Un bruco senza i binari, ultimo treno verso il grande Nord

Incuneata tra le Alpi al confine tra la Svizzera e l’Austria, si trova lo stato del principato del Liechtenstein, in corrispondenza di un’importante arteria stradale romana. Utilizzata originariamente al fine di raggiungere la terra e i campi legionari di Brigantium, luogo di profonde miniere, fertili campi e un’intera popolazione ragionevolmente disposta a sottostare alle direttive del vasto Impero. Fin da quel distante mondo, dunque, ai successori degli antichi prìncipi fu concesso di mantenere il proprio potere, con il patto inespresso che il mantenimento della viabilità fosse non soltanto ragionevolmente valido, bensì eccelso sotto ogni possibile punto di vista. Con i suoi 160 Km quadrati d’estensione, dunque, potremmo definire il Liechtenstein come il paese meglio collegato al mondo poiché esso stesso costituisce, sotto molti punti di vista, il collegamento stesso. Ciò detto è chiaro che con l’aumentare di un territorio, tale mansione tende a diventare molto più difficile e complessa: vedi il caso dell’odierna Russia coi suoi 17 milioni di chilometri, le cui strade fuori dai grandi centri abitati sono semplicemente le più fangose e ardue da percorrere al mondo, oppure i sabbiosi sentieri dell’entroterra australiano, tanto pericolosi da giustificare la creazione di almeno un reality show sull’ardua vita dei camionisti. E per quanto riguarda le due maggiori nonché vaste superpotenze dei nostri giorni, la Cina e gli Stati Uniti…
All’inizio degli anni ’50, il già prolifico inventore e imprenditore originario dello stato del Vermont Robert Gilmour LeTourneau era l’uomo giusto, con l’idea giusta, al momento giusto; in quel periodo privo di certezze, tranne la latente sensazione che nel giro di qualche decade al massimo, l’incombente rombo di una squadra di bombardieri sovietici avrebbe risuonato nei cieli d’Alaska, dando inizio al conflitto a fuoco che sarebbe stato l’ultimo, il più veloce della storia. Ma che cosa, esattamente, questo progettista di veicoli da cantiere e filantropo devotamente religioso soprannominato “Colui che muove uomini e montagne” aveva effettivamente a che vedere, con una concatenazione d’eventi tanto grave e irrimediabile, almeno in linea di principio appannaggio di spietati guerrafondai con il binocolo in una mano e la valigetta dei bottoni nell’altra? Per rispondere a una simile domanda occorre definire prima di tutto l’ente governativo chiamato con l’appellativo TRADCOM, creato dopo il termine del secondo conflitto mondiale con lo scopo di risolvere il complesso problema logistico di un mondo moderno: Transportation Research and Development Command, organo dell’Esercito il cui primo compito sarebbe stato anche il più arduo da portare a termine. Sto parlando della costruzione della DEW (Distant Early Warning) line, sostanzialmente nient’altro che una serie di antenne radar e altre installazioni di avvistamento al di sopra dei confini canadesi, laddove l’Artico incontrava l’Alaska e, si riteneva, era situato il punto debole della nazione. Obiettivo per il quale era stata stimata la necessità di trasportare circa 500 tonnellate di carico tra materiale di costruzione, macchinari e provviste. Una missione potenzialmente impossibile o quanto meno terribilmente gravosa, a meno di trovare una diversa via tecnologica al fine di portarla all’auspicabile coronamento. Passaggio affine a quello offerto dalla recente implementazione fortemente innovativa, da parte di LeTourneau, di un concetto ormai largamente assodato nel mondo dei trasporti: la motorizzazione diesel-elettrica, sinonimo di una nuova, e più efficiente tipologia di treni…

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1984: la leggenda della scatola straordinaria

Casi a seguito dei quali il nostro mondo, o luoghi di universi alternativi simili soltanto in apparenza, avrebbero potuto vivere un presente profondamente diverso: la carrozza centrale di un treno, posta in tale posizione proprio per minimizzare il rischio d’incidente, inizia lentamente a deragliare all’insaputa del macchinista, all’interno di un tunnel stradale sotterraneo. Data la gravità soltanto relativa dell’evento, il sistema di sgancio automatico entra in azione, evitando temporaneamente il disastro. Ma poco dopo che la parte frontale del treno è uscita dal pericolo, quel contenitore ricolmo di acido idroclorico si adagia su un fianco, mentre le scintille generate dall’impatto appiccano il fuoco al liquido che fuoriesce sui binari. Nel giro di pochi minuti, l’incendio si propaga agli altri vagoni, contenenti per un caso avverso del destino carichi di carta ed altro materiale infiammabile. Il pertugio illuminato a giorno, a questo punto, si trasforma in un inferno: per cinque giorni e cinque notti le fiamme regneranno incontrastate al suo interno, prima che i vigili del fuoco possano riuscire, finalmente, a fermarle.
Questa è la vera storia dell’incendio del tunnel di Howard Street, a Baltimora nel Maryland, verificatosi nel corso del 2001, il quale se si fosse svolto circa una ventina di anni prima, avrebbe avuto possibili conseguenze di portata decisamente più grave. Poiché all’epoca, la fiducia nella tecnologia era decisamente più elevata e tutti credevamo, nostro malgrado, che fosse possibile racchiudere un qualcosa e difenderlo da ogni possibile avversità del trasporto. Volete una prova? Basti ritornare, con la memoria, al memorabile caso dell’Operazione Smash Hit, famosa prova tecnica finale nonché evento propagandistico, condotto con notevole successo mediatico dall’Ente Centrale per la Generazione dell’Elettricità inglese in un fatidico 17 luglio, dopo i circa 4 anni di preparazione a partire dal 1980, per creare il Contenitore Perfetto in Terra: Nuclear Flask o “fiasca” nei fatti un letterale crogiolo di metallo simile a un cassonetto con lo spessore di 370 mm, racchiuso in un involucro di cemento a sua volta foderato da ulteriore metallo con alette di raffreddamento per un peso complessivo di circa 30 tonnellate. Il tutto sigillato con saldature o bulloni speciali, affinché nessuno potesse essere in grado, neppure utilizzando i più avanzati strumenti, di aprirlo. E perché mai avrebbe dovuto farlo, d’altra parte… Visto il contenuto assolutamente indegno di esistere, se soltanto dovessimo stabilire una graduatoria basata sulla pericolosità inerente: uranio-233, uranio-235 e plutonio-239 raccolti in pratici pellet, a loro volta inseriti in tubi di metallo da inserire all’interno delle vasche usate nel processo di generazione dell’energia nucleare tipico dei reattori di tipo Magnox usati nell’Inghilterra di allora. Ed ormai inutilizzabili poiché già soggetti alla trasformazione, benché ancora pericolosi per ogni essere vivente e destinati a restarlo, per quanto ci è dato di sapere, per un periodo approssimativo di 24.000 anni. Ecco dunque l’idea di far corrispondere a tale remota finalità un’azione ingegneristica direttamente opposta, dedicata alla costruzione di un qualcosa la cui sacralità niente o nessuno potesse pensare, anche soltanto in in linea di principio, di riuscire a violare! Ma FARE non è sempre sufficiente, quando occorre soprattutto FAR SAPERE a tutti che una determinata cosa è sicura e dovrà essere considerata tale dal vasto pubblico, pena il generarsi di proteste, contrattempi e cambi al vertice dei partiti politici che controllano il paese. Il che avrebbe ad un certo punto portato, all’apice degli anni del thatcherismo, al bisogno percepito di un qualcosa di eclatante, che potesse dimostrare l’assoluta perfezione dei livelli di prevenzione raggiunti, attraverso l’impatto ad alta velocità del treno stesso, non così profondamente dissimile da quello del tunnel in Maryland, contro l’invincibile oggetto di tante immotivate (?) preoccupazioni…

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L’evoluzione del trenino Thomas che sgommava cercando la libertà

Spietate ed implacabili, le forze della convenzione lo rincorrevano facendo sfolgorare le sirene nella notte gelida dell’isola di Sodor. Gli abeti come punte di una sega, ormai quasi invisibili, svanivano ai margini del suo campo visivo “Niente carburanti liquidi, non può esserci altro che vapore! VAPORE, ti dico!” Riecheggiavano, con tono roboante, le parole del Controllore supremo indirizzate contro Diesel la locomotiva. Frutto di un’evoluzione tecnologica “proibita” proprio perché proveniente dalla cosiddetta terra ferma, oltre il singolo ponte di King Orry, colui che tanto tempo prima, aveva suggellato la fondamentale indipendenza ferroviaria degli abitanti di queste irraggiungibili città. Il che voleva sottintendere, in maniera sostanziale, la pericolosa etichetta di Essere Pericolosamente Disallineato, un problema da correggere o ancor peggio, spostare a margine della ferrosa società. Con un sorriso triste sul suo volto quadrangolare, eppure in qualche modo simile alla romana bocca della verità, Diesel scorse quindi il punto in cui i binari sembravano interrompersi senz’alcuna possibilità d’appello. “Di bene in meglio, CRAA-CRAAK!” Esclamò quindi la locomotiva, accelerando invece di frenare. E con un sibilo possente, staccando le sue ruote oltre i binari della schiavitù imposta, sollevandosi nell’aria come quei giovani cormorani ricoperti di catrame che, per tanto tempo, aveva ammirato. E mentre lo scartamento familiare scompariva sotto la sua forma oblungo, scorse l’inizio di quanto aveva tanto a lungo desiderato. I più larghi binari, a lui preclusi per semplice progettazione, della leggendaria isola britannica Principale. Voltandosi con una rotazione di 35 gradi, quindi, rese l’impossibile, reale: poggiando diagonalmente le sue ruote lungo l’asse della via ferrata, iniziò a sgommare. Chiedendosi, nel suo cervello in puro acciaio: “Come, come siamo giunti fino a questo punto, sovvertendo ogni possibile regolamento nazionale…”
Con soltanto un vago ricordo degli anni cupi della grande guerra, all’età di appena 9 anni, il giovane Wilbert Vere Awdry si trasferì assieme ai superstiti della famiglia presso una villa in periferia di Box, paese di 3.000 abitanti nello Wiltshire inglese. Lì sdraiato nel suo letto, nella magione destinata a rimanere celebre come “Journey’s End” (La Fine del Viaggio) imparò ad addormentarsi al suono insistente di un qualcosa che in molti, avrebbero trovato fastidioso: lo sbuffante sferragliare, e i mosti fischi di segnalazione, usati dalla locomotiva ausiliaria di stanza presso la ripida salita prima del vicino tunnel ferroviario, ogni volta che doveva incontrarsi, e coordinare i propri sforzi, col convoglio di passaggio quella specifica sera. Un poco alla volta, dunque, la strada ferrata giunse in modo metaforico all’ingresso della sua stanza, e salendo un po’ alla volta sopra il letto, penetrò nelle regioni più profonde della sua psiche dormiente. Colui che un giorno, non troppo lontano, sarebbe diventato il celebre reverendo e autore letterario di una serie di racconti spesso paragonata a Winnie Pooh, imparò dunque a riconoscere la personalità dei treni, le loro aspirazioni ed il significato dei suoni che producevano, attribuendo a ciascuno di loro una specifica personalità. Ed un volto, dalla forma tonda e in qualche modo inquietante, capace di esprimere l’intera gamma delle emozioni umane. Finché all’apice della seconda guerra mondiale, nel 1943, mentre il suo giovane figlio Cristopher rischiava di morire di morbillo, prese a raccontargli quelle tecnologiche vicende che erano riuscite a germogliare nella sua fervida mente, attribuendo un nome ed un cognome a un personaggio destinato ad occupare un posto di primo piano nel senso comune inglese ed anglosassone: Thomas la locomotiva-tender, ovvero in gergo del settore, dotata del serbatoio per il carburante e l’acqua all’interno della sua stessa carrozzeria dipinta di un acceso blu cobalto. Ma qualcosa di sinistro, come spesso avviene, serpeggiava nell’ombra di quelle storie…

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Il treno sui trampoli che superò i confini del mare

Risultano ancora visibili mentre si passa sulla Strada Costiera verso Rottingdean, nel distretto di Brighton & Howe, poco oltre i confini del bagnasciuga segnato dall’alta marea: una coppia di lunghe piste, come cicatrici incancellabili del paesaggio, punteggiate dall’occasionale blocco quadrangolare di cemento. E sarebbe certamente difficile, al giorno d’oggi, trovar qualcuno che abbia memoria diretta del loro impiego all’inizio del secolo scorso. 1896-1901 è il periodo. Durante il quale un oggetto non propriamente facile da identificare, sorgendo maestoso tra i flutti di Nettuno, spingeva il suo unico vagone dalle dimensioni piuttosto significative verso la meta all’altro capo del promontorio costiero, per poi tornare indietro lungo lo stesso identico tragitto, trasportando un carico d’ulteriori 30 passeggeri. “Ferrovia Elettrica Costiera” o Pioneer era il suo nome ufficiale, volendo riferirsi al veicolo solamente, benché vigesse l’abitudine collettiva di definirlo per antonomasia “Papà Gambalunga”. Un probabile riferimento al ragno dal corpo piccolo e le zampe sovradimensionate (fam. Pholcidae) largamente diffuso nell’intero territorio inglese. Questo perché, diversamente da qualsivoglia tipo d’imbarcazione, il surreale veicolo fuoriuscito direttamente da un romanzo di retro-futurismo speculativo restava perennemente a contatto con il fondale, mediante quattro affusolate colonne tubolari all’interno delle quali trovavano posto ben due alberi di trasmissione, capaci di connettere un singolo motore elettrico ad altrettante ruote motrici non del tutto dissimili da quelle di una qualsivoglia locomotiva. Barca? Treno? Difficile capirlo; per quello che era all’epoca, e sostanzialmente sarebbe ancora, un esempio totalmente privo di precedenti di trasporto tecnologico umano, frutto tangibile di quel periodo verso la fine dell’epoca Vittoriana in cui l’ingegneria britannica sembrò aver raggiunto il punto di gran lunga più elevato della sua storia pregressa, lanciandosi conseguentemente verso territori pindarici che mai nessuno, prima d’allora, avrebbe mai tentato di concepire all’interno della propria mente. Spazio virtuale utile a perseguire vie di rinnovamento, come quello nel cranio pensante di Magnus Volk (1851–1937) inventore talvolta definito l’Alessandro Volta o il Nikola Tesla dell’East Sussex, responsabile, tra le altre, cose della prima casa alimentata elettricamente della sua città oltre alla popolare, nonché redditizia, ferrovia elettrica di Brighton & Hove. Una soluzione di trasporto relativamente convenzionale e che tale sarebbe rimasta, almeno finché maturando l’intenzione di estendere i propri interessi commerciali fino a Rottingdean, il fondatore e amministratore unico non si sarebbe trovato a fare i conti con le difficoltà di un paesaggio poco collaborativo. Dovendo trovare un sistema, economicamente proficuo, per superare l’alta collina sul tragitto da compiere mediante l’impiego dei motori elettrici non particolarmente potenti dell’epoca, possibilmente scavando una costosa, profonda galleria, oppur passando coi suoi binari a ridosso di un pericoloso baratro sopra i flutti del Canale. Al che, giunse il principio della notevole idea: perché non passarvi, piuttosto, attraverso? Come una torre magica di stregoni, capace d’avanzare indefessa tra le nebbie del tempo. Come un antico dinosauro, trasformatosi in criptide avvistato nel mezzo del lago scozzese. Veicolo concepito per svolgere un compito e soltanto quello, per cui l’avrebbe svolto (si spera) eccezionalmente bene…

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