Stati Uniti

Quando il fiume impose alla montagna di chinarsi. Affinché la roccia discendesse il precipizio dei millenni

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Percorrendo a bordo di un’imbarcazione il corso del Green River, principale tributario del Colorado, i visitatori del Sud-Ovest degli Stati Uniti sanno di poter andare incontro a un’esperienza molto particolare. Quella delle celebri Porte di Lodore, un canyon stretto e angusto che s’insinua in mezzo agli elevati massicci delle Uinta Mountains, di cui il poeta inglese Robert Southey scrisse nel 1820 l’assonante quanto estesa descrizione: “Si sollevano e strisciano / s’insinuano ed involano / si girano e si avvolgono […] Uno spettacolo impressionante / Incomprensibile, stupefacente / che confonde e assorda i padiglioni col suo rumore.” Quello che potremmo in altri termini chiamare, molto più semplicemente, un canyon sebbene sia possibile a chiunque scorgerne quasi immediatamente le caratteristiche senz’altro particolari. Per il modo in cui le acque non soltanto lo attraversano ma paiono piuttosto risalire al loro interno, nelle geometrie impossibili di un taglio angusto e profondo, là dove il paesaggio più che essere plasmato dalle acque, sembrerebbe quasi essergli stato costruito attorno. Perché sebbene un fiume sia comunemente in grado di produrre il risultato di un processo d’erosione pluri-millenario, esistano dei limiti a un simile processo. E normalmente ciò che avviene quando esso incontra una struttura inamovibile, è che s’inoltri lungo il prolungarsi della via di minore resistenza, aggirandolo, piuttosto che passarci attraverso. Vedi il modo in cui il Danubio evita le Alpi ed i Carpazi. Così come il sacro Gange evita gli alti massicci dell’Himalaya, scendendo fino alle propaggini settentrionali dell’India. Casi celebri di un’acclarata legge di natura, che come ogni altra volta capita, prevede il suo corredo d’eccezioni. Cos’ha portato, dunque, questo fiume nordamericano fino al punto estremo della propria condizione topografica del tutto priva di paragoni? Fin dalle prime spedizioni spagnole nel 1776, quando ricevette il nome di Rio de San Buenaventura, la realizzazione delle mappe che potessero tracciare il suo corso ebbe ragione di dimostrarsi complessa. Con diversi esempi che ponevano le sue sorgenti presso i Grandi Laghi piuttosto che nei picchi sorgivi del Wind River Range, Wyoming, ed altre che pensavano in maniera erronea avesse la prerogativa di sfociare nell’Oceano Pacifico. Soltanto nel 1826 il pioniere statunitense Jedediah Smith, sfruttando guide native ed un’approfondita conoscenza del territorio, raggiunse finalmente il punto in cui esso confluiva nel fiume che dà il nome allo stato soprannominato “Svizzera del Nuovo Mondo”, il Colorado. Giacché per oltre un secolo, con l’applicazione dei metodi scientifici contemporanei e un’agguerrita discussione sul piano accademico, le ragioni del suo corso anomalo avrebbero continuato a generare un elevato grado di perplessità tra i molti conoscitori e studiosi della geologia terrestre…

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Nuovo sonar svela immagini accurate della più temuta corazzata della guerra civile statunitense

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L’inizio dell’epoca contemporanea segna un cambiamento fondamentale nel tragitto della storia umana poiché per la prima volta, la di fuori di pochi casi isolati e semi-mitologici, diventava possibile per l’opera di un singolo ingegnere dare un contributo significativo alla risoluzione di un conflitto su larga scala. Non più accurate considerazioni strategiche o l’impiego di stratagemmi, dunque, iniziavano a risolvere il problema di una battaglia, bensì le prestazioni tecniche di sistemi d’armi più evoluti o efficaci di quelli disponibili alla controparte. Come quando il costruttore John L. Porter, consulente delle forze della Marina Confederata, successivamente alla conquista del cantiere di Gosport a Portsmouth, Virginia nel 1861, rispose alla chiamata del segretario Stephen Mallory, confermando che si, sarebbe stato possibile sostituire il ponte rovinato della fregata vapore USS Merrimack con una corazza di metallo in grado di estendersi fino alla linea di galleggiamento. Con aperture distanziate su ambo i fianchi, costellate di un totale di 12 potenti bocche da fuoco. Verso la creazione di una micidiale piattaforma bellica, ribattezzata CSS Virginia in grado di resistere ad un contrattacco concentrato, per violare qualsivoglia blocco posto in essere dalle formidabili navi dell’Unione. Ben poco avrebbe contato, a quel punto, l’inferiorità numerica, cosa che ben presto apparve chiaro al Comando di Stato Maggiore dei nordisti, così da agevolare il via libera ad un progetto concettualmente simile, ma che nessuno avrebbe mai potuto definire speculare. Da ciò prese i natali, sotto la guida del rinomato progettista di locomotive, John Ericsson, una delle macchine da guerra maggiormente insolite del XIX secolo, la bizzarra ma efficace USS Monitor, il cui successo percepito in una singola, importante battaglia avrebbe avuto effetti duraturi sul prosieguo del conflitto decisivo alla definizione di che cosa fossero, effettivamente, gli Stati Uniti del Nuovo Mondo. Ecco dunque il primo esempio di vascello da guerra semi-sommergibile, dotato di torretta con due soli cannoni a canna liscia Dahlgren da 11 pollici rotanti a 360 gradi, grazie all’uso dello stesso vapore situato nelle sue sale caldaia. Le cui spesse rivettature, visibili al nemico soltanto in corrispondenza di tale sovrastruttura, si sarebbero dimostrate capaci di contrastare la potenza niente affatto trascurabile della Virginia, in un confronto inconcludente di diverse ore, che tuttavia servì allo scopo dimostrando la vulnerabilità di quest’ultima ed avrebbe successivamente catturato l’immaginazione di mezzo mondo.
Naufragata quindi molto dopo l’ingaggio ricercato ad Hampton Roads, causa l’incapacità di fronteggiare una burrasca incontrata a largo della Carolina del Nord nel 31 dicembre del 1862, la nave che aveva generato la concezione di un’intera nuova classe di corazzate scomparve improvvisamente dalle pagine della storia. Finché oltre un secolo dopo, un team interdisciplinare di scienziati della Duke University non riuscì a scovare il suo relitto a 73 metri di profondità, aprendo la via alla costituzione del primo santuario marino creato per una risorsa culturale piuttosto che naturale. E numerosi rilevamenti, cui fece seguito il recupero di alcuni componenti della nave. Ma mai, prima di adesso, l’ottenimento di uno schema tridimensionale sullo stato delle cose in essere, più dettagliato di quello recentemente prodotto dall’archeologo Tane Casserley grazie all’impiego di una radicale nuova tecnologia…

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Hermeus al decollo: prosegue il perfezionamento dell’argenteo bolide destinato a superare il Blackbird

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La freccia argentea sulla pista si prepara chiaramente al decollo. Bombato e rivettato, grande come un F-16 ma privo di verniciatura come i velivoli dell’era eroica dell’aviazione, vira in senso parallelo all’orientamento della pista, premettendo ai pochi spettatori di notare l’evidente anomalia delle sue forme. In primo luogo, per il grande foro aperto in corrispondenza del muso, lì dove ci si aspetterebbe la punta aerodinamica necessaria a “perforare” i gas dell’atmosfera. E secondariamente, qualcosa di bizzarro quanto stranamente prevedibile nei tempi odierni: la totale assenza di una cabina di pilotaggio. Questo Quarterhorse 2.1 (nei fatti, una seconda versione) è in effetti uno dei droni automatici più grandi mai costruiti. E molto probabilmente, quello in grado di percorrere un migliaio di chilometri nel tempo più breve.
Muoversi rapidamente è il singolo criterio dominante dell’industria tecnologica in ogni sua plurima declinazione, ora più che mai, particolarmente nella fase terminale di quella che continua ancora oggi ad essere chiamata Epoca Contemporanea. Se c’è un ambito nel quale tuttavia saltare i singoli passaggi, tagliare gli angoli e cercare di ottenere soddisfazione anticipata tende ad avere un costo difficilmente misurabile, questa è l’applicazione dei principi aerodinamici, meccanici e costruttivi all’ottenimento di un mezzo volante. L’aviazione è quella branca dei trasporti, ormai essa stessa vecchia di oltre un secolo, in cui il Boeing 737 risalente agli anni ’70 viene ancora utilizzato per la sua capacità di atterrare sulle piste in ghiaia. In cui alcuni dei mezzi militari incaricati di combattere le guerre odierne impiegano sistemi e avionica risalenti ai tempi della guerra fredda. E il record di velocità assoluto costituisce l’appannaggio di un velivolo talmente avveniristico, così distintivo e irripetibile, da essere rimasto imbattuto per un periodo di 50 anni. Questo perché progettare, calibrare, mettere alla prova nuovi concetti o approcci funzionali tende a richiedere non soltanto lunghi anni, ma investimenti misurabili in centinaia o più di milioni di dollari, tanto da risultare proibitivi persino per immense multinazionali o l’erario senza fondo d’intere nazioni. E cose come i 3.529 Km/h raggiunti dall’SR-71 Blackbird della Lockheed sopra la Beale Air Force Base in California, così come l’allunaggio del progetto Apollo, risultano conseguenze dirette di quel particolare clima geo-politico, momento storico e percepita rivalità politica tra superpotenze. Con l’arrivo del nuovo millennio e la corrente proliferazione delle startup, aziende agili concepite attorno a figure chiave e concetti molto spesso rivoluzionari, appare strategicamente percorribile un tragitto alternativo. A patto che una quantità di energia economica successivamente significativa finisca per essere investita nelle suddette idee. Così come sembra essere avvenuto a partire dai primi 60 milioni raccolti a partire dal 2021, e i circa 200 allo stato attuale, da vari investitori inclusa l’Aviazione Militare statunitense dalla Hermeus di Atlanta, fondata da quattro ingegneri aerospaziali provenienti da alte cariche di rinomate aziende: A.J. Piplica e Skyler Shuford dalla Generation Orbit, Glenn Case dalla NASA, Mike Smayda dalla Space X. Una squadra d’eccezione chiaramente pronta a superare i crismi di quel mondo ormai da tempo resistente ai cambiamenti di paradigmi…

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La lunga spada elicoidale che permette agli olimpionici di superare le barriere gravitazionali

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Ad ogni cavaliere uno scudiero. Per qualsiasi professore, un assistente. Dietro ad un pilota di Formula 1 c’è un meccanico. Prima del pittore, il costruttore di cornici. Per cui allo zenith del trionfo personale, corrisponde sempre il nadir di colui che sotto, prima, di nascosto e dietro ha costruito laboriosamente i presupposti della gloria, con perizia percepita come meno nobile sebbene sia comunque il frutto di una lunga pratica e dovizia sempiterna nella labirintica foresta dei particolari. Eppure mai nessuno tra le moltitudini, e soltanto pochi che non siano “addetti ai lavori” si ricordano di celebrare simili benefattori, se non in casi molto specifici e per circostanze di tipo fortuito nella logica inerente di quei contributi. E non proviamo neanche ad aspettarcelo: giacché nessuno è incline, nel momento stesso in cui si spengono le luci, a ricordare quei nomi. Nello strale Olimpico degli sciatori e praticanti dello snowboard che discendono nel candido pertugio, quel sentiero che costituisce al tempo stesso viale discendente ed un rampa trasversale necessaria a sollevarsi in aria (che siamo propensi a definire in modo anglistico, half-pipe) vige d’altro canto il sollevarsi di una doppia sillaba statunitense che in maniera alquanto atipica, costituisce un nome ed un cognome. Dough Waugh, colui che sul finir degli anni ’80 prese un ambito del tutto settoriale degli sport nascenti giovanili e riuscì a trasformarlo in un’applicazione pratica del proprio ingegno personale. Quindi, nella fonte di guadagno pluri-decennale nonché punto di partenza di un settore nuovo delle strane macchine, create ad-hoc per fare fronte ad obiettivi del tutto chiari. Poiché chiunque può dotarsi di bulldozer, scavatrici ed altri ausili funzionali alla creazione di un buco. È quando si cerca di farne due identici, che le cose iniziano a farsi davvero complicate.
Per fare un passo indietro non tutti ricordano, a tal proposito, come la sciata nel mezzo-tubo aveva già a quel tempo avuto i propri anni formativi, o mitologia generativa, nell’intraprendenza di un duo di atleti controcorrente, Bob Klein e Mark Anolik. I quali stanchi di combattere con i proprietari di resort per il proprio diritto ad usare una singola tavola, piuttosto che la coppia di oblunghi attrezzi e gli scarponi regolamentari, scoprirono nel 1979 uno scenario ideale a fare pratica nel terreno di proprietà della Tahoe-Truckee Sanitation Company presso la città di Tahoe. Conca letterale candida all’interno di un avvallamento collinare, ove la fuoriuscita temporanea dal livello superiore delle due pareti laterali poteva dar luogo a presupposti estatici d’acrobazie, se risalita con l’idonea traiettoria obliqua al traguardo. Contingenza fortunata al pari dei vasti acquedotti del canale idrico individuati dallo skateboarder Tom Stewart & colleghi poco fuori San Diego, che già negli anni ’70 avevano fornito presupposti simili agli amanti delle tavole dotate di ruote. Da lì alla costruzione d’infrastrutture in entrambi i contesti, estivo ed invernale, il passo fu abbastanza rapido. Nonostante le gravose problematiche che tendono ad emergere nella gestione sistematica di un materiale semi-solido e scorrevole come la neve…

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