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Nascosto tra i disegni di un diverso asfalto, il dardo argenteo che ha saputo superare il tempo

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Nella seconda metà degli anni ’30, mentre la Germania si trovava in bilico sul baratro che le avrebbe fatto abbandonare la democrazia, due case automobilistiche più di ogni altra cosa parevano incarnare la passione ed il primato tecnologico di quel paese densamente industrializzato. Diverso era l’approccio progettuale di Mercedes Benz ed Auto Union, tradizionalista il primo, totalmente innovativo il secondo, sebbene una cosa fosse percepita come rappresentativa di ambo i marchi: il colore argenteo, privo di verniciatura, dei loro bolidi guidati dai maestri del Grand Prix di allora. Una scelta che leggenda vuole fosse stata effettuata dal gestore della squadra corse dell’azienda di Stoccarda, Alfred Neubauer nel 1934, quando l’ente responsabile scelse d’imporre un peso limite di 750 Kg, caso vuole appena uno di meno rispetto alla Mercedes-Benz W25, per la quale si decise assieme al suo pilota Manfred von Brauchitsch che il colore bianco fosse ormai passato di moda. Al di là della natura non del tutto certa di un simile aneddoto, d’altronde, tale scelta venne successivamente condivisa dal conglomerato (“Union”) comprensivo di Audi coi suoi quattro anelli dentro il logo, ed un’ambizione priva di predecessori, persino in quel momento storico di profondo avanzamento dei veicoli a motore: trasferire quelle prestazioni, simili filosofie e tanto efficienti scelte progettuali, alla creazione di una vettura omologata per l’uso stradale. Per l’ottica coéva un mostro irragionevole. Ma guardando indietro con il senno di poi, null’altro che il primo esempio costruito in serie di quella che oggi siamo inclini a definire una Supercar. Caso vuole dunque che in quel particolare attimo lungo il tragitto della storia, Auto Union potesse beneficiare di due patti con il Diavolo allo stesso tempo; il primo, un significativo finanziamento di 250.000 franchi annui, concesso dal potente ed indiscusso cancelliere della nazione, Adolf Hitler in persona. Annunciato in pompa magna durante l’Internationale Automobil-Ausstellung di Berlino del 1933, assieme al mandato per il celebre ingegnere della compagnia, Ferdinand Porsche, per la creazione di una “macchina del popolo” (volks wagen) quella che sarebbe diventata in seguito il famoso Tipo 1 alias maggiolino, una delle auto più influenti del ventesimo secolo. Ma prima di riuscire a fare questo ed all’insaputa di molti, egli stesso aveva perseguito un altro tipo di primato tramite il disegno e la progettazione di una certa Tipo 52, soprannominata in via preliminare come Schnellsportwagen (let. “Auto Sportiva Veloce”) il cui varo previsto entro la fine del decennio andò incontro ad una serie di limitazioni alquanto insuperabili. Tra cui, superfluo sottolinearlo, lo scoppio del conflitto più terribile sperimentato nella storia del pianeta Terra. Ci sarebbero voluti dunque circa un’ottantina d’anni, affinché la divisione addetta alla conservazione dell’odierna Audi Tradition, ripescando tra gli archivi tra il 2023 e 2024, incaricasse mani abili con il mandato di portare a termine quel sogno. Verso il varo, in quel di Goodwood, di un qualcosa che nessuno aveva visto prima di una tale circostanza: un’auto conforme alle regole stradali di quei tempi avìti, ma dotata di un ruggente V12 nel portabagagli. Capace di erogare, agevolmente, una quantità spropositata di cavalli…

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Stradari mai preparano i cinesi al difficile tragitto verticale dei 18 tornanti infernali

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Nell’intrinseco funzionamento di una mappa, è sottintesa la corrispondenza il più possibile diretta tra il disegno grafico e l’apprezzabile realtà che aspetta gli automobilisti. Così che un tratto longitudinale indica una pratica autostrada, quello curvilineo è il tipico percorso regionale tra colline disparate, laddove l’ascesa in cima a un picco viene presagita normalmente dal ripetersi di quell’alfabetica e altrettanto familiare effige, riassumibile nell’impressione tortuosa dell’ultima lettera Z…Z…Z. Poiché sussistono dei limiti oggettivi, nella preferibile pendenza verticale dei tragitti veicolari, derivanti dalle pratiche limitazioni di motore, freni ed il sempre fondamentale peso a pieno carico di eventuali autocarri ed altri mezzi destinati a fare l’utilizzo presumibilmente quotidiano del passaggio in questione. Chiunque avesse l’intenzione, d’altra parte, d’inoltrarsi sopra quattro ruote nella municipalità di Minzhu, contea di Wuxi, regione maggiore di Chongqing, potrebbe trovarsi al pratico cospetto di un’inaspettata anomalia. Allorché quello che appariva sulle proprie carte digitali come una sorta di rettangolo, poco più che un sovrapporsi di linee troppo vicine onde evitare una parziale compenetrazione, giungerà a trasformarsi nei fatti in un tragitto di esattamente 453 metri lineari; la perfetta manifestazione, dal fondo verso la cima, di un sentiero concentrato dal bisogno effettivo e architettonico che ha dato vita alla sua stessa esistenza: quello di ascendere (o discendere) in corrispondenza di un luogo distante ed altrettanto avito. La surreale residenza che nei mistici scenari dei dipinti compariva, tanto spesso, come basamento degli ornati templi o leggendarie residenze dei saggi immortali taoisti. Procedi nel percorrere quell’iter temporale, d’altra parte, che conduce dall’epoca del mito alla normalità presente, per trovare un’effettiva comunità negli alti luoghi, di 137 residenti il cui accesso ad ospedali, scuole ed eventuali fonti di approvvigionamento passava per il tramite d’irti passaggi pedonali, nei fatti del tutto simili ad un’escursione ricercata dagli esperti praticanti dell’alpinismo situazionale. Ma se c’è una cosa che le vigenti politiche dello stato cinese tendono ad anteporre alla conservazione senza scopi dell’erario, è la costruzione di vertiginose e affascinanti soluzioni infrastrutturali. Così frequentemente motivate dal bisogno, fortemente percepito, d’includere comunità rurali nelle vaste istituzioni amministrative di quello che era stato, precedentemente, il Celeste Impero. Quale miglior modo, conseguentemente, d’investire 4 milioni di yuan nel 2012, poi seguìti da ulteriori 2 nel 2019 (per un totale corrispondente a circa 700.000 euro) al fine d’implementare la più fantasiosa soluzione veicolare immaginabile, un quasi letterale scivolo di cemento ricoperto d’asfalto in 18 tornanti distanziati dallo spazio di pochi metri ciascuno, forse l’unica soluzione disponibile onde condurre al pratico coronamento il complicato obiettivo di partenza. Incrementare le distanze (orizzontali) comprimendole all’interno di un’altezza verticalmente distribuita. Come l’interno di un imbuto ingigantito fino a proporzioni paesaggistiche, pesante al fine di occupare uno spazio preciso…

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Otto ruote girano all’unisono per equilibrare l’ingegnosa supercar privata dell’Argentina

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L’evoluzione in atto può riuscire ad insegnarci che quando la situazione è favorevole, determinati tratti giungono ad avere il predominio sugli altri. L’abbondanza può riuscire ad essere utile, ed anche la sovrabbondanza, se si accettano dei rischi. Difficile sarebbe, in tal senso, mettere in secondo piano la capacità deambulatoria di un miriapode, possessore dei cosiddetti millepiedi che se pure non raggiungono tale puntuale quantità, costituiscono il sistema per arrampicarsi e correre su qualsivoglia superficie senza il minimo residuo condizionamento di contesto. Eppure nell’impresa biomimetica situata dentro il pieno campo degli esseri umani, questo fluido che ogni cosa genera sotto l’ampio vessillo della progettazione, parrebbe vigere la necessità di un assoluto e persistente equilibrismo. In cui peso, potenza e costo dei singoli componenti formano idealmente gli angolari vertici geometrici di un inflessibile poligono situazionale. Dove ogni cosa è stata chiaramente definita, mancando di permettere la mutazione delle forme che deriva dalla voglia di cambiare il paradigma latente. Impresa, di sicuro, non alla portata di tutti. Ma obiettivo dominante dal punto di vista di… Alcuni.
Così l’argentino Raul Donatini all’inizio degli anni ’80 (ingegnere? Inventore?) creativo allora quarantenne la cui storia personale è poco nota al punto da non poter conoscere l’effettiva città di provenienza, cercando un repentino cambio di carriera scelse di portare nuovamente innanzi quella che era stata la sua principale passione giovanile. Che ci crediate o meno: le sospensioni. Ovvero la ricerca di un modo migliore per interfacciare le automobili e l’asfalto, cancellando il rischio delle asperità potendo in questo modo perseguire ritmi più elevati di movimento. Il che l’avrebbe indotto, collaborando inizialmente con un misterioso amico che oggi non è più tra noi, nella creazione in via teorica di un prototipo mediante metodologia che viene definita “dall’interno verso l’esterno”. Automobile autocostruita, in altri termini, il cui stesso concetto generativo sarebbe stata l’applicazione di determinate teorie funzionali. Da cui far derivare, un punto dopo l’altro, l’intero comparto estetico della sua eccezionale creatura. Con un punto di partenza che potremmo definire totalmente all’avanguardia per l’epoca ed in effetti capace di risultare ancora oggi tale: l’aggiunta continuativa di un numero di ruote senza limiti, fino all’ottenimento del risultato desiderato. Che ne avrebbe richieste otto, per l’appunto di cui quattro sterzanti nella parte anteriore ed altre quattro accoppiate a gruppi di due, per meglio trasferire il massimo della trazione al fondo stradale. Non che tale aspetto costituisse l’unico tratto distintivo dell’insolito apparato veicolare…

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Se soltanto fossimo a Fordlandia, dove i soldi crescono sugli alberi e la gomma scorre come il vino

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Vi sono prove pratiche del fatto che il superamento delle aspettative sia la fondamentale aspirazione del perfetto uomo d’affari, universalmente dedito al raggiungimento di uno stato di eccellenza, vicendevolmente favorevole a se stesso e la contemporanea società indivisa. La domanda che occorrerebbe tuttavia porsi, se possibile, è: “Le aspettative di Chi?” Forse del cliente finale, che contava sull’ottenimento di un prodotto conforme… Oppure dei suoi stessi familiari, abituati ad una vita di fondamentali privilegi… O ancora, perché no, i propri preziosi dipendenti. Uomini e donne la cui vita è stata resa valida ed interessante, dall’appartenenza professionale ad una grande organizzazione e l’adorazione possibile di un marchio, più grande delle singole parti che hanno avuto l’iniziativa di renderlo importante. Henry Ford, padre dell’automobile moderna nonché famoso ideologo, eclettico filosofo della società ed agguerrito antisemita, credeva fermamente nell’inesistente distinzione tra questi tre sentieri. Giacché ogni singola mansione all’interno dei suoi stabilimenti aziendali veniva remunerata generosamente, grazie alla creazione de facto del sistema di un salario minimo antecedente di oltre mezzo secolo all’introduzione normativa di quel concetto. Così che anche il più umile operaio sotto l’egida del grande Padre capitalista potesse permettersi di acquistare, volendo, le automobili che contribuiva a costruire.
Fermamente convinto nella sua visione, nella seconda metà degli anni ’20 l’uomo che avrebbe in seguito ispirato indirettamente, coi suoi scritti e il suo giornale, parte dei contenuti del Mein Kampf hitleriano decise quindi di dimostrare al mondo che un simile approccio metodologico avrebbe potuto condurre all’avanzamento della qualità della vita in “Qualsiasi paese illuminato dallo stesso Sole” potendo nel contempo perseguire un obiettivo in grado di accrescere la sua già notevole ricchezza terrena. Vuole il corso della Storia infatti, che nel periodo tra i due conflitti mondiali il vasto Impero Britannico potesse disporre di un quasi assoluto monopolio nella fornitura di gomma, utilizzata quotidianamente per la creazione di pneumatici, grazie alla celebre quanto proficua introduzione di alcuni semi dell’albero Hevea brasiliensis nei vasti territori d’Oriente da parte dell’esploratore Henry Wickham, dove il fondamentale materiale si era trasformato in un’esportazione primario di Ceylon, Sri Lanka, Malesia e Singapore. Per un percorso oggettivamente tortuoso che il potente e rispettato Ford pensò bene d’invertire ritornando alle origini, giacché se tale vegetale proveniva dall’America Meridionale, perché mai non avrebbe dovuto costituire un fondamentale appannaggio degli Stati Uniti territorialmente assai più prossimi alla fonte? Finalità che egli scelse di perseguire attraverso il metodo forse meno intuitivo, ed al tempo stesso più ambizioso a disposizione: la creazione di una company town, città creata in basi ai crismi di quel marchio e attorno agli stabilimenti necessari, nel bel mezzo della foresta amazzonica nello stato brasiliano di Parà, lungo il corso del fiume Tapajós. Un piano che sembrava estremamente valido nel giungere a fornire, ben presto, gli estensivi dividendi da lui auspicati…

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