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L’arco delle isole congiunte dalla strada più spettacolare del meridione statunitense

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Guida, impavido automobilista, là dove gli esploratori americani osarono scoprire piste in mezzo alla natura più selvaggia ed incontaminata: sui ripidi pendii delle Montagne Rocciose, nelle vaste pianure ventose del Midwest, in mezzo ai ghiacci dell’Alaska e perché no, balzando agile da un lato all’altro delle cascate del Niagara. E infine giunto all’apice più estremo di questa grande nazione, sia dal punto paesaggistico che al vertice della piantina, scaglia i tuoi pneumatici oltre i confini dell’Oceano. E continua, come niente fosse, a guidare. Qui, dove l’azzurro pare circondare ogni angolo della coscienza, in sospensione ininterrotta tra cielo e mare. Qui, dove le roccaforti di cemento e acciaio di un tempo non troppo lontano sorgono e si sporgono sopra i vetusti e rigidi piloni. Strutturalmente non dissimili da quelli, costruiti nelle decadi ulteriori, dove oggi scorre l’estensione alla viabilità di un continente. Proprio là, dove i pesci regnano e i crostacei vagano silenti tra i fondali. Del tutto inconsapevoli del nome dato a un tale ostacolo costruito dalla mano dell’uomo: Overseas Highway, letteralmente, l’Autostrada Sopra il Mare. Creazione al tempo stesso utile e superflua, nel suo collegare la popolosa città di Miami a quella più ridotta dell’isola di Key West. Attraverso 182 Km e 42 ponti costruiti tra zone sabbiose mobili, banchi di roccia calcarea ed estesi flats corallini. Di sicuro un’opportunità rara nel mondo, ed altrettanto certamente, totalmente unica nell’epoca della sua prima costruzione. Quando quell’identico tragitto era un sentiero dedicato all’uso singolo e indiscusso del convoglio della via ferrata, per volere di colui che, prima di chiunque altro, aveva avuto l’intuizione di realizzarlo.
Ogni storia di questa infrastruttura e a dire il vero, dell’intero contesto geografico che si trova ad ospitarla, non può esimere dal menzionare la figura del capitalista Henry Flagler, a capo dal 1867 dell’influente e danarosa azienda destinata a diventare la Standard Oil. Che a partire dai primi del Novecento, ormai settantaduenne, decise di dedicarsi anima e corpo a migliorare uno dei luoghi della sua esperienza di vita pregressa. Quella stessa costa della Florida dove nel 1878 si era trasferito temporaneamente assieme alla sua prima moglie, Mary Harkness, affetta da problemi di respirazione collegati alla tubercolosi. Così che il clima di Jacksonville potesse aiutarla a riprendersi, cosa che purtroppo non avvenne vista la sua morte dopo soli tre anni, ma non prima che al consorte risultasse chiaro quanto in molti avevano ignorato per generazioni: il potenziale straordinario della Florida, di trasformarsi nell’equivalente americano della rinomata Riviera del Vecchio Continente. A patto di poter colmare la distanza significativa sussistente in termini di alberghi, viabilità e servizi. Ecco dunque un uomo che aumentando la distanza dal ruolo primario nel gestire l’azienda che l’aveva reso pluri-miliardario più di trent’anni prima, si trasforma nel proverbiale cambiamento che avrebbe voluto nel mondo. Iniziando a costruire un capolavoro che, nell’opinione delle moltitudini, non sarebbe mai riuscito a vedere ultimato…

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Farman F.222: le imprese di un onesto vecchio bombardiere all’apice del secondo conflitto mondiale

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Ciò che in molti non realizzano è il modo in cui il processo della cosiddetta corsa agli armamenti, iniziata dalle principali potenze quasi subito dopo la firma del trattato di Versailles, lungi dal venire perseguita nella più totale trasparenza, non fu esattamente un’ufficiale maratona. Ma piuttosto l’obliquo spostamento dietro il muro dell’anonimato, frapposto verso un’opinione pubblica e politica che non voleva sapere, non poteva giustificare, non avrebbe finanziato la creazione di nuovi strumenti di morte, nelle decadi immediatamente successive alla “Guerra che avrebbe posto fine a tutte le guerre.” Così determinati avanzamenti tecnologici, portati innanzi dalle menti insigni di quegli anni, trovarono evidente impiego per il bene collettivo, senza necessariamente risultare interconnesse alla questione della difesa. Questo avvenne, tanto spesso, nel settore dell’aviazione. Dopo tutto non è forse vero che un potente aeromobile, con prestazioni significative e una corposa capacità di carico, può al tempo stesso consegnare merci oppure un carico per così dire strategicamente rilevante su città facenti parte del territorio nemico? E non è forse un caso se nel dicembre del 1939, di fronte all’inasprirsi della situazione ormai prossima a sfociare nell’operazione della guerra lampo tedesca, la Francia impreparata si organizzò per fare un po’ entrambe le cose allo stesso tempo. Rilasciando volantini con la propaganda sopra svariate città tedesche. Ad occuparsene, il più impressionante esempio di aereo “postale” di cui la nazione potesse disporre. Laddove molto presto, il contenuto della sua capiente stiva sarebbe diventato la morte.
La storia degli imponenti aerei numerati a partire dalla dicitura Farman 220, a partire dal nome della compagnia di Châteaufort poco fuori Parigi fondata nel 1908 dai tre fratelli Richard, Henri e Maurice Farman è per certi versi simile a quella dell’Armée de l’Air nei primi, fatidici anni di guerra: contestualmente vetusti, ingiustamente sottovalutati, per certi versi, avveniristici rispetto ai crismi progettuali utilizzati in quegli anni. Ma soprattutto, sufficientemente in anticipo rispetto alla concorrenza, da giustificare una tendenza dell’Alto Comando a riposare sugli allori. Non accorgendosi del modo in cui il resto del mondo, nel frattempo, aveva spostato in avanti la linea del traguardo. Tutto aveva avuto inizio in effetti già nel 1930, quando la Société des Aéroplanes ricevette una commessa per la produzione di un possibile bombardiere notturno, che potesse raggiungere quote più alte e vantare un’autonomia superiore a quelli disponibili fino a quel momento. A cui lo studio ingegneristico in-house dell’ingegner Marcel Roca rispose, con supervisione dei fratelli, mediante la proposta di un qualcosa di assolutamente innovativo: un grosso monoplano con ala spessa e fusoliera poligonale, dotato di quattro motori in configurazione accoppiata spingente-traente, così da eliminare l’effetto giroscopico e ridurre sensibilmente la resistenza aerodinamica dei rispettivi alloggiamenti. Un buon punto di partenza, per quello che sarebbe stato un affidabile corriere fino all’emersione del più cupo capitolo della storia moderna…

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1877 nei cieli di Milano: ali di seta per il piccolo elicottero che anticipò il domani

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Aveva detto “Vola!” Ed ogni sforzo nei momenti residuali, in quei lunghi ed operosi anni, fu impiegato al fine di raggiungere quel giorno significativo. Dell’estate milanese in cui, nella cornice momentaneamente gremita dei giardini pubblici di Porta Venezia, un sbuffo di calore si alzò dall’apposita caldaia, scollegata da quello che pareva essere il più singolare degli accessori. Un seme dell’altezza di un paio di metri. Una vite infinita, del peso complessivo di 4,5 Kg. Un uccello inanimato capace di raggiungere l’altezza di 13 metri, restando in aria per un gran totale di 20 secondi circa. Anticipando il drone sperimentale Ingenuity dal Rover marziano Perseverance, che a partire dal 2024 avrebbe compiuto i primi 72 voli a beneficio degli umani attraverso l’atmosfera di quel rosso pianeta. Ottenendo in più di un senso lo stesso tipo di primato, ma con 137 anni d’anticipo e nel luogo azzurro che da sempre siamo, idealmente, posizionati per chiamare la nostra dimora. Superando a ritroso di una mezza vita, per lo meno dalla prospettiva dell’odierna posterità, il concetto storiografico del Secolo dell’Aviazione, andando dimostrare ai suoi contemporanei la praticabilità del sogno leonardesco. Di spedire oltre le cime degli arbusti uno strumento in grado di essere, diversamente dagli aerostati costruiti fino a quel momento, più pesante dell’aria.
Egli era Enrico Forlanini, il geniale ingegnere ottocentesco che, a discapito dei suoi molti traguardi, il senso comune dell’italiano medio tende oggi a dimenticare. Vero titolare, in effetti, dell’aeroporto che definiamo con il semplice toponimo “Linate”, per un onore devolutogli in parte proprio a causa del frangente sopra menzionato. Laddove il termine specifico nel senso tecnologico deriva dalla simile esperienza compiuta dal visconte Gustave de Ponton d’Amécourt, che nel 1861 aveva costruito alcuni modelli in scala di velivoli capaci di sollevarsi verticalmente grazie all’energia dell’acqua trasformata in stato gassoso. Gli hélicoptères, aveva scelto di chiamarli, persino quando il tipo di successi che gli riuscì di ottenere inviandoli verticalmente in aria furono oggettivamente alquanto limitati. E tutti avrebbero chiamato quel risvolto un binario morto nella storia dei decolli ed atterraggi futuri, se non fosse stato per l’opera quasi immediatamente successiva del nostro connazionale. Membro del Genio, diplomato alla scuola militare e l’Accademia di Torino, che si era visto assegnare già nel 1870 un hangar presso la caserma di Casale Monferrato, dove poter praticare in modo libero ed indisturbato le proprie innovative sperimentazioni. Svariati i suoi scritti, in questi anni, in cui teorizzata il valore potenziale posseduto da un sistema sollevabile di avvistamento e perlustrazione dei campi di battaglia, più maneggevole e veloce dell’ormai lungamente acquisita mongolfiera. “Un ritrovato pratico” annotava nei suoi diari “quanto i fucili a retrocarica, i cannoni da 100 tonnellate, la dinamite ed altri simili gingilli della guerra moderna.”
Sebbene in apparenza irraggiungibile, almeno finché grazie alle operose prove pratiche non ebbe modo di comprendere un fattore rilevante; relativo all’utilizzo di una possibilità intrinseca dell’allora diffusissimo motore a vapore: quella di rimanere operativo per un certo tempo, anche successivamente alla separazione dalla propria fonte di calore e relativo combustibile. Sinonimo effettivo e assai desiderabile, in effetti, dell’auspicabile levitazione…

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Le strutture immerse nella baia che denunciano la millenaria pratica per trucidare la balena norrena

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Il suono, il ritmo, la creatura. Le onde che s’infrangono ad un ritmo quasi rallentato, mentre gli uomini e le donne del villaggio a Sotra, isola nella contea norvegese di Bergen, si precipitano in riva al ripido declivio, compiendo il balzo che separa il regno della terraferma dal confine galleggiante in mezzo ai mondi. Là dove l’oceano giunge fino ai pressi della riva e hval, il più immenso e resiliente tra i pesci, sa che deve spingersi per via di antichi quanto imprescindibili dettami della natura. “Che gli Dei assistano le nostre lance! Che i corvi Huginn e Muninn benedicano la punta dei nostri arpioni!” Mormorano i più valorosi tra i presenti, pronti a prendere la posizione prefissata, sul davanti delle færing dallo scafo rinforzato, ognuna manovrata da un affiatato equipaggio di quattro rematori. L’increspatura tra le rocce dello stretto, d’altro canto, lascia persistere alcun dubbio o esitazione tra gli eletti. Sul colore delle acque di quel giorno iscritto a lettere di fuoco nelle trame delle Norne, alle radici dell’albero cosmico Yggdrasil, il rosso, sarà l’unico colore. E la violenza, l’utile lasciapassare per il paradiso benedetto dei guerrieri. Così le imbarcazioni lasciano il porto sicuro, andando a circondare quella che i moderni chiamerebbero balena o per essere precisi una rorqual minore (Balaenoptera acutorostrata) della lunghezza di 9, forse 10 metri. Assistiti nell’ardua mansione dalla vantaggiosa forma di quel territorio: una strettoia tra le coste dall’imboccatura simile a un imbuto ed un fondale non molto profondo, intervallato dall’isolotto roccioso di Stekholmen. Un nome che risulta la tempo stesso programmatico: provenendo in senso etimologico dal verbo stika, “bloccare con i pali”. Allorché al raggiungimento della formazione presso il punto prefissato, grida riecheggianti balzano da un lato all’altro della baia. Mentre addetti agiscono sulle pulegge interconnesse, sollevando l’opera d’ingegneria più complicata mai costruita in questo luogo. Con lavorìo stridente l’assemblaggio delle funi si alza dal fondale, trascinando il gran groviglio che contiene assi, detriti e tronchi che nessun esperto nuotatore, non importa quanto imponente, potrebbe mai riuscire a districare. Il che intrappola, in maniera incontrovertibile, la terribile creatura. È il momento, dunque. Dozzine di squadre si avvicinano, iniziando il lancio sistematico dei propri dardi e munizioni. Già qualcuno carica, sul retro delle barche, le balestre costruite in base ai piani del distante meridione. Caricate con quadrelli immersi con feroce determinazione nel marciume della carne per intere, lunghe settimane. Un’ironia perduta, prima dell’epoca di noi moderni: che sia il mondo degli esseri più infinitesimali, a sconfiggere qualcosa che sembrava a noi invincibile, prima di una simile, spietata intuizione…

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