Stati Uniti

Cromatiche conflagrazioni dalle mani dell’artista che trasforma un vortice di plastica in fantastica immaginazione

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Irrompendo tra i precisi argini del mondo, il fiume variopinto disegnava angoli ed anelli, oniriche volute delle circostanze. Come spinta innanzi da una leggiadria costante, la sua forma tridimensionale s’incuneava in mezzo alla topografia di un àmbito, per molti versi grigio ed altri riflettente, la cui stessa costruzione presumeva un certo tipo di utilizzo. Fornendo il materiale basico per una metafora: non soltanto il cielo in una stanza bensì, addirittura, l’Universo. Cos’è in fondo il colore, se non sentimento? E cosa il simbolo fluttuante dell’arabesco interconnesso, quando unisce i lati contrapposti che scandiscono il metronomo del tempo… In un attimo evocando il termine cospicuo: sinestesia. C’è del suono in queste forme, permane un gusto quando lo si tocca. Egli/esso, immane labirinto reso manifesto nonostante le apparenze dal disegno di una singola persona. Il cui nome è Crystal Wagner, scultrice delle installazioni temporanee, la cui opera assomiglia in larga parte alla silente tessitura della tela di un ragno. Osserviamola, per questo, in una delle plurime sequenze pubblicate online, mentre si spende nel seguire con la sua postura il propagarsi di una tela scintillante tra le luci fredde del museo di turno. La cosa in essere sostanzialmente derivante dalla piegatura, annodamento e intreccio di quello che nei suoi nativi Stati Uniti sono soliti chiamare il chicken wire. Quel reticolo d’esagoni, di ferro estruso in senso lineare, che nell’espressione basica di spazi suddivisi funge da barriera tra la volpe e gli uccelli domestici. Traslato in questo caso per tentar di offrire un simile servizio qualora gli agili quadrupedi provengano dall’immateriale spazio dell’Esistenza. Ed al termine di tale avulsa opera procedurale, con l’aiuto di altre mani ed altre menti, inizia come niente fosse a “decorare”. Successivamente dando spazio a quello che costituisce, senza dubbio, il pezzo forte del suo repertorio generativo. Incorporando nello spazio preventivamente definito una pluralità di superfici contrastanti, verdi, azzurre, rosse, viola e bianche ricavate spesse volte da tovaglie di plastica vinilica, del tipo usato per le feste dei bambini. Ricordando l’ora della fioritura dei ciliegi, inusitati. Con la singola e importante differenza nel modo per mettersi a confronto con l’imprescindibile entropia; poiché qui nulla appassisce, ma piuttosto s’integra nel regno puro delle idee latenti. Essendo in larga parte sottoposto al controllo incontrastabile dell’intelletto.
È un approccio che non sembra alludere a soggetti definiti, quello messo a frutto nella soprastante opera Flux (2016) in molti modi rappresentativi di un’offerta straordinariamente vasta. Quanto iterativa, sotto certi aspetti, di una misteriosa e spesso trascurata logica di fondo. Giacché moltissimi si sono chiesti, nell’incedere degli anni trascorsi, mentre la sua fama continuava a espandersi, quali potessero essere in effetti le tematiche trattate dall’originale autrice di tutto questo…

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L’argenteo insetto del progresso sul veicolo che anticipò di mezzo secolo la monovolume

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Nelle fiere e nei musei, compare in mezzo ad auto di un particolare tipo e consuetudine progettuale. Mezzi di trasporto semplici, squadrati, con larghi pianali attorno ai limiti della carrozzeria e spazi interni sorprendentemente angusti, causa i limiti di materiali e soluzioni ingegneristiche adottate dalle grande compagnie di allora. “Questi erano i tempi…” Si tende quindi ad affermare, finché ad una svolta nella propria visita, non ci si trova al cospetto di lei. Da ogni aspetto rilevante alle prime impressioni, un maggiolino dalla forma allungata, con ruote posteriori semi-nascoste, otto finestrini laterali, un ampio parabrezza a due segmenti come un paio di occhiali, ed una griglia posteriore che sembra rifarsi ad un manifesto pubblicitario di epoca Art Déco. Il che parrebbe renderla del tutto fuori posto, impressione nettamente confermata dall’etichetta esplicativa di accompagnamento: Stout Scarab – 1932. Un nome che trova netta conferma nel vistoso emblema sulla parte frontale, con la forma dell’insetto sacro incaricato di spingere innanzi il sole in base alla mitologia dell’Antico Egitto. Mentre l’altra parte dell’appellativo viene, caso vuole, dall’eclettica figura del suo non abbastanza celebre creatore.
C’è senz’altro stato, all’inizio del secolo scorso, un periodo in cui venire al mondo con un difetto congenito alla vista avrebbe avuto un peso non del tutto negativo nell’evolversi della vita di un individuo. Come fu per William Bushnell Stout, nato nel 1890 per giungere all’università non molto prima dello scoppio della grande guerra, giusto quando fu determinato essere affetto da una marcata fotofobia, tale da renderlo esente da qualsiasi tipo di servizio di leva. Considerata la sua indole creativa nonché la significativa predisposizione allo studio e pratica dell’ingegneria meccanica, ciò avrebbe altresì rappresentato, a posteriori, altrettanto una fortuna per i suoi contemporanei. E questo non soltanto per il contributo logistico dato alla produzione dei motori aeronautici Liberty presso l’azienda Ford, con cui avrebbe collaborato anche successivamente al chiudersi delle ostilità internazionali, bensì soprattutto nella pletora di progetti strettamente connessi allo sviluppo della tecnologia interbellica e successiva agli anni ’40 e ’50: proposte come il mai realizzato Batwing, una delle prime ali volanti concepito come intercettore, o l’altrettanto fallimentare ST-1, aerosilurante totalmente di metallo che finì per precipitare in mare. Fino alla costituzione in essere nel 1924 della Stout Metal Airplane, compagnia destinata a realizzare quello che sarebbe diventato, in seguito, il suo primo successo: l’affidabile monoplano ad ala alta Ford Trimotor, destinato ad una tiratura di 199 esemplari. Fu dunque partendo da una tale impresa, che Stout fondò l’anno successivo una sua compagnia aerea con base a Dearborn, Michigan dalla cui costola molti anni dopo avrebbe avuto origine la tutt’ora esistente United Airlines. Benché con l’inizio degli anni ’30 ed all’apice della grande depressione, egli avesse ormai capito il modo in cui i veicoli su strada fossero il vero mezzo trasporto del futuro. Risultando fortemente intenzionato, con i capitali di cui ormai disponeva, ad espandere la sua visione personale anche a quel settore in continua crescita, nonostante la crisi. Attraverso un principio generativo riassumibile nel celebre motto Simplicate and add more lightness, “semplifica, quindi aggiungi leggerezza”…

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Lo schermoplano al secolo del volo elettrico, alata imbarcazione intenzionata a rivoluzionare la mobilità costiera

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Un’ombra insolita si è sollevata, all’inizio della scorsa settimana, sulle onde calme dell’oceano nello stretto di Rhode Island, sul confine acquatico di Narragansett Bay. Non troppo lontano da dove nel 1524 l’esploratore Giovanni da Verrazzano ebbe il primo contatto con le tribù native della costa atlantica, e due secoli e mezzo dopo agenti delle Tredici Colonie affondarono la nave di sorveglianza britannica Gaspee, facendo un ulteriore quanto significativo passo per accendere le fiamme della rivoluzione. Operazione che sarebbe risultata certamente più difficile, se detta imbarcazione avesse avuto la capacità di muoversi a 290 Km/h, sollevandosi fino a 10 metri dal suolo. Chiaramente ciascun epoca è condizionata dalle proprie fisime, e nessuna meno della nostra può sembrare spinta innanzi dalle onde formidabili della tecnologia marina. Con vascelli che congiungono le lande emerse, tra reciproci emisferi contrapposti, trasportando grandi quantità di merci ed utili rifornimenti a perpetuare il mito dell’eterna globalizzazione. Laddove il viaggio largamente più gestibile di semplici individui, la cui massa individuale si aggira tra i 60 e i 100 Kg, vede più frequentemente l’uso di velivoli a motore limitati unicamente dal bisogno di una pista di decollo e un’altra, al termine del proprio lungo viaggio. O tratto di mare sufficientemente lungo e non troppo agitato, nel caso dei più classici idrovolanti. Presupposto in alcun modo scevro, d’altro canto, delle implicazioni significative relative al tipo di consumi, costi di manutenzione e laboriose certificazioni imposte a questo tipo di apparecchi, particolarmente negli Stati Uniti sotto la supervisione della notoriamente draconica Federal Aviation Administration (FAA). Un presupposto tale da permettere, al volgere della seconda decade del nuovo millennio, l’ipotesi pianificata dall’ennesima startup venuta da una costola del Massachusetts Institute of Technology, per iniziativa dei co-fondatori Billy Thalheimer e Mike Klinker. Rispettivamente CEO e CTO della Regional Electric Ground Effect Nautical Transport, in breve detta REGENT, il cui primo prodotto si avvicina ormai all’ottenimento delle certificazioni e conseguente, imprescindibile produzione seriale. Creazione che pur possedendo una carlinga, non è un aereo. E nonostante la presenza uno scafo, neppure una nave. Scartando anche l’ipotesi di un aliscafo, nonostante la presenza di vistose idroali situate in posizione retrattile sotto il tozzo corpo centrale. Rientrando per svariati aspetti in ciascuna di queste tre caratteristiche, riunite nei materiali di marketing sotto il termine piuttosto vago di sea glider o “aliante di mare”. Che potrebbe anche venire sostituito con binomi quali balena dei sogni o aerodina metafisica, per quanto risulta essere effettivamente rilevante al principio di funzionamento dell’oggetto in questione. Rientrante a pieno titolo all’interno di una categoria piuttosto scomoda, non soltanto dal punto di vista normativo, ma anche e soprattutto quello della provenienza nazionale universalmente riconosciuta…

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Fahrenheit 752: la terra avvelenata nel deposito che dimostrò il pericolo nella conservazione di gomme usate

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Fu da principio l’invenzione dei veicoli a motore, a evidenziare un fondamentale problema delle ruote in ferro o in legno rigido che per tanti secoli avevano costituito l’unico punto d’appoggio di carrozze costruite in base ai logici bisogni degli spostamenti da un lato all’altro degli spazi comunitari. Resistenti, certo, utili a condurre i passeggeri a destinazione. Ma non propriamente ideali per quanto concerne l’ammortizzazione ed il mantenimento di un alto livello di comfort per i residenti temporanei in questa provincia semovente dell’ingegno umano. Soprattutto ai ritmi consentiti dai nuovissimi, potenti motori a combustione interna. Almeno finché il facoltoso veterinario di Belfast, John Boyd Dunlop, non si trovò a dover risolvere nel 1889 un problema di primaria importanza: i mal di testa che suo figlio di 10 anni accusava per i contraccolpi, ogni qual volta usciva col triciclo consigliato come forma d’esercizio fisico dal suo dottore. Del preoccupato genitore fu dunque l’idea di rivestire lo pneumatico con gomma preventivamente vulcanizzata. E suo il brevetto, in seguito ripreso con emulazione commerciale dalla Michelin, che lo mise a frutto nella propria storica auto da corsa del 1895, l’Eclair. Per la prima volta, quello stesso tipo di sostanze straordinariamente utili, gli idrocarburi, assumevano una forma solida capace di dare l’ausilio a quegli stessi mezzi di cui tali sostanze combustibili si apprestavano a diventare il carburante ideale. Con la forma in qualche maniera necessaria di un anello, simbolo ancestrale del potere, via d’accesso a un grado più elevato di compatibilità tra gli apparati semoventi e l’asfalto delle strade a venire. Orpello la cui implicita natura, fin dai prototipici poemi dei predecessori, è quello di finire a un certo punto abbandonato. Ospitando il preoccupante potenziale di giungere a liberare la propria energia segreta. Fuoco nero ed inquinante. L’esalazione di un mero tubo di scappamento, moltiplicata molte volte nel giro di pochissimi, catartici minuti di evidente potenziale ritornato un alito di fumo evanescente. Ma che dire dell’eventualità sempre possibile, in un universo dedito ai bisogni dell’imprenditoria individuale, in cui simili ruote cerchino altre come loro? Accatastandosi l’una sull’altra, fino ad altitudini potenzialmente vertiginose… In attesa della rapida scintilla, in grado d’invocare il cupo fumo dell’apocalisse sulle teste di coloro che si trovano negli immediati dintorni. E non solo.
Questa è la storia di due grandi incendi, sviluppatisi nel 1983 ed ’84, in due angoli letteralmente opposti degli Stati Uniti. Precorrendo quella che sarebbe diventata, nelle decadi a venire, un’occorrenza regolare nonostante il rischio implicito e le precise leggi implementate come ostacolo al ripetersi di simili disastri generazionali. Visione molto poco pratica, allorquando si realizza come il disuso non implichi per forza o necessariamente un’effettiva perdita di valore. Così come aveva compreso Paul Rhinehart della contea di Frederick, in Virginia Occidentale, proprietario del deposito ad est della cittadina di Winchester, che nel corso degli ultimi 11 anni si era procurato a basso prezzo un gran totale di circa sette milioni di pneumatici. Il suo piano: riciclarli come materia prima per la costruzione di battistrada, parabordi per i moli, suole per le scarpe e tappetini. Approccio ineccepibile e senz’altro responsabile dal punto di vista dell’ecologia, se non che il diavolo (versione umana) in quel fatidico 13 ottobre venne a metterci la sua zampa caprina. O per meglio dire, il proprio metaforico accendino…

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