novecento

La grande ala giunta in volo nella pampa per fare la pace col trasporto delle arance argentine

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Sono noti due principali meccanismi al termine del secondo conflitto mondiale attraverso cui figure tecniche connesse ai nefasti anni del Nazismo evacuarono la nave prossima all’affondamento, individuando un possibile sentiero per costruire un seguito alla propria esistenza. La prima è quella più frequentemente citata dell’Operazione Paperclip, il progetto statunitense mirato all’acquisizione di un pool di talenti destinato ad influenzare in modo significato la ricerca e sviluppo dei sistemi d’arma nelle decadi immediatamente successive. Ed in almeno un caso, quello di Wernher von Braun, l’evoluzione del nascente programma spaziale. Il secondo sentiero, generalmente visto come improduttivo, consistette invece nell’emigrazione verso le nazioni sudamericane. Area geografica vasta e largamente sconosciuta, dove un qualsiasi criminale di guerra avrebbe potuto scomparire tra oltre 113 milioni di abitanti mai completamente censiti. Il fatto stesso che in mezzo a coloro inclini a scegliere un tale strada figurassero ingegneri del calibro di Kurt Tank, già direttore tecnico della Focke-Wulf, e Reimar Horten, uno dei due fratelli responsabili della progettazione di un significativo numero di alianti e avveniristici prototipi del Reich lungo il trascorrere dell’intera decade recentemente trascorsa, dovrebbe d’altro canto suscitare il più che legittimo sospetto di un catalogo di mezzi successivi, magari non capaci di approdare a lunghe produzioni. Ma comunque meritevoli di essere citati, in qualsivoglia antologia dell’aviazione di quegli anni, che possa dirsi degna di essere effettivamente completa. Ed è proprio in connessione alla vicenda personale di questa seconda personalità di una certa fama, che al principio degli anni ’60 sopra i cieli di Cordoba, in Argentina, si stagliò in volo l’oggetto non facilmente identificabile di una sostanziale punta di freccia, stretta e larga nel suo essere priva di coda, la prua simile ad un cuneo con un’ampia stiva sottostante. La creazione di una mente fervida alle prese con il più prosaico, ed al tempo stesso importantissimo dei compiti di un mezzo volante: trasportare frutta fresca dalle remote province del paese, a piste di atterraggio situate a poca distanza dai mercati e dai grandi magazzini di Buenos Aires. Guadagnandosi l’originale quanto memorabile soprannome aggettivante di I.Ae. 38 “Naranjero” tipico dell’albero o del venditore del prezioso agrume arancione.
Idea nata, nei fatti chiari della storica vicenda, durante la prima iterazione della presidenza di Juan Domingo Perón, quando nell’immediato dopoguerra il discusso leader del movimento nazionalista, sindacalista e al tempo stesso corporativo dei descamisados agì in modo significativo nel tentativo rapido di modernizzare il suo paese. Il che avrebbe portato, tra le molte altre misure, alla concessione di considerevoli finanziamenti all’Instituto Aerotécnico (I.Ae.) già formato nel ’43 a partire dalla Fábrica Militar de Aviones (FMA) di Cordoba. Lo stesso luogo in cui era approdato, in quegli anni, il sostanziale 50% del premiato duo dei fratelli Horten, nella persona dell’ingegnere Reimar già alacremente all’opera nel fare ciò che gli riusciva meglio: rivoluzionare l’effettiva cognizione, il funzionamento pratico e la sagoma stessa degli aeroplani…

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Meccanico preludio rotativo: utopia britannica del disco che tentò di anticipare la televisione

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La placca blu cobalto sopra la vetrina, accanto all’insegna del Bar Italia. Ed una breve, singolare dicitura: “Nel 1926 in questa casa John Logie Baird dimostrò per primo la televisione”. Nessuno, tra gli avventori regolari, sembra preoccuparsene e neppure le svariate foto appese ai muri, dedicate in larga parte al pugile italo-americano Rocky Marciano e la storia di questo iconico luogo di ristoro sulla Firth Street di Londra, si preoccupano di commemorare l’episodio segnalato come parte del programma nazionale dall’associazione English Heritage. Soltanto ad una minima parte tra i plurimi avventori del locale, fermandosi per qualche attimo ad immaginare, sembra quasi di sentire il ritmico ronzio e la vibrazione situata al cardine, di un singolo oggetto che tra queste mura venne messo in moto, dando inizio a un cambiamento sostanziale di cosa potessero essere i media trasmessi a distanza… E quanti volti, precedentemente sconosciuti, potessero apparire nel soggiorno di un’abitazione contemporanea. Era una macchina, quella inventata esattamente un secolo fa dall’ormai non molto noto ingegnere scozzese, laureato all’Università di Glasgow e successivamente trasferitosi nel suo laboratorio a Soho Street, con la specifica intenzione di cercare un compratore per le sue innumerevoli idee. Prima fra tutte, l’ipotesi che fosse realmente praticabile, l’ambizione lungamente paventata di trasmettere un’immagine a distanza, in diretta, così come avveniva ormai da tempo per la musica e le voci umane nei programmi radiofonici della BBC. Ma ben pochi, al giorno d’oggi, penserebbero di applicare ad esso la definizione di elettrodomestico, vista la marcata somiglianza più che altro ad una ruota di bicicletta con una lampada da un lato ed una lente d’ingrandimento dall’altro; tecnologia pensata in base ai crismi e l’epoca che ne permise l’esistenza. Anteponendo l’ingegnosità del risultato, alle sue prerogative estetiche ed alla capacità di affascinare istintivamente l’osservatore. Almeno, finché non veniva fatta funzionare, come avvenne in quel fatidico giorno al cospetto di un gruppo di scienziati della Royal Institution ed alcuni giornalisti, colleghi dello stesso editore del Daily Express che soltanto tre anni prima aveva fatto mandare via Baird dalla sicurezza del giornale, credendo si trattasse di un folle mitomane o venditore d’aria calda avvezzo a turlupinatori giochi di prestigio. Assolutamente impossibile da immaginare, in effetti, sarebbe stato il risultato allorché la spina elettrica venne inserita nella presa, ed accelerando gradualmente il circolare oggetto cominciò a girare vorticosamente. Inducendo a comparire, nello spazio incorniciato di quel vetro convesso, la forma grossolana eppur immediatamente riconoscibile di un volto umano, distribuito su 30 linee di punti e ad una frequenza di 12,5 fotogrammi al secondo. Molto probabilmente quello dello stesso Paul Reveley, assistente tecnico personale di Baird. Che parlava e gesticolava, estremamente preso in un monologo inaudibile causa limitazioni tecniche le quali, quest’ultimo si affrettò a spiegare, sarebbero stata presto superate. Non che nessuno dei presenti, in uno stato di stupore quasi sovrannaturale, fosse nell’immediato intento a dubitare della sua estatica figura. Finché uno dei giornalisti non ruppe il ghiaccio ponendo la prima domanda. Ce ne sarebbero state molte, a seguire…

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L’argenteo insetto del progresso sul veicolo che anticipò di mezzo secolo la monovolume

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Nelle fiere e nei musei, compare in mezzo ad auto di un particolare tipo e consuetudine progettuale. Mezzi di trasporto semplici, squadrati, con larghi pianali attorno ai limiti della carrozzeria e spazi interni sorprendentemente angusti, causa i limiti di materiali e soluzioni ingegneristiche adottate dalle grande compagnie di allora. “Questi erano i tempi…” Si tende quindi ad affermare, finché ad una svolta nella propria visita, non ci si trova al cospetto di lei. Da ogni aspetto rilevante alle prime impressioni, un maggiolino dalla forma allungata, con ruote posteriori semi-nascoste, otto finestrini laterali, un ampio parabrezza a due segmenti come un paio di occhiali, ed una griglia posteriore che sembra rifarsi ad un manifesto pubblicitario di epoca Art Déco. Il che parrebbe renderla del tutto fuori posto, impressione nettamente confermata dall’etichetta esplicativa di accompagnamento: Stout Scarab – 1932. Un nome che trova netta conferma nel vistoso emblema sulla parte frontale, con la forma dell’insetto sacro incaricato di spingere innanzi il sole in base alla mitologia dell’Antico Egitto. Mentre l’altra parte dell’appellativo viene, caso vuole, dall’eclettica figura del suo non abbastanza celebre creatore.
C’è senz’altro stato, all’inizio del secolo scorso, un periodo in cui venire al mondo con un difetto congenito alla vista avrebbe avuto un peso non del tutto negativo nell’evolversi della vita di un individuo. Come fu per William Bushnell Stout, nato nel 1890 per giungere all’università non molto prima dello scoppio della grande guerra, giusto quando fu determinato essere affetto da una marcata fotofobia, tale da renderlo esente da qualsiasi tipo di servizio di leva. Considerata la sua indole creativa nonché la significativa predisposizione allo studio e pratica dell’ingegneria meccanica, ciò avrebbe altresì rappresentato, a posteriori, altrettanto una fortuna per i suoi contemporanei. E questo non soltanto per il contributo logistico dato alla produzione dei motori aeronautici Liberty presso l’azienda Ford, con cui avrebbe collaborato anche successivamente al chiudersi delle ostilità internazionali, bensì soprattutto nella pletora di progetti strettamente connessi allo sviluppo della tecnologia interbellica e successiva agli anni ’40 e ’50: proposte come il mai realizzato Batwing, una delle prime ali volanti concepito come intercettore, o l’altrettanto fallimentare ST-1, aerosilurante totalmente di metallo che finì per precipitare in mare. Fino alla costituzione in essere nel 1924 della Stout Metal Airplane, compagnia destinata a realizzare quello che sarebbe diventato, in seguito, il suo primo successo: l’affidabile monoplano ad ala alta Ford Trimotor, destinato ad una tiratura di 199 esemplari. Fu dunque partendo da una tale impresa, che Stout fondò l’anno successivo una sua compagnia aerea con base a Dearborn, Michigan dalla cui costola molti anni dopo avrebbe avuto origine la tutt’ora esistente United Airlines. Benché con l’inizio degli anni ’30 ed all’apice della grande depressione, egli avesse ormai capito il modo in cui i veicoli su strada fossero il vero mezzo trasporto del futuro. Risultando fortemente intenzionato, con i capitali di cui ormai disponeva, ad espandere la sua visione personale anche a quel settore in continua crescita, nonostante la crisi. Attraverso un principio generativo riassumibile nel celebre motto Simplicate and add more lightness, “semplifica, quindi aggiungi leggerezza”…

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Nove passi verso il vuoto e l’aritmetica di Miyajima, scultore tecnologico della suprema impermanenza generativa

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Una galassia di puntini che si affollano ordinatamente, impressa contro le pareti di una stanza scarsamente illuminata. La colorazione dominante: azzurro, una delle più accessibili tonalità del diodo a emissione di luce, più comunemente definito con l’acronimo internazionale, LED. Soltanto con i pochi secondi necessari per l’abituarsi dello sguardo alla bizzarra prospettiva, e almeno un paio di passi compiuti all’interno della stanza/installazione facente parte della Biennale di Venezia del 1999, il visitatore cominciava a scorgere la verità di siffatti e giustapposti punti di luce: non immagini infinitesimali, bensì dei caratteri numerici, perennemente intenti ad un conteggio dal numero 9 ad 1. E poi… Il nulla. Al compiersi di ciascun ciclo un pregno attimo di oscurità, ancora e ancora e ancora. E ad un tratto, tutti assieme! Il buio più totale presso l’annichilimento della loro condivisa brillantezza, la MORTE in quanto tale di scintille che, per loro implicita natura, riescono a simboleggiare il nostro breve tempo da trascorrere su questa Terra imperfetta. Al compiersi di ciascun antropico disastro, la guerra, Auschwitz, Hiroshima, in quello che nell’opera Mega Death voleva essere, in maniera esplicita, un commento acritico agli eventi e le tragedie del Novecento. Così come documentato, e in tale modo messo in evidenza, dall’artista allora già famoso Tatsuo Miyajima, autore di creazioni in cui l’impiego di quelli che lui stesso chiama meri “gadget” luminosi tende superficialmente a sconfinare nel pessimismo. Per lo meno nel fugace attimo, prima che il ciclo ricominci, dai margini del sincretismo e fino al nugolo della precipua convergenza. Dimostrando come l’uomo possa uccidersi, frequentemente, ma poi ritornare alla rinascita che ne consegue. Per continuare, nonostante tutto, ad essere un parte imprescindibile del Tutto.
C’è dello Zen, senz’altro, assieme al suo preciso opposto, nella poetica affinata fino ad una forma di scienza nel corso degli ultimi 40 anni dal creativo di Edogawa laureatosi nel 1984 alla Tōkyō Geijutsu Daigaku, con curriculum centrato sulla pittura ad olio, prima di giungere alla conclusione che una tale forma d’arte fosse fin troppo convenzionale per il tipo di messaggio e canone stilistico che aveva la missione d’interpretare. Il che lo avrebbe portato inizialmente a esprimersi mediante brevi excursus di arte performativa, incluso mettersi a gridare il suo disagio in pubblico, mentre un collega riprendeva le sue gesta per il beneficio ultimo della prosperità. Un modus operandi destinato ad essere rapidamente accantonato, quando tre anni dopo venne a conoscenza dell’innovativo sistema elettronico per mostrare un numero cangiante su parete o come parte dei suoi validi costrutti situazionali. Quadri e installazioni, forme o acute metafore, di segmenti temporali o spazi nell’inarrestabile progresso dei momenti. In cui le nove cifre si susseguono all’inverso, senza mai ricorrere a quel cerchio vuoto che dovrebbe chiudere la ragionevole sequenza ininterrotta. Perché “Lo zero è un concetto occidentale” è solito ripetere Miyajima. “Non fa parte della realtà tangibile. Non valorizza il quantum sostanziale della mancata sussistenza…”

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