Macabre avventure sull’isola che ci ha restituito un cimitero

La sovrappopolazione delle carceri costituisce nelle maggior parte delle circostanze un problema grave, capace di trasformare un ipotetico percorso di riabilitazione in esperienza punitiva e priva di elementi per una rivalsa futura. Ma con tutte le problematiche della nostra società moderna fondata sul guadagno e le disuguaglianze, almeno di un fatto possiamo essere grati: il disarmo, la messa alla fonda o lo smantellamento dell’ultima delle prison hulk, o come si usava chiamarle dalle nostre parti, navi prigioni. Binomio tramite il quale non mi sto riferendo, come qualcuno potrebbe forse pensare, all’antica galera coi suoi rematori, costretti ad una vita di fatica con almeno un briciolo d’umanità dettata dalla convenienza, oppur flebile speranza di liberazione al termine del viaggio deputato. Bensì alla pratica, ancora assai diffusa nell’Inghilterra vittoriana, di prendere ampie quantità di uomini, anziani e ragazzi (scelti in modo largamente casuale) e trasferirli a bordo dei battelli per la punizione del “trasporto”. Fino alle colonie, s’intende, soprattutto quelle americane da principio, quindi fin laggiù in Australia. Tutto questo, almeno, a patto che ci fossero risorse sufficienti per portare a compimento il viaggio e che costoro, i “criminali” talvolta colpevoli di poco più che aver rubato del pane per mangiare, o scippato una persona per strada su incitamento del proprio padre putativo, apparissero sufficientemente in salute da sopravvivere al tragitto. Altrimenti, tutto ciò che tale società sentiva la necessità di fare, era trasferirli su speciali navi ormai rimaste prive di una vela, un timone o altri utili implementi, i portelloni dei cannoni ed ogni altra possibile apertura, sigillate. Poco prima di gettare l’ancora, nel luogo in cui sarebbero rimaste, si pensava, in eterno.
Riesce difficile, dunque, immaginare un’esperienza più terrificante. Centinaia di persone chiuse nelle stive, senza nessun tipo di contatto esterno salvo il secondino incaricato di portargli le provviste, in attesa di un momento di liberazione che, in parecchi casi, non giungeva mai. E non è difficile, purtroppo, immaginarne la ragione, quando ogni focolaio batterico o virale in tali ambienti assai ristretti, finiva per trasformarsi molto presto in un disastro totalmente incontrollabile. Mentre i prigionieri che morivano, uno dopo l’altro, venivano sbarcati, e successivamente seppelliti nella terra emersa più vicina. In luoghi come l’appropriatamente definita Deadman’s Island, presso la foce del fiume Medway nel Kent Inglese, situata a sole 40 miglia da Londra e proprio di fronte alla ridente cittadina di Queenborough, sull’isola antistante di Sheppey. Ridente in modo particolare quando i suoi abitanti raccontano, non senza un sorriso un po’ tirato, degli spiriti notturni che si sentirebbero ululare nelle notti di luna piena da quel luogo, mentre cani rossi e scheletri privi di testa si aggirano in cerca di una vittima imprudente da ghermire, poco prima di ucciderla e mangiarne l’organo più saporito (sto parlando del cervello, ovviamente…)

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L’impresa ripetibile di un attraversamento atlantico vichingo

Ragnar sulla prua della sua nave dalla vela quadrata, la pietra solare stretta tra le mani, che illumina il passaggio verso un mondo di ricchezze precedentemente inesplorate. Erikson con lo sguardo sollevato di traverso verso l’astro del tramonto e Vinland, circondato dagli scudi variopinti dei guerrieri, nella mente bene impressa una singola direzione: ovest, ovest, ovest! Eroi fuori dal coro, o almeno questo è quello che si crede, straordinari per premesse, inclinazione, forma mentis fuori dal comune pragmatismo delle situazioni. Il cui obiettivo era lasciare piste fiammeggianti nella storia dell’esplorazione. D’altra parte certi passi dell’evoluzione, sia scientifica che naturale, sono conseguenze inevitabili di uno specifico contesto. Perché mai dunque, tutto questo non dovrebbe essere per gli uomini di mare? Forse, determinati passi furono la conseguenza di specifiche tecnologie. Magari non c’era niente di “speciale” nel coraggio di determinati individui, semplicemente perché loro ben sapevano di andare incontro alla gloria. La progressione può essere davvero semplice, se lo vogliamo: il carpentiere costruisce scafi capaci di raggiungere l’America; qualcuno sale a bordo. E indovinate che succede…
Sigurd Aase, l’individuo dal rosso mantello con figure di serpi marine e un folto pelo di “ermellino” è il facoltoso imprenditore del petrolio norvegese che nel giugno del 2012, dopo due anni di lavoro, vide finalmente realizzarsi una delle sue massime ambizioni: il varo della Draken Harald Hårfagre, o Drago Harald Bellachioma, dal nome del primo potente sovrano in grado di unificare quel vasto paese del Nord. Personaggio storico, quest’ultimo, che forse ricorderete di aver visto come antagonista nelle ultime stagioni della serie Tv Vikings, interpretato dall’attore Peter Franzén col volto ricoperto di tatuaggi e l’ammirazione nei confronti di una donna che lo incita di continuo a “Diventare re di tutta la Scandinavia”. Il cui nome qui si trova attribuito, ad ogni modo, a un singolare tipo di battello lungo 35 metri, ben diverso in linea di principio dal più inflazionato stereotipo della nave lunga o drakkar, considerata l’ampiezza del suo scafo e l’altezza svettante del suo albero ricavato da un abete di Douglas. Perché questa era in effetti, la ragione stessa dell’impresa: intraprendere, per questa volta, un viaggio ben diverso dall’avventura pionieristica che molti immaginano, compiuta da uomini pronti a sacrificare tutto pur di giungere dall’altra parte dell’Oceano. Bensì un viaggio semplice nei presupposti, sebbene non del tutto privo di peripezie, simile per tempi e modalità a quello che avrebbe potuto compiere un sovrano dell’Alto Medioevo, a bordo della sua ammiraglia più solida ed impressionante. Non per niente era l’usanza che attorno al XIII secolo, l’insieme delle province norvegesi (fylker) fornissero alla marina reale un totale di 116 navi con un totale di 50 remi ciascuna, la cui natura ed esatte specifiche, nei fatti, riescono ad eluderci tuttora…

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Pietre di un vecchio tumulo riemerse dal serbatoio in Estremadura

Si tratta di una notizia tra le più inattese, e al tempo stesso stranamente affascinanti, di questo momento di transizione climatica al termine dell’estate 2019: la lunga carenza di piogge e conseguente siccità nell’entroterra spagnolo, capace di causare non pochi problemi alle attività agricole del paese. Ma anche di far scendere in maniera significativa il livello, per la prima volta in oltre tre decadi, del bacino idrico artificiale di Valdecañas in Estremadura, facendo riemergere dalle acque le pietrose costole della Preistoria.
La remota epoca del Bronzo, fondamentale periodo per lo sviluppo della civiltà umana, costituisce il periodo durante il quale le genti d’Europa iniziarono a collaborare tra loro, trasformando piccoli insediamenti stanziali in capitali di un regno, centri d’interscambio commerciale o mete di pellegrinaggi religiosi. In forza di caratteristiche inerenti, come la posizione strategica o l’importanza delle risorse naturali cui era possibile accedere entro i rilevanti confini, o in alternativa, per il frutto del sudore di molte fronti, collettivamente impegnate in un importante progetto collaborativo. Facente parte nella maggior parte dei casi giunti integri sino a noi, tra tutte le alternative possibili, di un’unica essenziale categoria: la costruzione di dolmen o menhir, cromlech e altri sistemi di pietre artificialmente erette, con finalità o propositi oggi largamente dimenticati. Non altrettanto può dirsi, del resto, la forma esteriore degli stessi, generalmente custoditi come dei veri e propri tesori culturali della nazione, ovvero le uniche vestigia di un periodo antistante a imperiture testimonianze scritte, artistiche o d’altra natura. La marcia inarrestabile della storia e dell’industria tuttavia, sinuosa come il corso di un fiume all’interno di una vasta pianura alluvionale, può talvolta invertire i rapporti d’importanza tra le alterne questioni, facendo anteporre il desiderio di risolvere un problema “immediato”, piuttosto che custodire la memoria “superflua” di coloro che tanta fatica investirono, nell’evidente speranza di non poter essere mai dimenticati. Causando situazioni come quella del celebrato cerchio di pietre situato a circa due ore di distanza in automobile da Madrid dal nome ufficiale di Guadalperal, ma anche chiamato in precedenza la Stonehenge di Spagna. Fino a pochi giorni prima che un decreto del dittatore Francisco Franco, risalente al 1963, inducesse l’attesa chiusura della diga idroelettrica di Valdecañas sul corso del fiume Tajo, presso il comune di Belvis de Monroy, ricoprendo di molti metri d’acqua questa intera regione di primaria importanza archeologica e culturale. Entro cui sorgeva, tra le altre cose, la città romana di Augustobriga, fondata secondo le cronache attorno al terzo secolo d.C, benché fosse stata abitata, secondo recenti studi relativi alla sua metropoli, da quasi mille anni prima. I cui templi e l’antico municipio, oltre ai circa 2.000 abitanti rimasti qui oltre il Medioevo della ribattezzata Talavera la Vieja, furono premurosamente spostati prima dell’inondazione indotta, mettendo in salvo tutto ciò che veniva ritenuto sufficientemente importante. Ma rimuovere qualcosa di semplice e primordiale come un cerchio di pietre dal suo luogo avìto d’appartenenza significa, essenzialmente, distruggerlo. Perché in quale modo, persino la più accurata scansione tridimensionale al laser potrebbe mai garantire l’equivalenza di un contesto ulteriore, completa di elementi paesaggistici accessori e di contesto…

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La nave approdata sui fondali del Baltico cinque secoli fa

Comunque vadano le cose, non avrete mai ragione di arrivare a chiamarmi “un relitto”. Poiché quando giungerà il mio momento, io non affonderò. Non finirò sugli scogli, non verrò colpita dal fuoco dei cannoni nemici e nessuna secca traditrice potrà erodere bruscamente l’integrità del mio scafo. Bensì ritenendo, finalmente, di aver fatto abbastanza, e per la prima volta indifferente ai desideri dell’equipaggio, io sceglierò di sostare tra l’onde. E una volta trovato il coraggio, e la totale assenza di rimorsi, necessari a porre fine alla mia esistenza, inizierò a DIRIGERMI verso il basso. Lasciando scomparire gli assi fino alle alte murate, quindi il poderoso castello di poppa e infine gli alberi e le vele, che tanti porti avevano visitato. Mentre i gelidi flussi abissali porranno fine agli sforzi, il pensiero e i miei desideri di nave. Ma del tutto indigesto dovrà risultare, il mio legno e il sartiame di queste corde, per innumerevoli generazioni di granchi, vermi, batteri e altri microrganismi…
Difficile risulta immaginare l’attimo della fine, se non in siffatto modo, per quella che ad oggi ha trovato il nome altamente significativo di Okänt Skepp (ovvero in svedese: Nave Sconosciuta) grazie all’opera d’inizio settimana del Dr. Rodrigo Pacheco-Ruiz con il suo intero team d’archeologi degli abissi, instradati sul giusto sentiero da un vecchio rilevamento sonar della SMA (Swedish Maritime Administration) durante una serie di controlli di routine delle acque del Baltico. E dico questo perché, osservando un simile oggetto, risulta estremamente difficile comprendere cosa, nei fatti, possa averne provocato l’inabissamento. Di una nave perfettamente integra in ogni sua parte, compresa la struttura principale, la scialuppa di servizio, alcuni cannoni girevoli e l’argano a forza muscolare, usato per avvolgere funi e riportare l’ancora sul ponte, ogni qualvolta se ne fosse dovuta presentare la necessità. Un qualcosa che difficilmente potrebbe capitare di nuovo, ora che, ad oltre 500 anni di distanza, ogni singolo membro del suo equipaggio sarà defunto da svariate generazioni, indipendentemente dal suo destino in occasione dello strano, direi quasi inspiegabile naufragio. Non che manchino, chiaramente, ulteriori margini d’approfondimento: siamo del resto di fronte al singolo relitto maggiormente integro ritrovato a distanza di così tanti anni, al punto che alcuni potrebbero sospettarne la discesa al di sotto della superficie marittima non più di qualche settimana, o al massimo mese fa. Nave che sembrerebbe risalire, almeno in via preliminare, all’epoca delle grandi scoperte (in attesa di datazione al carbonio 14) ovvero attorno al XV-inizio XVI secolo, prima dei galeoni e le grandi navi di linea che avrebbero dominato, in epoca pre-moderna, i vasti mari del Nord. Con una struttura complessiva di 18 metri, essenzialmente paragonabile a quella coéva della Santa Maria, nave ammiraglia della spedizione di Cristoforo Colombo verso le dorate spiagge del Nuovo Mondo. La cui lontana sorella destinata a una fine tanto più ingloriosa potrebbe offrirci, almeno in linea di principio, nuove intriganti finestre d’osservazione verso l’effettiva natura della navigazione in quegli anni…

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