aviazione

Farman F.222: le imprese di un onesto vecchio bombardiere all’apice del secondo conflitto mondiale

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Ciò che in molti non realizzano è il modo in cui il processo della cosiddetta corsa agli armamenti, iniziata dalle principali potenze quasi subito dopo la firma del trattato di Versailles, lungi dal venire perseguita nella più totale trasparenza, non fu esattamente un’ufficiale maratona. Ma piuttosto l’obliquo spostamento dietro il muro dell’anonimato, frapposto verso un’opinione pubblica e politica che non voleva sapere, non poteva giustificare, non avrebbe finanziato la creazione di nuovi strumenti di morte, nelle decadi immediatamente successive alla “Guerra che avrebbe posto fine a tutte le guerre.” Così determinati avanzamenti tecnologici, portati innanzi dalle menti insigni di quegli anni, trovarono evidente impiego per il bene collettivo, senza necessariamente risultare interconnesse alla questione della difesa. Questo avvenne, tanto spesso, nel settore dell’aviazione. Dopo tutto non è forse vero che un potente aeromobile, con prestazioni significative e una corposa capacità di carico, può al tempo stesso consegnare merci oppure un carico per così dire strategicamente rilevante su città facenti parte del territorio nemico? E non è forse un caso se nel dicembre del 1939, di fronte all’inasprirsi della situazione ormai prossima a sfociare nell’operazione della guerra lampo tedesca, la Francia impreparata si organizzò per fare un po’ entrambe le cose allo stesso tempo. Rilasciando volantini con la propaganda sopra svariate città tedesche. Ad occuparsene, il più impressionante esempio di aereo “postale” di cui la nazione potesse disporre. Laddove molto presto, il contenuto della sua capiente stiva sarebbe diventato la morte.
La storia degli imponenti aerei numerati a partire dalla dicitura Farman 220, a partire dal nome della compagnia di Châteaufort poco fuori Parigi fondata nel 1908 dai tre fratelli Richard, Henri e Maurice Farman è per certi versi simile a quella dell’Armée de l’Air nei primi, fatidici anni di guerra: contestualmente vetusti, ingiustamente sottovalutati, per certi versi, avveniristici rispetto ai crismi progettuali utilizzati in quegli anni. Ma soprattutto, sufficientemente in anticipo rispetto alla concorrenza, da giustificare una tendenza dell’Alto Comando a riposare sugli allori. Non accorgendosi del modo in cui il resto del mondo, nel frattempo, aveva spostato in avanti la linea del traguardo. Tutto aveva avuto inizio in effetti già nel 1930, quando la Société des Aéroplanes ricevette una commessa per la produzione di un possibile bombardiere notturno, che potesse raggiungere quote più alte e vantare un’autonomia superiore a quelli disponibili fino a quel momento. A cui lo studio ingegneristico in-house dell’ingegner Marcel Roca rispose, con supervisione dei fratelli, mediante la proposta di un qualcosa di assolutamente innovativo: un grosso monoplano con ala spessa e fusoliera poligonale, dotato di quattro motori in configurazione accoppiata spingente-traente, così da eliminare l’effetto giroscopico e ridurre sensibilmente la resistenza aerodinamica dei rispettivi alloggiamenti. Un buon punto di partenza, per quello che sarebbe stato un affidabile corriere fino all’emersione del più cupo capitolo della storia moderna…

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Riemerso a Kagoshima un raro esempio dell’aereo che avrebbe protetto l’arcipelago sul finire del conflitto mondiale

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“La spada stessa incita a compiere atti di violenza” è la citazione Omerica, pronunciata nel momento in cui Odisseo fa ritorno ad Itaca e prepara la propria vendetta contro i Proci. Non c’è d’altronde nessun tipo di conflitto che non faccia uso delle armi ed è innegabile che il fatto stesso d’impugnarle, in molti casi, trasformi e adatti la tipologia d’interazione tra individui che si appresta a definire in base ai più evidenti schemi delle aspettative umane. Così giunti alle ultime fasi di quello che molti in patria non percepivano più come un semplice conflitto, bensì una lotta esistenziale per la sopravvivenza, verso la primavera del 1945 i piloti giapponesi sopravvissuti alle battaglie, i raid, le operazioni kamikaze operavano ormai senza il piano di un comando centrale a indicare priorità definite. Molti di loro, nei campi di volo disseminati per la terra di Yamato, attendevano semplicemente il preavviso dei radar oppure il suono, fin troppo riconoscibile, delle sempre più frequenti formazioni di B-29 o altri bombardieri americani. Quindi sollevandosi da terra, evocando nella mente immagini dei samurai di un tempo, tentavano il tutto per tutto in un’ultima, impossibile intercettazione. Erano la forma stessa, il motore ed i cannoni dell’aereo, ad imporlo. Fu così nell’espletarsi di una simile casistica, che il tenente Yoshishige Hayashi, nel 21 aprile di quell’anno fatale staccò le proprie ruote dalla base militare di Akune ed Izumi, nella parte occidentale dell’isola del Kyushu, prima porta d’accesso alla terra sacra dell’arcipelago dei suoi progenitori. Con l’aspettativa di fare il miglior uso possibile, quanto meno, dell’eccellente macchina che il Servizio Aeronautico dell’Esercito Imperiale aveva scelto di affidargli: un N1K2 Shiden-Kai o “Fulmine Viola (migliorato)” con i suoi quattro cannoni da 20 mm ed il motore radiale Homare capace di generare fino a 2.000 cavalli. Raccontano le cronache, ad ogni modo, che tale sortita non fu un totale fallimento. Permettendogli di abbattere, prima della fine, almeno un singolo bombardiere con il suo carico di morte a bordo.
Oltre ottant’anni dopo, la sua stessa formidabile macchina da guerra è ad ogni modo diventata una visione familiare tra i bagnanti di questa particolare zona del paese. Con una ragione ben precisa: la sua saltuaria visibilità, come sagoma piuttosto evanescente, a tre metri di profondità e duecento dalla costa della prefettura di Kagoshima. Là dove, di fronte a testimoni, Yoshishige si trovò a tentare l’ultimo ammaraggio, quella stessa manovra che finì purtroppo per costargli la vita. Un silente monito al ricordo di quel novero di sacrifici compiuti dai giovani di tutte le nazioni, nel tentativo di cercare l’unico futuro possibile per se stessi, i propri amici, le proprie famiglie. Tanto prezioso, per fattori metaforici ed al tempo stesso assai tangibili, da motivare una tardiva quanto complicata operazione di recupero la settimana scorsa, portata avanti dall’organizzazione locale per la tutela dei beni storici guidata da Himoto Eisuke. Così lentamente, attentamente, il vecchio bolide è riemerso dalle onde al cospetto di una gremita folla di curiosi e appassionati di storia. Finalmente il mondo attuale aveva l’opportunità di riconoscere, soltanto per la quinta volta tra sparuti esempi ad ambo i lati dell’Oceano, uno dei più rari e performanti aerei giapponesi della prima metà del Novecento…

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Hermeus al decollo: prosegue il perfezionamento dell’argenteo bolide destinato a superare il Blackbird

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La freccia argentea sulla pista si prepara chiaramente al decollo. Bombato e rivettato, grande come un F-16 ma privo di verniciatura come i velivoli dell’era eroica dell’aviazione, vira in senso parallelo all’orientamento della pista, premettendo ai pochi spettatori di notare l’evidente anomalia delle sue forme. In primo luogo, per il grande foro aperto in corrispondenza del muso, lì dove ci si aspetterebbe la punta aerodinamica necessaria a “perforare” i gas dell’atmosfera. E secondariamente, qualcosa di bizzarro quanto stranamente prevedibile nei tempi odierni: la totale assenza di una cabina di pilotaggio. Questo Quarterhorse 2.1 (nei fatti, una seconda versione) è in effetti uno dei droni automatici più grandi mai costruiti. E molto probabilmente, quello in grado di percorrere un migliaio di chilometri nel tempo più breve.
Muoversi rapidamente è il singolo criterio dominante dell’industria tecnologica in ogni sua plurima declinazione, ora più che mai, particolarmente nella fase terminale di quella che continua ancora oggi ad essere chiamata Epoca Contemporanea. Se c’è un ambito nel quale tuttavia saltare i singoli passaggi, tagliare gli angoli e cercare di ottenere soddisfazione anticipata tende ad avere un costo difficilmente misurabile, questa è l’applicazione dei principi aerodinamici, meccanici e costruttivi all’ottenimento di un mezzo volante. L’aviazione è quella branca dei trasporti, ormai essa stessa vecchia di oltre un secolo, in cui il Boeing 737 risalente agli anni ’70 viene ancora utilizzato per la sua capacità di atterrare sulle piste in ghiaia. In cui alcuni dei mezzi militari incaricati di combattere le guerre odierne impiegano sistemi e avionica risalenti ai tempi della guerra fredda. E il record di velocità assoluto costituisce l’appannaggio di un velivolo talmente avveniristico, così distintivo e irripetibile, da essere rimasto imbattuto per un periodo di 50 anni. Questo perché progettare, calibrare, mettere alla prova nuovi concetti o approcci funzionali tende a richiedere non soltanto lunghi anni, ma investimenti misurabili in centinaia o più di milioni di dollari, tanto da risultare proibitivi persino per immense multinazionali o l’erario senza fondo d’intere nazioni. E cose come i 3.529 Km/h raggiunti dall’SR-71 Blackbird della Lockheed sopra la Beale Air Force Base in California, così come l’allunaggio del progetto Apollo, risultano conseguenze dirette di quel particolare clima geo-politico, momento storico e percepita rivalità politica tra superpotenze. Con l’arrivo del nuovo millennio e la corrente proliferazione delle startup, aziende agili concepite attorno a figure chiave e concetti molto spesso rivoluzionari, appare strategicamente percorribile un tragitto alternativo. A patto che una quantità di energia economica successivamente significativa finisca per essere investita nelle suddette idee. Così come sembra essere avvenuto a partire dai primi 60 milioni raccolti a partire dal 2021, e i circa 200 allo stato attuale, da vari investitori inclusa l’Aviazione Militare statunitense dalla Hermeus di Atlanta, fondata da quattro ingegneri aerospaziali provenienti da alte cariche di rinomate aziende: A.J. Piplica e Skyler Shuford dalla Generation Orbit, Glenn Case dalla NASA, Mike Smayda dalla Space X. Una squadra d’eccezione chiaramente pronta a superare i crismi di quel mondo ormai da tempo resistente ai cambiamenti di paradigmi…

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Il sogno del grattacielo che avrebbe volato poco sopra le onde con un carico di 4.000 tonnellate

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In un mondo guidato dal bisogno di creare valore per gli azionisti, dove il ROI è il fluido dell’anelito e il simbolo del dollaro campeggia dentro il cristallino degli investitori, c’è almeno un vantaggio che deriva dalla necessità delle nazioni di prepararsi alla guerra. Come lungamente dimostrato dalla patria dell’economia moderna, gli Stati Uniti: niente unifica lo sforzo collettivo, all’insegna di finalità remote, più che la pendente sensazione che qualcuno, da qualche parte, stesse cercando di fare lo stesso… Più velocemente. Proprio questo ci portò, nel 1969, all’epocale “piccolo passo” lunare, con la stessa prospettiva che tre anni dopo, come evoluzione dal Comitato Scientifico Presidenziale di Eisenhower e la conseguente Agenzia dei Progetti di Ricerca Avanzati avrebbe alimentato la presente manifestazione istituzionale della DARPA. Contributrice fondamentale, tra le molte altre cose, ai concetti odierni di Internet, della navigazione satellitare, del machine learning, della realtà virtuale… Ed è grazie a tale forma mentis capace di muoversi oltre l’immediata ricerca di un prodotto meramente vendibile, che all’inizio degli anni ’90 sarebbe stato concepito uno degli oggetti volanti più notevoli, nonché il più massiccio velivolo non-spaziale mai concepito dall’uomo. Quando l’ingegnere Stephan F. Hooker, fondatore dell’ancora esistente Aerocon Engineering di Van Nuys, California, ebbe l’opportunità di vedere in prima persona alcuni video appena de-classificati dell’imponente mezzo di trasporto ad effetto suolo sovietico, il cosiddetto Mostro del Mar Caspio alias “ekranoplano” di classe Lun. L’antonomasia destinata a emergere, di lì a poco, di un aereo dalle proporzioni controintuitive al concetto stesso di decollo, almeno finché non fosse preso in considerazione l’aumento di portanza e riduzione dell’attrito derivanti dal trovarsi ad appena una manciata di metri da terra. Là dove l’alta e bassa pressione si sviluppano verticalmente, invece di estendersi fino alle contrapposte estremità alari, eliminando quel tipo di vortici che aumentano sensibilmente il dispendio di carburante e le necessità in termini di resistenza strutturale necessaria in fase progettuale. Da qui l’idea di un tale intelletto creativo tutt’altro che marginale, di una versione portata ai massimi livelli della stessa idea, in cui l’apertura alare potesse prescindere dalla necessità di contrastare costantemente le tendenze implicite alla vibrazione indotta, raggiungendo proporzioni totalmente prive di termini effettivi di paragone.
Sollevando il metaforico sipario sull’Aerocon Dash 1.6 wingship, con i suoi 173 metri di lunghezza. Più del doppio di un odierno Airbus A380 ma con “soli” 104 metri di apertura alare spinti innanzi da venti turboventole dalla potenza unitaria di 400 Kn ciascuna, semplificando in modo significativo le future operazioni di stoccaggio all’interno di ipotetici hangar futuri, simili strutturalmente ad una cattedrale…

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