decollo

Dall’atomica al rifornimento aereo, l’evoluzione decennale dell’ultimo gigante dei ponti di volo

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La drammatica conclusione del secondo conflitto mondiale, secondo le modalità precisamente scelte dal comandante in capo F.D. Roosevelt, evidenziò di fronte al mondo come nulla sarebbe stato, a partire da quel fatidico momento, più conforme alle stesse regole d’ingaggio o dipanarsi degli eventi. Con la distruzione nucleare di due città capace d’instillare un senso di sgomento non soltanto nei nemici ed alleati della Nazione, ma anche nella stessa macchina amministrativa che aveva, nel corso degli ultimi sei anni e un giorno, condotto il sofisticato balletto coadiuvato con gli sforzi della coalizione su scala globale. Gli ammiragli responsabili di uno degli strumenti più importanti in tal senso, le formidabili portaerei delle classi Yorktown, Essex e soprattutto le moderne Midway, compresero immediatamente come il mancanza di un ruolo di quest’ultime in materia di deterrenza nucleare le avrebbe inevitabilmente condannati all’irrilevanza. Fu così che già nel 18 aprile 1949 nei cantieri di Newport, con un’approvazione soltanto parziale del Congresso, il rappresentante di categoria John Sullivan impostò i lavori per quella che sarebbe dovuta diventare la CVA-58 USS United States, prima di una nuova classe di navi con ponte di decollo dal dislocamento di 65.000. Un’operazione tanto attentamente calibrata e con solido supporto da parte dell’Alto Comando, che soltanto l’intervento repentino del segretario alla Difesa Louis Johnson poté bloccare la prima tranche dell’investimento da 189 milioni di dollari connesso alla realizzazione del progetto, dando inizio ad uno scontro tra le autorità civili e militari tali da portare alla dimissione di svariati eroi decorati del conflitto. Il sogno naufragato nella cosiddetta rivolta degli ammiragli, tuttavia, aveva suscitato l’interesse nelle sfere pertinenti nei confronti di una nuova soluzione bellica. In un mondo in cui i sistemi balistici intercontinentali erano ancora un mero spettro all’orizzonte, per non parlare dei sommergibili con a bordo il terrificante missile Polaris, la possibilità di far decollare in qualsiasi mare e in qualsiasi momento un moderno emulo dell’Enola Gay non poteva essere semplicemente accantonata. Il che avrebbe visto trasformare già verso l’inizio degli anni ’50, per intercessione del Capo delle Operazioni Navali, la commessa per il velivolo da 45 tonnellate immaginato per l’imbarco sulla superportaerei di Sullivan in qualcosa di più leggero, versatile e realisticamente pronto all’utilizzo. L’apparecchio risultante avrebbe costituito il primo bombardiere strategico imbarcato degli Stati Uniti e del mondo. Continuando a servire, in varie iterazioni successive, fino per oltre 40 anni fino all’inizio della guerra del Golfo.
Eppure, complici i meri 282 esemplari prodotti, non molti conoscono fuori dagli Stati Uniti l’A3D Skywarrior della Douglas, affettuosamente soprannominato the Whale (la Balena) per i suoi 23 metri di lunghezza e 22 di apertura alare, sufficienti a creare un effetto quasi surreale durante il decollo dalle comparativamente appena sufficienti portaerei coéve. Il che avrebbe previsto, inevitabilmente, l’inclusione di avanzati sistemi per la piegatura delle ali e della coda verticale, ma anche la riduzione ai massimi livelli del peso di decollo, con artifici come la rimozione dei seggiolini eiettabili. Il che avrebbe portato tra gli avieri ad un secondo informale, meno lusinghiero acronimo di riferimento: All 3 Dead – Tutti e tre morti. Un peculiare tipo di oscura, eppure comprensibile ironia…

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Il mostro di Kalinin, mancato precursore della strategia sovietica del bombardiere d’acciaio

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Estremamente popolari negli ultimi tempi online, sono le foto di una misteriosa e non meglio definita “fortezza volante” costruita in Russia, negli anni in bilico tra le due guerre mondiali. Svettante e spigolosa, con una corazzatura impressionante che si estende alle sue tozze ali, la mostruosità è coperta come un istrice da una pluralità di bocche da fuoco di vari calibri, gondole di carico e quello che sembra un ponte panoramico del tutto degno di un hotel di pregio. Nonché una quantità spropositata di motori, idealmente concepiti al fine di spingere in aria il suo impressionante peso. Che ciononostante riesce assai difficile da immaginare, mentre si libra agile in mezzo alle bianche nubi dei nostri trascorsi. C’è molto di fantastico, in effetti, nella concezione totalmente digitalizzata di quella che avrebbe dovuto essere la versione militare del Kalinin K-7. Sebbene un tale dinosauro da 53 metri di apertura alare, 28 di lunghezza e fino a 42 tonnellate teoriche di peso al decollo, sia effettivamente esistito. Riuscendo addirittura a guadagnarsi un numero non trascurabile di ore di volo, prima di andare incontro a un rovinoso quanto rapido disfacimento contro il suolo della Moscovia.
Quando si pensa al volo a motore, l’aeroplano è un approccio ingegneristico che manca sotto certi aspetti della versatilità del suo predecessore, il dirigibile. La cui grande forma oblunga, nell’epoca del volo più leggero, aveva l’implicito vantaggio di essere completamente visitabile nonché, soprattutto negli Zeppelin a guscio rigido di manifattura tedesca, perfettamente in grado di ospitare impianti, pacchi postali, persone. Prendete in considerazione, di contro, il tipico velivolo composto da una carlinga, una coda e due ali. Dove lo spazio utilizzabile risulta concentrato unicamente là, nel centro rinforzato dalla forma simile ad un tubo, mentre la maggiore superficie disponibile risulta dedicata unicamente alla generazione di portanza. Invero non c’è molto da sorprendersi per la maniera in cui, nel primo terzo del secolo scorso, simili apparecchi faticassero a portare tra le nuvole dei carichi ingombranti. Come tendevano frequentemente ad esserlo, nella maggior parte dei casi, le bombe. Dopo il concludersi della grande guerra tuttavia, un paese vasto e “circondato” come riteneva d’essere la Russia stalinista, fu incline all’elaborazione di un bisogno percepito come imprescindibile, di poter far fronte ad emergenze sui confini del suo vasto Impero. Il che portò tra le altre cose i vertici organizzativi del massiccio programma d’industrializzazione noto come Piano dei Cinque Anni (1928–1932) a dare autorità e finanziamenti a un piccolo bureau ingegneristico di Kharkiv, in Ucraina, guidato dall’ex aviatore dell’Armata Rossa diplomato a Odessa, Konstantin Kalinin. Già creatore di una serie di riusciti aerei per uso civile e postale, con motori tedeschi, britannici, francesi. E successivamente contattato dal collega Andrej Tupolev, con una proposta d’imitare, questa volta, i più avanzati modelli statunitensi. Da lui rifiutata per la ferma convinzione, come strada verso il futuro, che la Russia dovesse costruire in proprio i suoi velivoli, con soluzioni e materiali totalmente differenti dalle nazioni potenzialmente rivali. Fu da tale forgia delle anime, che la personalità creativa di costui riuscì a pensare in modo nettamente divergente dai propri contemporanei. Risolvendo in un solo rivoluzionario progetto denominato assai semplicemente K-7 (era il suo settimo) molti dei problemi degli aerei costruiti fino a quel momento. Ma creandone nel contempo, purtroppo per lui, almeno uno che sarebbe stata la genesi della sua stessa rovina…

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L’impresa del pioniere che volse il proprio sguardo ad Istanbul dal primo razzo dell’Impero Ottomano

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Istanbul, estate del 1633: splendente come il manto di un vetusto dignitario, il tratto di mare antistante al promontorio del Serraglio rifletteva un cielo terso sul finire della mattina, con macchie di gabbiani solitari in lontananza. Le svettanti torri del Topkapi disegnavano una linea sopra la città impegnata nel portare a termine le severe riforme di un impero Ottomano avviato sulla strada del cambiamento. Sotto l’occhio imperturbabile di sua Maestà il Sultano Murad IV affiancato dalla sua potente madre Mahpeyker Kösem, la scena di svolgeva in base a un piano attentamente definito. Trasportato il piedistallo col suo trono, il gruppo di giannizzeri si era frapposto innanzi al pubblico di gente comune, dividendo le persone dai visir e gli altri ministri della gerarchia palatina. A nessuno sarebbe stato permesso di avvicinarsi, ma al tempo stesso chiunque avrebbe potuto assistere allo spettacolo, nel contesto delle celebrazioni per la nascita della sua ennesima figlia, Esmehan Kaya. E visto il malcapitato destino dei suoi fratelli, potesse Allah potesse averla in gloria! Il vento, che fino a poco prima aveva fatto muovere le insegne con la coda di cavallo simbolo del potere imperiale adesso era cessato, garantendo le migliori condizioni per quanto stava per avvenire. Il mondo stesso, in effetti, pareva stesse trattenendo il fiato. Ad un segnale fatto con un cenno dell’alto turbante, l’imponente sovrano chiede a due ali della sua cavalleria sipahi di lasciar passare la persona attesa nell’area delle udienze. Tutto considerato pareva fosse il minimo, concedergli la sua benedizione. Lagâri Hasan Çelebi, presentatogli una settimana prima dal suo amico, cronista di corte, musicista ed intrattenitore Evliya Çelebi, fece il suo ingresso sulla scena, in vesti semplici già parzialmente coperte da una sorta d’imbracatura in strisce di pelle e stoffa resistente. Con un profondo inchino al suo Pascià, mostrando i grandi occhiali in vetro spesso saldamente posti sulla fronte, sollevo il capo con un’espressione concentrata. Quindi sollevata la mano destra in un gesto da oratore, pronunciò la frase destinata a entrare nella storia: “Oh mio signore benedetto, presto mi recherò a colloquio col Profeta Gesù. C’è qualche domanda che possa porgli per Voi?” Con espressione imperturbabile, Murad IV si alzò e prese dal proprio attendente la pesante mazza da guerra, che si dice avesse impugnato personalmente durante le feroci battaglie combattute contro i Safavidi in territorio persiano. Quindi con gesto cavalleresco, l’abbassò all’indirizzo del suo spericolato suddito, che si diceva pronto a cambiare la storia. “Nessuno. Ora fateci vedere quanto in alto riuscite ad arrivare.” Alcuni, tra i presenti, giurarono in seguito che l’ombra di un sorriso avesse fatto sollevare i lati della bocca del severo, temuto ma per certi versi ancora giovane dominatore.
Vasta era l’esperienza degli ottomani in materia di ordigni pirotecnici e spettacoli di luce, che d’altronde venivano comunemente messi in scena dopo il tramonto dell’astro solare. Nessuno, in quel giorno memorabile, poteva dirsi veramente pronto a ciò che Lagâri Hasan aveva intenzione di compiere: l’impresa lungamente paventata del volo umano. Dopo alcuni febbrili minuti di preparazione, i 63 Kg di polvere da sparo erano stati stipati nell’apposito alloggiamento del suo veicolo, posizionato sopra il molo. Sette ali si allargavano dal corpo centrale di esso, simile a un barile, con una punta concepita per deviare l’aria ai margini del suo tragitto verticale. Nessuno, all’epoca, sapeva come definirlo. Laddove l’occhio dei moderni avrebbe fatto presto ad individuare un razzo, nella netta sagoma di una simile invenzione…

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Così tuonano i rapaci della guerra: associazione americana riarma un Curtiss P-40 e lo scatena sugli odierni bersagli

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L’aereo non era esattamente polveroso: alacre e attento, il personale del museo sapeva cosa fare per assicurarsi il contrario. Regolarmente lucidato, mantenuto in condizioni estetiche ideali, questo falco della guerra ricordava in modo pregno gli anni del suo contributo al senso universale della Storia. Combattendo sotto l’egida di una bandiera. Sopra il capo delle moltitudini. Sputando fuoco all’indirizzo dei nemici del progresso della democrazia… Il che implica la stasi e la conservazione di un modello, piuttosto che l’effettiva introspezione a beneficio di coloro che vorrebbero capire nel profondo il senso degli eventi. Del resto, di Curtiss P-40, Warhawk o Kittyhawk che dir si voglia, ne furono costruiti più di 13.000. Non è dunque in alcun sorprendente, il fatto che qualunque spazio espositivo fosse intenzionato a esporne uno, nel mondo, sia negli ultimi 80 stato in grado di ottenere soddisfazione. Alcuni sono addirittura in grado di volare. Esatto! Di aerei come questo ce ne sono molti. O per meglio dire, ce ne sono stati… Fino al corso degli ultimi mesi e settimane. Visto il concretizzarsi di un progetto dalla lunga genesi, che all’inizio della settimana ha colto in contropiede l’utenza di Internet, mostrando un video che potrebbe provenire da un archivio storico non foss’altro che per la chiarezza ed alta definizione. In cui si vede un esemplare già famoso fare ciò per cui, davvero, esso era stato costruito. Cos’era dopo tutto un caccia della seconda guerra mondiale, se non la piattaforma per un gruppo d’armi sputafuoco? Ovvero in questo caso, sei mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm montate lungo il fronte delle sue ali. Dal funzionamento spesso dimostrato al cinema e nei videogiochi, quanto avulse all’esperienza pressoché diretta delle ultime quattro o cinque generazioni. Esclusi i presenti, s’intende.
Ecco allora sollevarsi, nella solida sequenza documentaristica, la coda dell’aereo in fase di decollo. Ed esso compiere il suo giro di preparazione, mentre trova il più perfetto allineamento con la serie di bersagli cartonati, disposti ad arte dai membri della fondazione americana Soaring by the Sea. Per rievocare, con la più assoluta e inconfondibile naturalezza, l’esperienza di coloro che vedevano arrivare il tuono e il fulmine dell’iracondia inusitata. Allorché il giovane pilota, senza porsi le domande di chi aveva il tempo e la ragione dalla propria parte, premeva il tasto del grilletto, scatenando il fuoco dell’inferno sulla testa dei suoi nemici. Una macchina teatrale, questa, scientificamente elaborata, con velivolo dotato di ampie telecamere che vola in formazione, droni ed elicotteri a testimoniare l’accaduto. Non che all’altro capo dell’oceano digitale, niente di tutto questo sembri in alcun modo meno che Reale…

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