima in modo ordinato, quindi alla rinfusa e senza troppe cerimonie, né controlli ulteriori. Stiamo qui dunque al cospetto, tanto per utilizzare una scala numerica di riferimento, a 125.787 barili di materiale fissile a basso rischio e 1.293 a medio rischio, ciascuno costruito in modo tale da poterne mantenere il contenuto al sicuro per moltissimi (?) anni a venire. Ma poiché laddove l’uomo contemporaneo opera in base a profili di rischio estremamente chiari e definiti, la natura è da sempre totalmente libera di fare ciò che vuole, non fu necessario attendere particolarmente a lungo affinché le cose iniziassero a prendere una piega inaspettata…

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Dal vapore alla velocità su strada: storia della macchina capace di fischiare come una locomotiva

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Nel corso degli ultimi anni del XIX secolo, non vigevano particolari dubbi in merito a quale fosse l’automobile più popolare degli Stati Uniti. Prodotte in letterali centinaia di esemplari l’anno, cifra impressionante per quell’epoca, le steamer dei gemelli Stanley sfrecciavano su strade più o meno rudimentali, lasciando dietro una tipica ed evanescente scia del colore candido della neve d’inverno. Questo a causa del principio di funzionamento, basato sull’impiego di un reticolo di tubi riscaldati attorno ad un tamburo pieno d’acqua. Il quale, andando in compressione, trasmetteva direttamente l’energia alle ruote. Niente marce, complicati sistemi di trasmissione o altri aspetti del motore a combustione interna, né il peso addizionale delle batterie necessarie per quello ad energia elettrica. Ma soltanto, per citare la pubblicità aziendale: “Potenza – correttamente generata, correttamente controllata, correttamente applicata al semiasse posteriore.” Un proposito di base che mirava alla semplificazione come fattore di riferimento, in un settore dove non era ancora stato definito quale fosse il sentiero preferibile per quell’industria. Sebbene una cosa, più di ogni altra, sembrava avvantaggiare il puro regno del vapore: l’autonomia. Ed in effetti suscita pensieri singolari, la critica di un legislatore del Vermont di un amministratore civile rimasto senza nome, che in tali circostanze famosamente dichiarò: “Qualcuno dovrebbe bandire per leggi quei vili, maleodoranti, sbuffanti demoni dall’utilizzo degli abbeveratoi creati per il benessere del migliore amico dell’uomo, il cavallo.” Con riferimento alla reiterata attività dei primi automobilisti, che ancor prima di finire il combustibile necessitavano frequentemente di ricaricare l’acqua nella propria caldaia, con l’equivalenza di fermarsi al benzinaio più volte per singolo viaggio, all’interno di un mondo in cui una rete di distribuzione per i carburanti, semplicemente, ancora non esisteva. Un limite ben presto superato quando l’azienda fraterna di Watertown, in Massachusetts, iniziò ad introdurre un sistema di recupero del vapore nello scarico delle proprie compatte ciminiere. Mostrando per la prima volta un mondo in cui l’esaurimento del gasolio, o più frequentemente il kerosene, avrebbe anticipato lo svuotamento del bollitore nel cofano della bestia stradale. Senza drammi, senza vibrazioni o eccessivi disturbi alla quiete pubblica; allorché le steamer, rispetto alle contemporanee vetture con motore a quattro tempi, costitutiva un’esperienza di guida paradossalmente “liscia come l’olio”, e molto più potente dell’elettrico impiegato fuori da contesti assai specifici o per il conseguimento di nuovi record del mondo. Un progetto, quest’ultimo, fin da subito al centro dei pensieri dei loro creatori, quando Freelan O. Stanley fu il primo guidatore di un veicolo a salire fino in cima al monte Washington con la propria moglie come zavorra nel 1899. Un’impresa che gli avrebbe permesso di vendere i propri brevetti alla compagnia Locomobile, utilizzando i fondi raccolti per fondare la propria eponima compagnia. E dare conseguentemente inizio a quella che, per certi versi, riuscì quasi ad essere una rivoluzione…

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