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L’oblungo pinolo che vorrebbe rendere accessibile il volo intercontinentale privato

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L’esigenza di raggiungere rapidamente un luogo, nell’odierna scala dei meriti economici e sociali, ha generato nel corso degli anni un aumento esponenziale della quantità di emissioni a carico di un’atmosfera già gravata da un degrado progressivo delle proprie condizioni eminenti. Per cui una persona che guida per un paio d’ore ogni giorno lavorativo inquina il doppio di chi svolge una mansione prossima al proprio domicilio domestico, e lo stesso tipo di peggioramento può trovare il su riscontro a carico di un dirigente che ricorra all’elicottero una o due volte alla settimana. E che dire invece di coloro i quali, per particolari esigenze della propria qualifica professionale, si trovano a spostarsi ripetutamente da un lato all’altro del globo, dovendo fare affidamento su velivoli di dimensioni compatte per se stessi e il proprio seguito di rappresentanza? Bill Otto, ex-ingegnere della North American Aviation, incaricato cinquant’anni fa di creare tra le altre cose sistemi di guida e navigazione per diversi missili, un siluro per sottomarini e il bombardiere del ’79 A-5 Vigilante, stava per diventare al termine della prima decade del XXI secolo una di queste persone. In forza di una rinnovata carriera come perito d’incidenti aeronautici, tale da portarlo a chiedersi se fosse veramente opportuno continuare a spendere le cifre significative necessarie per trovarsi (praticamente) ovunque senza nessun tipo di preavviso, con singole trasferte capaci di richiedere l’impiego di voli di linea, seguìti da charter verso destinazioni remote, a loro volta prolungati trasferimenti a mezzo strada con ulteriore complicazione logistica dell’intera faccenda. Da qui l’idea di valutare l’acquisto di un piccolo jet privato, e da qui la constatazione di come un simile mezzo di trasporto tendesse ad essere costoso, inefficiente e problematico sotto numerosi aspetti. Siamo nel 2008 perciò quando Bill Otto, sfruttando i contatti ottenuti nel corso della sua lunga esperienza nel settore tecnologico, fonda una startup dotata del suo nome con l’intento di “rivoluzionare l’aviazione” mediante “l’incremento esponenziale dell’efficienza.” Promessa senz’altro ambiziosa da parte di qualcuno che non aveva mai progettato un aereo prima di quel momento, ancorché basata su una premessa alquanto difficile da sopravvalutare: l’ottenimento di uno dei più leggendari Santi Graal dell’aviazione, il flusso laminare puro. Per consentire il fluido passaggio dell’aria oltre le ali e la fusoliera di un aeromobile, senza dar luogo ad alcun tipo di turbolenza. Finalità del tutto perseguibile in maniera teorica. Ma che si è da sempre dimostrata molto difficile da realizzare. Da qui l’aspetto e le caratteristiche senz’altro insolite dell’Otto Celera 500L, come egli avrebbe presto battezzato la sua innovativa creazione. Un apparecchio dalla forma che è stata paragonata nel corso degli ultimi anni ad un ovoide allungato, una mandorla, ma anche una supposta ed il già citato siluro per impiego navale. Termine di riferimento, quest’ultimo, indubbiamente più appropriato, vista la dichiarata applicazione di taluni principi della fisica dinamica (applicabili sia in acqua che nell’aria) originariamente sviluppati dall’ideatore nel corso dei suoi trascorsi in ambito militare. Ecco dunque emergere dall’hangar, con un prototipo costruito a cominciare dal 2005, la forma inconfondibile costruita interamente in materiali compositi, proprio al fine di prevenire alcun tipo di deformazione o vibrazione della struttura durante il volo, una premessa imprescindibile per l’ottenimento dell’obiettivo finale. Ed una quasi totale assenza di finestrini sopra le tre ruote del carrello in grado di sparire completamente all’interno della carlinga, verso l’ottenimento di una superficie totalmente priva di alcun tipo d’irregolarità. Per sollevarsi, agevolmente, nell’Olimpo degli aerei dai più bassi consumi in proporzione alle prestazioni…

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L’airone combattente che ha saputo ereditare l’illusione ottica della falena

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Negli oscuri spazi dell’intercapedine tra i rami sudamericani, una sottile forma che si aggira vibrante: ali grigie come nubi di tempesta, e striate per cercare un qualche tipo di mimèsi. Zampe lunghe lievemente piegate. Occhi rossi e minacciosi. Ed è lo sguardo stesso dello spettatore, ideale parte imprescindibile di questa scena, per quanto esterna e fuori dall’inquadratura, che tendenzialmente si ritrova a suscitare un valido interrogativo: quanto è grande, quali sono le sue esatte proporzioni? Ragno, bruco e coda di scorpione. Tronchi, ghiande o radici. Tutto questo si confonde in un indiviso maelstrom di forme colorate. In mezzo al quale, all’improvviso, appare il becco semi-aperto dell’animale. Sei stato avvistato! Adesso, guarda: è l’inizio di un’impressionante trasformazione. Là dove in origine c’era soltanto l’accenno di una piccola creatura, sorge repentina l’alba duplice di un impossibile Pianeta, come un basso e trasversale accenno del triangolo di cielo. È la parte più visibile di un formidabile soldato. Il suo nome: tarabuso del Sole o Eurypyga helias. Eppure a ben vedere, se vogliamo essere più tassonomicamente corretti, esso non è affatto ciò che implica quel nome, inteso come appartenente alla sottofamiglia del botauro (B. stellaris – vedi), mimetico rappresentante degli aironi celebre per il suo collo serpentino e la capacità di assomigliare quando immobile ad un tronco o giunco di palude. Bensì membro monotipico di un suo particolare genere, una propria famiglia e addirittura un ordine, quello degli Eurypygiformes, condiviso con soltanto un altro pennuto vivente assieme al possesso del sistema delle piume autrigeneranti dette feather down (piumino). Cognato il cui aspetto non potrebbe essere maggiormente diverso; sto parlando infatti del bizzarro kagu o cagou (Rhynochetos jubatus – vedi) vagamente simile a un piccione col riporto, capace di trasformarsi in un’alta cresta ogni qual volta egli ritiene necessario imporre i limiti del suo territorio. Non che l’effettivo atteggiamento del suo più prossimo congiunto noto, questo uccello cercatore delle acque basse attorno ai 45 cm massimi di lunghezza, dimostri un atteggiamento molto più accomodante, data la tendenza a reagire all’avvicinamento di un possibile nemico in modo diametralmente opposto al rapido decollo di un “vero” airone. Cui preferisce abbassare la testa, aprire le ali ed iniziare ripetutamente a sibilare. È una vista che oggettivamente non può fare a meno di colpire, anche per la rapidità con cui ciò sembra permettergli di cambiare colore. Mentre il disegno arancione, rosso e giallo nascosto tra le pieghe delle piume si spalanca alla maniera di un ventaglio kabuki, creando l’illusione di un paio d’occhi fiammeggianti e al tempo stesso confondendo le proporzioni del suo possessore. Ciò in quanto il qui presente fossile vivente o fischiante, pur essendo in grado di staccarsi da terra nei validi casi in cui dovesse rendersi necessario, preferisce in genere spostarsi a livello del terreno, fatta eccezione per le volte in cui necessità di far ritorno al suo nido costruito in media a 6-9 metri di altezza. Una netta, ma non unica distinzione rispetto alla classe di creature da cui si è ritrovato a prendere in prestito il proprio nome…

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Le molte risorse inaspettate del Crusader, ultimo aereo che andava a caccia coi suoi cannoni

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Si tratta di una storia ripetuta più volte nei trascorsi dell’aviazione americana, con un particolare senso di umiltà e reverenza nei confronti della possibilità di diventarne il prossimo protagonista. Come una sorta di monito, verso l’evenienza di commettere lo stesso errore per riuscire, auspicabilmente, a raccontarlo. Eppure nonostante ciò, illustrativa di un certo senso di giustificata fiducia, nei confronti dell’ingegneria applicata alla progettazione di un aeroplano eccellente. Affidabile e capace di cavarsela in svariate situazioni limite, come le svariate volte durante la guerra del Vietnam in cui un Vought F-8 Crusader ebbe modo di tornare alla base nonostante i danni riportati in combattimento. Oppure tutte quelle, ancor più deleterie, in cui il pilota di turno saltò a piè pari una delle voci che potremmo giudicare come Fondamentali nel novero della sua checklist di decollo. Qualcosa di assolutamente tangente, come “girare la manopola che controlla l’abbassamento delle ali”, ma soltanto al completamento delle suo tragitto tra i viali della base o sull’angusto ponte di una portaerei. E dopo tutto, come biasimarlo? Si tratta di un passaggio da compiere all’ultimo momento ed a tutti è capitato di distrarsi almeno una volta nello svolgimento delle proprie mansioni professionali. D’altra parte, sarebbe assolutamente lecito aspettarsi di andare incontro a conseguenze particolarmente deleterie in siffatte circostanze, non potendo far altro che eiettarsi con il seggiolino e una breve preghiera di poter assistere all’alba di un altro giorno. Se non che in almeno due casi celebri e documentati, il primo presso l’aeroporto di Capodichino a Napoli, ed il secondo nel campo di volo a Miramar, San Diego, gli eventi collegati a questo aereo ebbero modo di prendere una piega totalmente all’opposto. Col protagonista della vicenda non soltanto in grado di decollare agevolmente, nonostante la significativa riduzione della sua portanza ma persino manovrare (con qualche difficoltà) fino all’allineamento per il ritorno sulla pista. Ed appoggiare il carrello di un aereo sano e salvo nuovamente sul terreno, ringraziando lungamente la benevolenza degli Dei del cielo.
Ridondanza delle facoltà è per questo la parola d’ordine, nella particolare configurazione aerodinamica del velivolo notoriamente soprannominato come the last gunfighter, per il suo impiego ideale nell’intercettazione di nemici ad alta quota facendo uso primariamente dei cannoni automatici di bordo, quattro potenti Colt Mk 12 da 20 mm di calibro. Montati ai lati della fusoliera lunga ben 17 metri, ovvero abbastanza perché un atterraggio di tipo convenzionale rischiasse di urtare il suolo col motore situato nella parte posteriore, un singolo Pratt & Whitney J-57-P-12, poi sostituito con il più potente J-57-P-20. Ragione valida per l’inclusione tra le sue caratteristiche di un’originale accorgimento, consistente nella cosiddetta ala ad assetto variabile: un dispositivo idraulico capace di sollevarla ruotandola di esattamente 7 gradi. Abbastanza da aumentare la capacità di stare in aria a bassa velocità, ma anche e soprattutto massimizzare la visibilità per il pilota permettendo di tenere la cabina orientata verso il terreno. Non certo l’unica, né maggiormente degna di nota, tra le doti di questo bolide d’acciaio dal notevole successo operativo…

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Sospeso momentaneamente in un barattolo l’eterno conflitto tra gli angeli e le farfalle di mare

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Serafini, cherubini e troni. Dominazioni, virtù e potestà. Principati ed arcangeli. Qualifiche attribuite dagli uomini ai presunti livelli successivi di creature, o invero emanazioni più o meno tangibili, dell’Altissimo intelletto che ha creato ed in una qualche misura non del tutto ponderabile, tutt’ora guida e sorveglia l’Universo. Esseri benevoli o in ogni caso non pernicioso, per quanto dotati del tipo di poteri sufficienti a danneggiare o devastare l’intera civiltà degli effimeri individui terrestri. Forse per questo, nella Bibbia, l’espressione che più spesso scaturisce dalle loro labbra è solita configurarsi come “Non abbiate paura” ovvero proprio quell’affermazione che, nella stragrande maggioranza dei casi, dovrebbe costituire l’inizio di un senso di terrore imprescindibile e continuativo nel tempo. Perché se un messaggero divino dovesse d’un tratto decidere, per propria o esterna iniziativa, che è giunto il momento di dare la caccia a qualcosa o qualcuno, c’è molto poco che la nostra odierna tecnologia o fondamentale essenza potrebbero servire per tentare d’inficiare una simile nefasta inclinazione. Volendo a questo punto connotare un tale esperimento teorico con la realtà tangibile dei fatti, basterà pensare momentaneamente al destino della lumaca di mare planktonica Limacina helicina o farfalla di mare, poco meno di mezzo centimetro di creatura incluso il guscio e le ali, condannata a vivere in condizioni che potremmo agevolmente definire come precarie. Vista la facilità con cui viene fagocitata da salmoni, balene, foche ed uccelli, ma anche e soprattutto un altro tipo di gasteropodi, il cui fato è intrecciato indissolubilmente al loro, in quanto governato da pregressi processi evolutivi che li hanno resi capaci di nutrirsi esclusivamente di tali piccole, fluttuanti creature. Essi stessi evanescenti e non più grandi di 2 cm, sebbene distribuiti in una forma verticale senza guscio e dall’aspetto vagamente angelico, che li identifica rapidamente come spp. Clione/Clionoidea o Hydromyloidea, a patto di disporre di una fonte di luce adeguata. Del tipo raramente presente, a dire il vero, nel particolare ambiente di provenienza di entrambi, che ne colloca una vasta maggioranza a profondità di fino 500 metri negli abissi dell’Artico e dei mari del Nord, dove da tempo immemore, competono perseguendo la propria esclusiva sopravvivenza. Entrambe carnivore, ed altrettanto inclini a fagocitare esponenti della giovani della lumaca più piccola (rendendo effettivamente la L. helicina un chiaro esempio di cannibale opportunista) sebbene sia soprattutto la seconda a dare spettacolo, nel momento in cui si approccia a un esponente della controparte più piccola altrettanto incline a fluttuare nella colonna verticale marina. Quando ribaltandosi letteralmente tra il dentro ed il fuori, estende i suoi quattro tentacoli per afferrare il guscio della cugina. Per poi procedere, mediante l’utilizzo di uno strumento anatomico noto come cono boccale, ad agganciare il mollusco all’interno mediante l’uso di appositi uncini. E risucchiarne via, letteralmente, ogni fluido nutritivo contenuto all’interno. “Non abbiate paura.” …Indeed!

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