Apollo IE, iniziate le consegne: dura scorza di carbonio e un cuore da Batmobile ruggente

Se come si usa dire, il Diavolo trova la sua residenza nei dettagli più insignificanti, per la modica cifra di 2,3 milioni di euro sarà lecito aspettarsi la presenza di Lucifero, Belial e Asmodeo perfettamente sull’attenti, pronti ad accogliere con gentilezza il nuovo coinquilino di un così “veloce” appartamento. Nato come il punto di arrivo di parecchi mesi di tribolazioni e perfezionamenti, ma in un senso ancor più ampio il culmine degli ultimi 14 anni, trascorsi dal momento in cui l’allora Gumpert GmbH, azienda fondata nel 2004 dall’ex direttore della sezione sportiva Audi Roland Gumpert, smise di produrre l’omonima ed iconica vettura, famosa tra le altre cose per aver detenuto per ben cinque anni il tempo record sul circuito del Nürburgring, nonché aver battuto tutti gli altri contendenti, inclusa la Bugatti Veyron, sull’iconico tracciato aeroportuale del programma inglese Top Gear. Eppure niente, in definitiva, avrebbe mai potuto prepararci a questo: la vettura presentata con grande rilievo mediatico lo scorso aprile, sotto gli occhi di una stampa del settore letteralmente estasiata dinnanzi a uno stile progettuale che semplicemente, no aveva mai raggiunto tali vette d’esagerazione. Ragion per cui alla fine non sorprende, il fatto che a disegnarlo siano stati due colleghi freschi d’università di soli 27 e 28 anni, dai rispettivi nomi di Joe Wong e Jakub Jodlowski; perché già, parecchie cose sono cambiate alla Gumpert. A partire dal proprietario, dopo l’uscita di scena del fondatore tedesco esattamente tre anni fa, in seguito alla bancarotta dovuta al fallimento della sua ultima proposta, la bella e impossibile Apollo “Tornante”, quindi sostituito dalla figura dell’imprenditore cinese di 45 anni Norman Choi. Proprio lui che, uomo solito mettersi al volante di anonime vetture familiari, seppe tuttavia individuare il potenziale per produrre, sotto una simile etichetta, una delle più sfrenate ed incredibili hyper-cars che abbiano mai percorso le strade di questa Terra. La ferocissima Intensa Emozione (questo il significato dell’acronimo che segue il nome del marchio: smetterà mai, l’industria automobilistica, di subire il fascino innegabile della lingua di Dante?) enorme veicolo con motore V12 ad aspirazione naturale posto al centro e trazione posteriore, della lunghezza di oltre 6 metri ma il peso di appena 1,2 tonnellate, grazie all’utilizzo di materiali e soluzioni tecniche del tutto originali. Tra cui l’idea, certamente mai vista prima, di far posizionare pilota e passeggero non sopra sedili convenzionali, bensì in una sorta di culla o letto ricavato dalla stessa scocca totalmente in fibra di carbonio della vettura, grazie a una serie di cuscini e imbottiture costruiti su misura dopo una scansione tridimensionale dei 10 futuri, fortunati miliardari destinati a possedere un tale oggetto esclusivo, oltre il concetto stesso del più sfrenato e prosaico “lusso”. Nient’altro che il primo capitolo, in una serie d’incomparabili opere gradite a colui che siede sul trono solforino al centro del più occulto e minuzioso Girone…

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L’Aquila Mercedes che si posò con ali nere, per risorgere d’argento

“Che cosa intendi, 751 Kg?” Notte carica d’aspettativa, quella del 3 giugno 1934, presso le campagne tedesche dove ancora oggi scorre la sottile striscia d’asfalto definita, con considerevole ottimismo, l’ormai leggendario circuito del Nürburgring Nordschleife: oltre 22 Km di “anello settentrionale” all’ombra dell’omonimo castello, dove illuminato dalla luna, il direttore sportivo della Mercedes-Benz Alfred Neubauer si accarezzava pensieroso il mento, rispondendo al capo meccanico della sua scuderia: “Non è possibile che Herr Nibel abbia sbagliato i conti. Se così fosse, all’alba saremo squalificati!” I due scambiarono uno sguardo carico di sottintesi. Era l’apice di un anno estremamente combattuto, primariamente con la grande scuderia rivale della Auto Union, conglomerato dai quattro anelli che un giorno (ma questo, loro non potevano saperlo) avrebbe finito per passare in eredità al singolo membro della August Horch Automobilwerke GmbH, oggi nota più semplicemente come Audi. In tal modo i principali antagonisti di una tale possibilità, a quell’ora tarda di quello specifico momento in bilico tra le due guerre, si affrettarono a pesare nuovamente la vettura, fiammante ancorché convenzionale monoposto W25 dall’iconica colorazione bianca. A quei tempi per lo più privi di sponsor, naturalmente, il colore aveva un’importanza primaria nelle corse d’automobili, con ciascun paese associato, convenzionalmente, a una specifica tonalità: l’Italia rossa, l’Inghilterra verde, la Francia blu e la Germania, per l’appunto, candida come la neve dei monti Wetterstein, nell’area delle Alpi Calcaree Nordtirolesi. Almeno, così recita l’aneddoto, fino a quella notte fatale. Quando Neubauer, privo di altre idee, diede l’epocale ordine: “C’è una sola possibilità: prendete i raschietti e togliete attentamente la vernice, fino all’ultimo dettaglio delle cromature. In verità vi dico: all’alba questa macchina verrà scoccata dalla corda del nostro arco. A costo di venire soprannominata la Freccia d’Argento”
Quasi un secolo dopo, c’è una stanza nell’avveniristica struttura del museo sulla storia della Mercedes a Stoccarda, in cui una serie d’automobili sono montate su una curva parabolica, piuttosto che orizzontalmente. Proprio qui figura quella stessa W25, o una identica, assieme ad una serie di veicoli, tutti dello stesso identico colore. Con alla testa di una tale straordinaria carovana, qualcosa che non sembra neanche appartenere a questo mondo: uno strano veicolo a sei ruote, altrimenti descrivibile come l’ibridazione tra un pesce ed un aereo, con doppia coda aerodinamica, un corpo lungo e flessuoso e addirittura un paio di piccole ali. Fu perciò con chiaro piglio metaforico, che all’epoca Adolf Hitler in persona ebbe l’idea di definirla Schwarzer Vogel, o Uccello Nero. Ma forse sarà meglio cominciare dal principio. Ovvero dalla raramente citata battuta di caccia, risalente al più che mai remoto 1925, in occasione della quale il giovane politico e futuro führer della Germania venne presentato dal suo autista ad un vecchio amico di nome Hans Stuck von Villiez, abile con il fucile almeno quanto al volante del suo furgone, con cui effettuava le consegne a tempo record del latte dalla propria stessa fattoria presso Monaco di Baviera, emulando nella propria fantasia le imprese dei contrabbandieri di alcolici nei distanti Stati Uniti, poco prima di farne una professione. E proprio questo fu l’inizio di una lunga e solida amicizia, tanto che nel 1933, con Hitler cancellerie e Stuck ormai diventato un pilota di una certa fama grazie ai successi motoristici conseguiti al volante della Mercedes SSK (W06) il primo si ricordò del secondo, affrettandosi a presentarlo per quello che sarebbe rimasto, anche negli anni del successivo conflitto globale, il suo principale referente in materia di motori e tecnologia: nientemeno che il controverso, ammirato e spesso discusso Ferdinand Porsche. Perciò e soltanto naturale che dall’unione tra la mente di un pilota ambiziosa e quella di un leggendario ingegnere, potesse nascere qualcosa di assolutamente straordinario. Soprattutto quando si considera la massima aspirazione del terzo personaggio di questa storia, che in un modo o nell’altro sarebbe rimasta al centro dei suoi pensieri per l’intero ventennio successivo: mettere “al primo posto”, come si usa dire anche oggi, la sua “beneamata” Germania. In tutti i campi, incluso quello tecnologico e motoristico e in un particolare campo sopra qualsiasi altro: la massima velocità che fosse mai stata raggiunta da un’automobile su strada. E quale favolosa strada, questo strano triumvirato avrebbe scelto d’impiegare…

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Fari accesi contromano, nel traforo che attraversa le isole Faroe

Costituisce un’usanza largamente praticata tra i turisti, quella che conduce pressoché chiunque sbarchi presso l’aeroporto di Vágar, ad un miglio dal villaggio di Sørvágur, dritto verso l’unica agenzia di affitto autoveicoli del vicinato. Al fine di dotarsi delle ruote necessarie per dirigersi, senza ulteriori esitazioni, verso il primo punto di riferimento che compare, in ordine di tempo e d’importanza, sulle guide: la famosa Mulafossur, cascata che si getta nell’Oceano Atlantico dall’altezza di 434 metri. Ma non prima, ciò è previsto dalla convenzione, che il gestore di una simile risorsa veicolare compia la sua arringa preparatoria in più lingue, finalizzata a preparare lo straniero a una particolare quanto problematica usanza di questi remoti, talvolta gelidi lidi: quella di dare la precedenza a chi proviene dal “lato giusto” di taluni particolari tunnel, scavati nel fianco delle montagne e qualche volta totalmente privi d’illuminazione. È una storia, questa, che trova la ragione di ripetersi in più luoghi del Distretto Amministrativo Autonomo facente parte della Danimarca, benché sia collocato nell’esatto punto oceanico tra Gran Bretagna, Islanda e Norvegia. In ciascuno dei 13 tunnel a una singola corsia (cui si aggiungono altri 6 dotati dell’utile doppio senso) pur necessitando di essere percorsi da entrambi i lati.
Quale tipo di soluzione, dunque, avreste mai pensato di adottare per una simile apparente contraddizione in termini? L’impiego di un semaforo, assai probabilmente, non avrebbe potuto far danni. Ma quando si considera la lunghezza media di questi particolari tragitti, superiore ai due chilometri, inizierà ad apparirvi chiara l’unica possibile, impressionante realtà: che tutti possono procedere in qualsivoglia momento, a patto che conoscano il corretto comportamento da tenere, per come viene puntualmente insegnato presso le scuole guida dell’arcipelago in questione. Il che inizia dalla presa di coscienza della segnaletica situata all’imbocco, che prevede l’identificazione del proprio lato come quello prioritario, oppure condizionato dalla necessità di dare la precedenza ai veicoli che provengono in senso contrario, mediante una metodologia che giunti a questo punto della spiegazione, potrebbe anche aver generato un certo senso di suspence orrorifica persistente: ebbene no, nessuno si aspetta che percorriate in retromarcia molte centinaia di metri, nella peggiore delle ipotesi, bensì che gli abitanti del luogo con l’obbligo di far passare, così come i turisti, prestino attenzione al distante bagliore dei fari sulla distanza. Comparsi ed individuati i quali, dovranno fare affidamento sulla presenza, ad intervalli regolari di non più di 100 metri, di particolari piazzole di sosta sul lato destro del proprio tragitto, appena sufficienti a contenere uno, oppure due veicoli specchietti retrovisori inclusi. Dando luogo a uno scenario, per un sentiero sorprendentemente trafficato come i particolari nastri d’asfalto di questa sorta di mini-paese scandinavo nel bel mezzo dell’Atlantico, in cui si parte e ci si ferma più volte, secondo una precisa metodologia mirante a ridurre il pericolo apparente di una simile soluzione di viabilità. Benché non sia, nei fatti, per nulla raro che un visitatore esterno preso dal panico finisca per fare una manovra azzardata, indotta dallo spontaneo senso di terrore indotto da una simile strada sotterranea, priva di significativi punti di riferimento nell’esperienza di guida pregressa di chicchessia. Il che ad ogni modo, non è che il primo e maggiormente significativo capitolo di una serie di punti verso cui prestare attenzione, tutt’altro che intuitivi per chi calchi una simile terra per la prima volta, venendo necessariamente da molto, molto lontano…

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Il bolide corazzato capace di sfidare le convenzioni degli anni ’30

Il Fato dà, il Fato toglie. Ciò è insito nella stessa concatenazione di causa ed effetto che governa il corso progressivo degli eventi. Ma è talvolta impossibile fare a meno di chiedersi che cosa sarebbe successo, se soltanto il battito d’ala della farfalla, alterando in maniera impercettibile il moto dei venti, avesse prodotto un effetto contrario al proverbiale uragano, impedendo il verificarsi dell’uno, oppur l’altro punto di svolta nello svolgersi di una particolare vicenda. Permettendo, per venire a noi attraverso un esempio, al rampollo ribelle Rust Heinz dell’eponima famiglia produttrice delle celebri “57 varietà di ketchup americano” fosse riuscito a superare nel 1936 l’esame presso l’università di Yale sul tema dell’architettura navale che avrebbe costituito la goccia in grado di far traboccare il vaso, portandolo a interrogarsi sul significato di un futuro già deciso dalle gesta del nonno e grande fondatore, mirante a ereditare l’azienda di famiglia senza nessun tipo di sforzo o difficoltà, né un importante lascito nei confronti del mondo. Oppure se soltanto, tre anni dopo, una fronte di bassa pressione capace di trasformarsi in alito d’atmosfera non avesse trascinato via il cappello trillby del suo amico temporaneamente al volante, di una potente Buick sopra il ponte di Westinghouse in Pennsylvania, portando quest’ultimo alla pericolosa manovra d’inversione che avrebbe portato all’impatto con un veicolo sconosciuto e il conseguente ferimento di cinque passeggeri, oltre alla morte di lui, l’uomo che alla tenera età di 24 anni aveva già una moglie, un figlio e un’idea (forse) capace di cambiare il mondo.
Già perché quando un pluri-miliardario per nascita decide di lasciare il nido e gettare via le catene imposte dalla sua eredità, generalmente, lo fa con un piano preciso e un progetto capace di garantire la propria indipendenza, pena il compiersi di un gesto del tutto privo di significato. E caso vuole che la passione, nonché il sole nascente del giovane Mr. Heinz fossero le automobili, particolarmente quando potenti, esteticamente notevoli o dotate di una qualsivoglia caratteristica fuori dalle normali concezioni veicolari precedentemente acquisite. Come la formidabile Cord 810 della Auburn Automobile con cambio automatico, fari a scomparsa e ben 125 cavalli di serie, prodotta nello stato dell’Indiana, al volante della quale aveva lasciato il Connecticut per recarsi ad Hollywood, come tanti altri giovani della sua generazione, con le stelle a brillargli negli occhi e il fermo desiderio di realizzare il Grande Sogno Americano. È cognizione ormai largamente acquisita il fatto che a questo punto, un tale personaggio avesse già ben chiara nella mente, se non addirittura disegnata all’interno della sua valigia, quella che sarebbe in seguito diventata la Corsair Phantom, una delle concept car capaci di lasciare il più indelebile segno nello stile e i propositi progettuali dell’intero terzo decennio del ‘900. Nonostante l’inaspettato concludersi della sua vita, per l’imprevedibile quanto fatale incidente, avrebbe portato la rilevante avventura ingegneristica a concludersi con la produzione del solo prototipo. Ma di che automobile stiamo parlando, signori miei!

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