Due scuole di pensiero contrapposte, sui sentieri logistici dei tempi moderni: da una parte il camion a 18 ruote statunitense, con il suo lungo cofano ed il potente motore, aerodinamico, spazioso, confortevole castello su ruote. Dall’altra, la tipica motrice stradale europea, compatta, efficiente, maneggevole, lo strumento calibrato per assolvere a uno scopo estremamente preciso. E se potesse esistere, nel mondo, una terza via? Un approccio che potesse al tempo stesso ottimizzare i costi e allontanare contrattempi, distrazioni, problematiche tangenti d’imprevista e occasionale natura. Che cos’è dopo tutto il trattore di un autotreno, se non la piattaforma usata dall’autista per spingere innanzi un semirimorchio? E se la cabina di quest’ultimo potesse, in fase progettuale, essere del tutto eliminata? Premettendo dunque che non siamo qui a parlare oggi di camion del tutto autonomi (troppo presto per questo oltre quattro decadi a questa parte) il mezzo infine presentato al salone di Francoforte del 1983 dall’ingegnere e imprenditore di Stoccarda Manfred G. Steinwinter era la più perfetta realizzazione del principio secondo cui nei trasporti “Ogni lasciata è persa”. Con un particolare riguardo al limite, introdotto come parte dei regolamenti della Comunità Europea, per una lunghezza massima di quella classe veicolare, esplicitamente finalizzata alla movimentazione di carichi pesanti. Poiché questo faceva in poche parole lo Steinwinter SuperCargo 2040, alias Cab-Under, pur senza dimostrare particolari manie di protagonismo. Essendo situato ad arte, in base a un piano logico ben preciso, al di sotto, piuttosto che davanti, il contenitore rettangolare del suo rimorchio. L’approccio è stranamente familiare per chiunque abbia mai visto il tipico inseguimento dei film d’azione, in cui ad un certo punto l’auto sportiva del protagonista sfugge ai cattivi o ai poliziotti insinuandosi in modo acrobatico tra il l’avantreno e il retrotreno di un Transport Internationaux Routiers, più comunemente detto “TIR”. Ciò in quanto resta del tutto possibile, rispettando i regolamenti e le norme della condivisione stradale, costruire un veicolo non più alto di 1,2 metri. Soltanto nessuno aveva ancora pensato, all’epoca, di fare esattamente lo stesso con il mezzo da lavoro che potremmo definire il sinonimo dele consegne stradali a medio e lungo raggio.
Un camion, ma basso: di sicuro una presenza destinata a far voltare lo sguardo ad automobilisti innumerevoli, nel corso della breve storia di utilizzo e sperimentazione del suo prototipo. Che anticipando in modo significativo alcuni crismi progettuali destinati a diffondersi soltanto in futuro ancora nebuloso e per lo più teorico, avrebbe ahimé fallito l’ardua missione di trovare un mecenate o finanziamenti adeguati. Finendo irrimediabilmente per naufragare, come innumerevoli altri bastimenti nell’oceano agitato dei commerci internazionali…
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Breve indovinello dell’esercito americano: quante ruote ha una capra?
Mentre le pietre rotolavano giù dall’irto declivio che avrebbero dovuto percorrere per far finalmente ritorno alla base, le forze dell’82° Armata a bordo del veicolo facevano il tifo silenziosamente per il proprio guidatore. Un addetto inviato recentemente da Oltreoceano, per mostrare a tutti cosa avrebbe potuto fare in mani esperte un mezzo come quello, chiamato ironicamente dai suoi utilizzatori con la storpiatura di Gamma Goat. Nelle acque torbide del torrente appena attraversato, un gruppo di forme scagliose dalla lunga coda aspettavano silenziosamente l’esito, immobilizzate dal frastuono di quel potentissimo motore. Mentre speravano, silenziosi e subdoli coccodrilli, che le cose prendessero una piega totalmente all’opposto dell’esito sperato dagli umani. Con un sobbalzo, i vibranti passeggeri si resero conto in quel momento della strana piega degli eventi: mentre la parte frontale dell’autoveicolo a sei ruote motrici si adagiava oltre l’alto argine fangoso e il carrello posteriore continuava a poggiare in senso obliquo giù per la terrificante discesa. Per un attimo, pensarono che si fosse spezzato in due! E la loro breve carriera militare avrebbe raggiunto l’ultimo e sconveniente capitolo tra i denti di un diverso e inaspettato nemico. Ma poi, notarono qualcosa: che i grandi pneumatici posteriori continuavano a girare, e girare…
Per tutto il periodo della seconda guerra mondiale e durante lo svolgersi del conflitto coreano, il G.I. statunitense aveva potuto fare affidamento sul perfetto “animale” da soma: l’affidabilmente versatile, universale, adattabile Wyllis MB, soprattutto nota ai posteri con il nome di Jeep 4×4. Utilizzata con successo anche dagli eserciti sovietico, britannico e francese, nonché le forze dell’Asse ogni qualvolta gli riusciva di catturarne una, l’automobile fuoristrada dall’enorme quanto riconoscibile griglia frontale del radiatore diventò attraverso gli anni un simbolo riconoscibile della strategia estera del suo paese originario di provenienza, fatta di democrazia bonaria, seguita da dimostrazioni pratiche, ed infine l’arrivo di coloro che avrebbero messo le cose a posto, indipendentemente dal prezzo necessario ad ottenere il risultato finale. A partire dal 1959 tuttavia, mentre l’alleato francese dislocava le proprie forze nella parte meridionale della penisola vietnamita e l’Unione Sovietica forniva strategie ed armamenti al fondatore e il capo politico dei Viet Cong, una preoccupante notizia giunse dalla terra delle giungle senza fine, il territorio paludoso e i molti tipi d’ostacoli fangosi estremamente difficili da ignorare: che se il futuro nemico poteva percorrere senza problemi a piedi il cosiddetto sentiero accidentato di Ho Chi Min, lo stesso non poteva dirsi dei mezzi di trasporto in uso presso le forza allineate con gli obiettivi e le intenzioni del Blocco Occidentale. Poiché troppo a lungo, semplicemente, ogni autocarro, automobile o motociclo creati dai think tank e i gabinetti strategici di mezzo mondo era stato concepito a partire da un utilizzo su strade asfaltate, e soltanto in seguito adattato alle difficili asperità incontrabili nel mondo naturale più incontaminato e selvaggio. Un rapido cambio di paradigma, dunque, si profilava come necessario all’orizzonte e ancora una volta gli americani fecero quello che gli riusciva meglio: affidandosi alle potenzialità creative del libero mercato, indissero un appalto, coinvolgendo i molti marchi dei loro più affidabili e comprovati fornitori. Tra cui Clark e General Motors, ma anche il produttore di mezzi pesanti da cantiere LeTourneau Technologies, poiché appariva chiaro, in quel fatidico momento, che i vecchi metodi non sarebbero più risultati sufficienti a perseguire l’arduo fine prefissato. Una pletora di compagnie tra le quali, inaspettatamente, avrebbe figurato anche il contributo di un letterale gigante dell’aeronautica, quella LTV Aerospace, già Vought-Sikorsky e ancora prima Lewis and Vought Corporation, che essendo la figlia imprenditoriale del pioniere del volo Chance M. Vought, tanto aveva fatto per potenziare le capacità operative della terza Arma della nazione, spinta fino ai cieli dall’impiego di motori, eliche e superfici in grado di generare portanza. Un abbinamento… Insolito, senz’altro. Ma caso vuole che l’azienda avesse acquisito di recente un particolare brevetto, creato pochi anni prima dall’ingegnere ed inventore Roger Gamaunt, capace di cambiare radicalmente le aspettative su cosa dovesse rappresentare in effetti un mezzo di trasporto multi-asse. E quali fossero le proprie potenzialità inerenti, quando dotato di particolari accorgimenti costruttivi….
Al placarsi di quell’ultimo rotore, sognai per caso un grande camion rosso
La consapevolezza di vivere nel futuro: una sensazione diffusa e pervasiva, che coinvolge la maggiore quantità di un popolo durante il corso delle epoche, ma soltanto quando l’ottimismo domina su tutti gli altri sentimenti della collettività indivisa. Dando avvio all’applicazione operativa di una nuova serie di scelte, a livello progettuale, che sembrano privilegiare quello che dovrebbe essere, piuttosto che l’effettiva e tangibile realtà dei fatti. Una tendenza, in tempi più o meno recenti, particolarmente apprezzabile nel campo dei veicoli su ruote, la cui praticabile maniera d’utilizzo è la diretta risultanza della situazione di contesto; intesa come condizione, stato ed estensione della rete stradale su una scala, al minimo, nazionale. Come quando a partire dall’anno 1956, il Governo Federale sotto la guida del presidente degli Stati Uniti Eisenhower, approvò e varò il piano per il nascituro Interstate Highway System, un nuovo tipo di rete autostradale che sarebbe stata non soltanto più estesa, ampia e ben tenuta; ma sarebbe stata in grado di spingersi fin dentro ed attraverso i grandi centri abitati, ampliando sensibilmente le distanze raggiungibili dai carichi pesanti nel corso di un tempo apprezzabilmente breve. Una visione destinata a suscitare l’interrogativo, fondamentalmente inevitabile, sul fatto che potesse esistere un sistema migliore, un nuovo metodo per far spostare i grandi mezzi da una costa all’altra, senza i problemi operativi normalmente apprezzabili nell’utilizzo di un comune autocarro o perché no, persino il treno. La svolta avvenne quindi tra il 1964, quando la compagnia automobilistica Chrysler dimostrò al mondo, tramite un avventuroso tour in Messico, i meriti di un’auto del tutto priva del convenzionale sistema di pistoni battenti sotto il cofano. Bensì un singolo elemento rotativo, a ritmi folgoranti, facente parte essenzialmente del meccanismo largamente già noto della turbina; usata con successo, ormai da tempo, in campo aeronautico e navale, nonché per far muover alcuni dei più formidabili carri armati. Ma il cui elevato grado di silenziosità, affidabilità (quando adeguatamente gestita) e potenza avrebbe potuto segnare il punto di svolta, anticipando di molti anni quel tipo e stile di guida che oggi siamo soliti associare alle auto fornite di motore elettrico. Le prime aziende a crederci, perciò furono due: la Ford e la Chevrolet con il suo Turbo Titan, che si mostrarono capaci di produrre rispettivamente nel 1964 e ’65 le proprie migliori interpretazioni di un mezzo di trasporto pesante, il cui motore fosse capace di girare fino a 35.000 volte al minuto.
Così di particolare interesse, nella vicenda di questi due camion dal design ricco di fascino retro-futurista, sarebbe stato il particolare tragitto percorso dal camion della Ford, destinato a passare nella storia dei motori con il nome molto semplice di Big Red Truck (Grande Camion Rosso) e per il semplice fatto di essere stato disegnato, e considerato da ogni possibile angolazione d’impiego, ad opera del celebre ingegnere Royston Charles Lunn (1925-207) che dobbiamo ringraziare, tra le altre cose, per l’invenzione del moderno concetto di un SUV. Personalità capace d’influenzare per svariate decadi la via intrapresa dall’automobilismo americano, che nel caso di questo specifico progetto vide l’occasione di cambiare per sempre il mondo dei trasporti pesanti, tentò l’impresa che poteva e doveva andare incontro al successo e per la prima volta, inesplicabilmente, fallì. Frutto di un’ambizione largamente spropositata in più di un senso, a un punto tale da risultare decisamente poco pratico, il veicolo che la Ford avrebbe presentato in quel fatidico anno durante la fiera universale di New York era un impressionante autoarticolato alto 4 metri e lungo 30, con ben due rimorchi il primo dei quali posizionato eccezionalmente vicino alla cabina di guida, tanto da necessitare una forma convessa di quest’ultima al fine di favorirne lo snodo durante i tratti curvi del suo ipotetico tragitto futuro. Ma cuore stesso e idea fondante dell’intera questione, poteva essere individuato nell’impianto tecnologico capace di farlo muovere, la possente turbina sviluppata internamente chiamata Ford 705, in origine concepita per l’impiego militare in tutt’altra tipologia di situazioni. Ma il cui volto direttamente apprezzabile per la popolazione civile, in quel frangente, venne individuato proprio nell’innovativo camion, il cui prototipo sarebbe diventato il polo catalizzatore di uno dei più significativi misteri nella storia dell’automobilismo statunitense…
L’agilità di un camion con rimorchio sterzante
Fin dall’epoca remota, il piccolo ponte ha segnato il punto in cui lo strapiombo cessava d’influenzare la viabilità. Un arco di pietra non più lungo di 15-20 metri e largo all’incirca una carreggiata e mezzo, sostanzialmente dimenticato dall’ente francese per la viabilità. Certo, perché mai prevedere il doppio senso? È talmente corta, questa struttura, che un automobilista potrà facilmente controllare se la via è libera prima di afferrare saldamente lo sterzo e impegnare l’area percorribile, delimitata da un basso muretto facente funzioni di una sorta d’inefficiente guard rail. Ad esempio, immaginate una motrice gialla con semirimorchio, o in altri termini, il tipico camion semi-articolato sul modello europeo. Che trasporta tronchi in quantità sufficiente a costruire una manciata di granai. O una singola longhouse vichinga, magari edificata per la scena più importante di un grande film. Chi si sognerebbe mai di pretendere la precedenza, dinnanzi a un simile mezzo imponente… Anzi, diciamo la più probabile verità: tutti gli spettatori accidentali se ne andrebbero via fischiettando il motivetto del ponte sul fiume Kwai. Perché se la geometria non è un’opinione, e nessuno potrebbe mai definirla tale, il mezzo in questione tale ponte non potrà riuscire ad attraversarlo. Due possibili esiti si profilano sull’immediato: 1 – Manovrare per quasi un’ora, raddrizzando progressivamente il rimorchio nella speranza di riuscire a piegare la realtà, finendo in ultima analisi per sfinire se stessi e chi ti aspetta dall’altro lato. Oppure 2 – Un guidatore troppo poco prudente, che rifiutando di considerare il problema, si mette follemente di traverso e rischia di finire dritto nel burrone. Apparirà dunque più che mai chiara, la posta in gioco mantenuta incandescente dal qui presente, spericolato autotrasportatore.
Se non che, nel momento della sovrana e ultima verità, un fremito sembra percorrere lo spaziotempo. E succede qualcosa che richiede un secondo sguardo chiarificatore: le 12 ruote del rimorchio posteriore, impossibilmente, sembrano essersi messe di traverso. Esatto: le ruote di dietro hanno sterzato. Pochi secondi trascorrono mentre la motrice s’inoltra sulla stretta lingua transitabile nel vuoto ed il rimorchio, impossibilmente, la segue. Sembra di assistere alla scena di un bambino che solleva il suo giocattolo, posizionandolo nella maniera più corretta alla sua visione corretta d’impiego. Non è una mistica magia surreale, ma l’impiego di un effettivo strumento tecnologico, stranamente poco diffuso nonostante la sua lampante utilità. Il rimorchio sterzante, o per meglio dire il carrello, a tre, sei o dodici assi, che viene usato sui carichi eccezionalmente lu-uuunghi per permetterne la consegna in qualsivoglia tipo di situazione. Pensateci, è un’idea geniale: il tipico scenario urbano non permette la navigazione dei giganteggianti autotreni senza finire per incontrare un’auto parcheggiata in doppia fila, un autobus in senso contrario o altre insuperabili amenità. Il che significa, in effetti, che tutte le consegne devono essere effettuate da piccoli furgoni, poco più che automobili, ciascuno dei quali produce emissioni velenifere e contribuisce all’inquinamento dell’atmosfera. Immaginate adesso, che cosa succederebbe se i veicoli pesanti fossero dotati di un sistema che gli permette d’inserirsi nei più stretti viottoli, senza sradicare e portarsi dietro un semaforo o due. Esistono naturalmente, diverse tipologie di simili apparati: la prima e più semplice, prevede un telecomando a mano che tramite la pressione di una levetta analogica, permette all’impiegato preposto di direzionare il retro del veicolo nella maniera più pregna ed efficace. Nei modelli più recenti, sarà invece lo stesso guidatore, tramite un sistema di telecamere, a gestire l’impresa dalla comodità della sua cabina. Discorso a parte meritano poi gli approcci computerizzati, in cui il rimorchio non farà altro che seguire, in assoluta autonomia, il preciso tragitto percorso dalla sua motrice. Esistono inoltre svariati tipi di approcci propulsivi, tra cui sistemi idraulici, elettrici e persino cinghie di trasmissione, che al momento di praticare la magia possono sfruttare ed incanalare passivamente l’energia delle (numerose) ruote anteriori. È un approccio infallibile a un problema universale: nel momento in cui il rimorchio acquisisce la capacità di manovrare in maniera indipendente, esso non è più una peso per così dire morto, bensì il secondo occupante di un vero e proprio convoglio, più o meno pensante, ma pur sempre pronto a fare tutto quello che gli si chiede. Ed a quel punto, non c’è un solo piccolo ponte francese che sia ancora in grado di costituire un problema.