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La santa che profetizzò un linguaggio per estendere l’inusitato al popolo del Medioevo europeo

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Molti sono i brani in grado d’imprimere stupore mentre si acquisisce familiarità con l’imponente tomo risalente al XII secolo del Codice Wiesbaden, anche detto “libro gigante”, scritto a mano dalle monache benedettine del convento di Rupertsberg vicino Bingen sulla riva sinistra del fiume Nahe, alla sua confluenza col Reno. Ultimo scritto sopravvissuto che riporta sulle proprie pagine miniate inestimabile testimonianza della vita, le visioni, le opere e le profezie della badessa Ildegarda, personaggio mantenuto lungamente in alta considerazione intellettuale e al tempo stesso a ragionevole distanza dalle autorità ecclesiastiche, fin quando nel 2012, con provvedimento assai tardivo, venne dichiarata santa e dottore della Chiesa a esattamente 8 secoli dalla sua dipartita. Non è difficile, d’altronde, individuare come punto cardine nella sezione dedicata agli inni mistici da lei composti, il singolo paragrafo in latino e inframezzato dall’uso di termini apparentemente privi di significato, traducibile in: “O Chiesa orzchis, cinta con le armi divine, e ornata di giacinto, tu sei la caldemia delle ferite della loifol, e la città delle scienze. O, O, tu sei il crizanta, e tu sei il chorzta gioiello”. Enunciazione alquanto enigmatica, finché proseguendo nello studio dei capitoli ed altri test interconnessi, non si giunge ai brani dedicati alla più atipica delle attività condotte dalla religiosa nel corso dei suoi oltre 80 di vita: la glossopoietìa, ovvero invenzione di una lingua dotata di 23 caratteri e soprattutto un lessico ragionevolmente compiuto. Con ben 1011 vocaboli, per essere precisi, inclusi quelli usati poco sopra, corrispondenti rispettivamente alle parole “sconfinata”, “balsamo”, “popoli”, “consacrata” e “splendente”. Cui meritano aggiungersi corrispondenze come Aigonz per il concetto di Dio e Diueliz per il Diavolo, mostrando priorità al repertorio linguistico che ci si aspetterebbe di trovare all’interno di un’istituto sacro, come quelli dove, per l’appunto, ella trascorse la maggior parte della propria lunghissima esistenza medievale. Un tempo d’altra parte non propriamente inaudito, per gli appartenenti alla sua privilegiata classe sociale in quanto nata nel 1098 in qualità di decima figlia di un nobile minore, il cavaliere Hildebert, al servizio della famiglia comitale di Spanheim. Ed in quanto tale inviata, all’età di tredici anni, a crescere all’interno del monastero doppio di Disibodenberg, residenza consacrata rigorosamente suddivisa tra sezioni maschile e femminile. Un luogo all’interno del quale, sotto la supervisione delle due fondamentali figure della magistra Jutta von Spanheim e il monaco Volmar, mostrò fin da subito una significativa inclinazione alle arti umanistiche e lo studio del latino. Ma soprattutto, la condizione potenzialmente preziosissima di sperimentare, sia in condizioni di sonno che di veglia, brevi e nitide visioni dell’Altissimo, il quale gli compariva innanzi per fornirgli indicazioni di tipo morale, suggerimenti autorali e occasionali previsioni degli eventi futuri. Episodi in base ad alcune interpretazioni storiografiche direttamente interconnessi alla sua condizione clinica, che la vide affetta per il corso dell’intera vita da frequenti emicranie, condizione potenzialmente debilitante la quale non le impedì d’altronde, assieme al fatto di essere nelle sue stesse parole una paupercula foeminea forma, un poverissimo essere femminile, di assumere ben presto una posizione di assoluta preminenza all’interno del suo quadro di riferimento situazionale. Arrivando a sfidare addirittura, in un celebre caso, l’autorità del Papa in persona…

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Strana Dieselstar, baule nato per sfidare il rigore dell’estabilishment senza la scintilla di una candela

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Forse una notte buia e tempestosa del 1975, magari la pioggia battente, appena udibile attraverso le compatte mura del vecchio castello. Un’officina parzialmente in ombra e una figura umana, innanzi a un carro ponte situato all’altezza delle proprie spalle. La chiave inglese stretta nella mano e un’espressione rapita. Allorché il grido udibile sulla distanza: “È viva! Essa vive!” Crepitio di un fulmine, il sibilo del vento. Il ruggito stranamente regolare di un cuore meccanico. Accompagnato dal rumore sibilante del compressore turbo. Occasione di giubilo e terrore, il punto della svolta lungamente ricercata. Da parte del rinomato giornalista, poliedrico inventore e teorico dell’automobilismo, Fritz B. Busch. Innanzi ai propri occhi ardenti d’ambizione, una bestia meccanica decisamente fuori dalle convenzioni. Costruita, come il mostro di Frankenstein, con pezzi provenienti da diversi ambiti di pertinenza: un telaio da competizione proveniente dalla Formula 2, con sospensioni a quadrilateri sovrapposti; una carrozzeria prodotta in casa rivettata come la carlinga di un aeroplano, che copriva totalmente i fianchi e gli pneumatici; il motore diesel a cinque cilindri della Mercedes W115 240 D 3.0, berlina del tutto ordinaria concepita per trasferte di media entità. Un veicolo tranquillo, con i suoi originali 79 cavalli, avente poco a che vedere con la strana opera di quel contesto di prototipazione anomala tanto eccezionalmente motivata. Fu dunque la mattina successiva, all’apertura delle doppie porte di quell’edificio annesso allo svettante castello di Wolfegg, nel Baden-Württemberg, che il sonno della ragione giunse sotto il sole della verità evidente. Per la pura geometria del parallelepipedo. Magicamente trasferita alla più pura cognizione di una creazione al tempo stesso pioneristica, e del tutto disallineata alle comuni dotazioni ricercate dagli acquirenti. Nella maniera lungamente perseguita dal creatore, spiegando nei suoi molti articoli il cupo controsenso del mercato automobilistico coévo: un ambito dove le moltitudini cercavano soltanto mezzi prestigiosi e che potessero venire rivenduti ad un valore adeguato. Dimenticando le più pure qualità di guida, prestazioni e dotazione tecnologica… Il che aveva relegato, a suo dire, l’ottima categoria dei propulsori diesel ad un ambito piuttosto marginale, sebbene avessero una riduzione dei consumi ed affidabilità del tutto superiori all’ormai predominante benzina. Da cui l’idea aggressiva di provare a improvvisarsi progettista, nonché pilota, lui che aveva già intrapreso ogni lavoro immaginabile nella Germania del dopoguerra. Aprendo i cardini sovrani delle auguste sale dei campioni, con un record totalmente inconfutabile, quello della velocità su pista…

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Robot anti-radiazioni aprono sentieri alternativi alla bonifica della miniera più letale della Sassonia

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Con il suo visore ad alta definizione per la telepresenza, l’operatore esegue il suo programma un singolo passo alla volta. Completamente trasportato ad oltre 760 metri di profondità, sente i cingoli che fanno presa sul terreno accidentato, mentre allunga il forte braccio all’indirizzo del bersaglio ormai da tempo individuato. Così afferrando con la pinza calibrata l’oggetto cilindrico di un colore rosso intenso, dalla catasta di altri simili lo solleva e gira di lato, osservando il sale che precipita all’esterno dai suoi fianchi usurati. “Qui ne abbiamo un altro, gente!” Il segnale era previsto. Un collega scuote la testa e spinge innanzi la sua leva di controllo. Allorché un altro mostro meccanico, con cappa di cemento al seguito, inizia a muoversi guardingo nell’oscurità della montagna.
Una delle affermazioni più frequentemente citate a supporto dell’impiego dell’energia nucleare tra i circoli americani è la famosa frase di John W. Simpson, ex presidente della relativa divisione presso la grande azienda Westinghouse: “In questo tipo di centrale elettrica, danni ambientali o rischi umani si palesano soltanto quando qualcosa non va per il verso giusto. Nel caso degli impianti a carburante fossile, ciò succede di continuo, facendo essenzialmente parte del loro principio di funzionamento basilare.” Da un punto di vista dell’efficienza e il tipo di emissioni liberate nell’atmosfera, il moderno processo di trasformazione dei carburanti radioattivi ha in effetti un impatto eccezionalmente basso. E gli incidenti sono statisticamente molto rari. Ciò che occorre tuttavia considerare, è come il verificarsi di questi ultimi possa portare, in determinate condizioni, a derive decennali che semplicemente appaiono del tutto irrisolvibili. E potrebbero restarlo per intere generazioni. Un esempio? Niente può adattarsi meglio che il caso tristemente celebre della miniera di cloruro di potassio e salnitro scavata nei primi del Novecento nella nuda roccia della catena montuosa d’Asse nella zona di Wolfenbüttel. Che una volta ritrovatasi priva di risorse facilmente estraibili, fu convertita dalla Repubblica Federale di Monaco in sito “sperimentale” di smaltimento delle scorie radioattive a partire dal 1967 e per i successivi 11 anni. In altri termini, all’apice del principale programma di modernizzazione della rete energetica successivo al dopoguerra, durante cui 37 siti tra cui quelli maggiori di Gundremmingen, Obrigheim e Würgassen si attrezzarono per trasportare i propri fusti di carburante consumato all’imboccatura dei pozzi di accesso. Dove furono tranquillamente scaricati, dapprima in modo ordinato, quindi alla rinfusa e senza troppe cerimonie, né controlli ulteriori. Stiamo qui dunque al cospetto, tanto per utilizzare una scala numerica di riferimento, a 125.787 barili di materiale fissile a basso rischio e 1.293 a medio rischio, ciascuno costruito in modo tale da poterne mantenere il contenuto al sicuro per moltissimi (?) anni a venire. Ma poiché laddove l’uomo contemporaneo opera in base a profili di rischio estremamente chiari e definiti, la natura è da sempre totalmente libera di fare ciò che vuole, non fu necessario attendere particolarmente a lungo affinché le cose iniziassero a prendere una piega inaspettata…

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L’angusto bolide creato per scalare a 320 Km/h la vetta dell’ingegneria tedesca degli anni 30

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Un pesce sotto gli archi, un razzo in mezzo al prato. Sullo sfondo inconfondibile della caratteristica Villa Oliva, magione rinascimentale in località San Pancrazio, nel bel mezzo delle colline Lucchesi, si staglia all’improvviso quello che parrebbe essere un velivolo sperimentale privo di ali, o fenomeno ufologico immediatamente apparso all’apertura di un portale temporaneo con ambienti spaziotemporali alternativi. Alla presenza della stampa generalista, dei curiosi più privilegiati, dei rappresentanti dell’amministrazione cittadina e soprattutto di una masnada di esperti commentatori scelti per salirvi, l’uno dopo l’altro, a bordo, ecco palesarsi la creazione aerodinamica di quella mente particolarmente eccelsa, figura di spicco strettamente interconnessa ad uno dei principali marchi automobilistici destinato nello scorso secolo a influenzare permanentemente il percorso successivo dei suoi contemporanei ed eredi. Paul Jaray l’ingegner viennese dai natali ebraici già eminente collaboratore della ditta Zeppelin che aveva scelto d’applicare, già nel 1923, i principi di quella stessa aerodinamica nelle prime vetture fusiformi progettate dal suo studio di Brunnen. Fino alle fruttuose collaborazioni del decennio successivo con Chrysler, Maybach, Apollo, Ford, BMW e molti altri… E quando sembrava che semplicemente non potesse far di meglio, nel riuscire a coniugare prestazioni ed un senso estetico nei suoi cardini ricorrenti, l’Auto Union occorsa dalla fusione di Audi, Horch, DWK e Wanderer. Profondamente preoccupata da un suo fondamentale, inalienabile bisogno. Anni prima della leggendaria rivalità sportiva tra il gruppo motoristico di Chemnitz e la Mercedes-Benz di Monaco, che sarebbe sfociata nella leggendaria epoca delle cosiddette Silver Arrows, le vetture destinate a dominare in alternanza le gare automobilistiche del successivo decennio, i due marchi contrapposti erano soliti sfidarsi sul campo di battaglia di un diverso ambito competitivo: quello dell’ottenimento dei record di velocità stradali, occasione ripetuta di enfatica pubblicità offerta dai titoli di giornale e le trasmissioni radiofoniche, nonché momento virtuale di confronto e congratulazione reciproca tra i costruttori, sempre col segreto ma concreto intento di riuscire, quanto prima, a superarsi a vicenda. Allorché nell’ottobre del 1934, la Mercedes Type A con al volante Rudolf Caracciola aveva raggiunto il ritmo senza precedenti di 316 Km/h sul circuito AVUS di Berlino. Un’offesa intollerabile per il Rennwagenversuchsabteilung, dipartimento sperimentale di Auto Union, all’epoca ancora sotto il comando del Dr. Willy Walb che immediatamente mise i suoi uomini di spicco all’opera per costruire qualche cosa di ancor più performante. Fu dunque lo stesso Jaray, coinvolto fin da subito nel progetto, a sfruttarlo come trampolino per costruire quello che in molti definiscono il suo assoluto capolavoro: una rennlimousine (berlina da corsa) destinata ad essere completata in appena due mesi. Per poi tentare di raggiungere il traguardo prefissato entro il concludersi dell’anno, affinché nessuno potesse dire che Mercedes aveva detenuto, per quel volgere del calendario, l’auspicabile primato veicolare…

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