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La chiesa spoglia: milioni di mattoni per un organo gigante nel cuore di Copenaghen

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Oltre l’applicazione di un semplice canone, o la ricalibrazione dei modelli. Come culmine di un singolare approccio, al tempo stesso pubblico e profondamente personale. La Grundtvigs Kirke nel distretto Bispebjerg della capitale e città più celebre di Danimarca potrà non essere tra le attrazioni generalmente visitate dai molti turisti internazionali, ma costituisce nondimeno un distintivo d’importanza singolare per l’approccio scandinavo a determinate questioni filosofiche ed estetiche, giunge al principio del XX secolo a rappresentare una società ormai prossima alla mescolanza dell’epoca post-moderna. Sebbene ancora in grado, con marcata enfasi espressiva, di ottenere ispirazione dal suo passato. Il che non significa che un edificio simile avrebbe potuto esistere, senza il diretto contributo di un singolo individuo, l’architetto Peder Vilhelm Jensen-Klint, che ne seppe fare l’opera della sua vita e al tempo stesso, il suo indiscusso capolavoro. Avendo ormai raggiunto la sua maturità professionale e massima reputazione come ingegnere edilizio, dopo la laurea conseguita nel 1877, quando 36 anni dopo tale data stava attraversando un periodo di pausa nelle sue commesse lavorative. Decidendo dunque all’ultimo momento di partecipare alla competizione, indetta da un comitato civico-culturale privato con finanziamenti statali, per la costruzione di un nuovo ed imponente monumento cittadino. Era il 1912 quando tra 29 proposte, la maggior parte delle quali di carattere scultoreo, la sua proposta di una chiesa improntata al carattere dell’espressionismo architettonico di matrice tedesca venne accantonata. Per poi perdere di nuovo, salvo un fortuito ripensamento, l’anno successivo in cui venne deciso nonostante tutto, per assenza di alternative giudicate valide, di assegnargli il compito di edificarla in base al suo progetto iniziale. Il che fu una fortuna giungendo nei fatti a costituire, in modo quasi paradossale, uno degli edifici più riconoscibili e influenti della modernità danese. Qualcosa d’iconico, ancor prima che gigantesco, in grado di fare della dialettica espressiva e puramente artistica il suo pilastro centrale. Con una facciata che non manca di evocare nei fruitori ed utilizzatori, ormai da oltre un secolo, l’oggetto immediatamente riconoscibile per ogni luterano degno di questo nome: il grande organo a canne, strumento necessario all’enunciazione degli inni ecclesiastici, impiegati come tramite per lo stato di meditazione necessario a percepire il senso collettivo della trascendenza. Qui rappresentata in modo quasi tangibile, grazie ad un’atmosfera oggettivamente difficile da riprodurre altrove. Certamente non alta quanto le cattedrali di Colonia, Beauvais o Amiens, con i suoi “appena” 22 metri torre campanaria inclusa, la chiesa in questione offre di suo conto ai visitatori l’impressione di trovarsi in uno spazio proiettato in senso verticale aspirando alle iperboree circostanze del Regno dei Cieli. Senza nessun tipo di ornamento o rappresentazione sacra bensì l’esclusiva, inarrivabile, proposta di coinvolgimento offerta sul piano spirituale…

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Apocalittico è il tramonto nella grande sala: luce, spazio ed esperienza nelle opere di Olafur Eliasson

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In una delle sue numerose interviste, l’autore narra della sua trepidazione prima dell’attesa apertura dell’opera senza precedenti The Weather Project. L’anno era il 2003 ed il luogo, la Sala Turbine del Tate Modern di Londra, ex centrale elettrica trasformata soltanto tre anni prima nel più vasto museo di arte contemporanea al mondo. Vera e propria cattedrale oscura, lunga oltre i due terzi 200 dei metri occupati dal vecchio edificio di mattoni, dove per la prima volta e grazie il suo intervento, di lì a poco sarebbe giunta l’alba. Di un tipo totalmente artificiale, s’intende. Ecco allora duecento lampade monocromatiche, di una tonalità tendente al giallo arancio, disposte a semicerchio col segmento superiore corrispondente al soffitto dell’altezza di 35 metri. Ricoperto, per tale occasione, da un sofisticato specchio di alluminio dalla superficie di 4.000 metri quadri, capace di raddoppiare quello spazio e al tempo stesso la lucente geometria installata nel suo cavernoso interno. Ma non prima che una serie di umidificatori lo colmassero di una lieve nebbia creata grazie un misto di zucchero ed acqua, così da incrementare un senso persistente di smarrimento. “In quel momento, invidiai i pittori che potevano tenere i propri quadri appesi in casa per settimane o anni, prima di trovarsi ad appenderli ad un museo. Era per lui del tutto impossibile sapere come il pubblico avrebbe reagito a The Weather Project. Uno stato d’animo del tutto comprensibile, persino in un artista con dieci anni di esperienza dal primo pezzo in grado di concedergli fama internazionale, la cascata artificiale generatrice di arcobaleni, Beauty (1993).
Lui che della creazione di situazioni surreali ed esperienze memorabili in spazi definiti aveva fatto il punto cardine del suo progetto, uno strumento per articolare e rendere palese una visione del tutto coerente della vita umana e il nostro posto nell’inconoscibile vastità dell’Universo. Tramite l’impiego, attentamente calibrato, di quel mondo naturale che culturalmente siamo inclini a custodire, pur dimenticandoci fin troppo spesso della sua notevole fragilità latente. Così volendo disegnare un asse logico tra quel momento ed oggi, ritroviamo Olafur Eliasson alla fine di settembre 2025 a colloquio con Papa Leone XIV, avendogli portato un blocco di ghiaccio proveniente dal fiordo groenlandese di Nuup Kangerlua, destinato a sciogliersi dopo 20.000 anni nel clima del temperato inverno europeo. Gesto facente parte della serie The Ice Watch, realizzata in collaborazione col geologo Minik Rosing a partire dal 2014, forse la più conforme nella sua vasta produzione al concetto accademico di Land Art, sebbene consistente nel trasferimento artificiale e del tutto logistico delle terre congelate in contesti concettualmente più familiari. Come le strade di Copenaghen (2014) o una piazza di Parigi (2015). Nella speranza oggettivamente coerente e così fondamentale nelle condizioni odierne ed il futuro prossimo del nostro mondo, di riuscire a sensibilizzare l’opinione condivisa nei confronti di qualcosa che istintivamente siamo inclini a riconoscere come del tutto familiare: la lancetta che imperterrita continua ad avanzare, verso il rintocco finale dell’ora della nostra collettiva condanna finale…

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Dietro il più grande aratro sub-oceanico creato per proteggere l’energia del nostro domani

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È stata in questi giorni presentata alla stampa, con effettiva produzione prevista nei prossimi mesi, una macchina gigante la cui dimensione sovrasta agevolmente un’intera squadra di automobili, riuscendo ad essere paragonabile a quella di un camion di trasporto minerario. Con una significativa differenza, ancor prima ancora delle altre: la chiara assenza di una postazione di controllo. Giacché il luogo dove opererà l’NKT 3600, nuova creazione in parte automatizzata che proviene dalla collaborazione tra la britannica Helix Robotics Solutions Ltd. e la storica specialista dei cavi sottomarini Nordiske Kabel og Traadfabrik, non risulterebbe facilmente visitabile, né in alcun modo consigliabile da un equipaggio umano. Il che non significa, d’altronde, che possa risultare in alcun modo meno fondamentale dal punto di vista strategico, né per quanto concerne la logistica energetica dei tempi odierni.
La sofisticata operazione di danneggiamento intenzionale dei tubi 3 e 4 dell’oleodotto del gas naturale Nord Stream nel 2022, che ad oggi gli investigatori tedeschi attribuiscono ad una piccola squadra di sabotatori ucraini, mentre questi ultimi accusano ovviamente i russi, ha costituito uno dei risvolti di maggiore risonanza mediatica durante il primo anno del conflitto. Indipendentemente da chi sia riuscito effettivamente a portarla a termine, vista una catena d’indizi tutt’ora difficile da verificare, essa è riuscita ad aprire gli occhi dell’opinione internazionale in merito a quanto sia effettivamente fragile il sistema d’infrastrutture, collegamenti vicendevoli ed approcci tecnologici impiegati dall’approvvigionamento delle risorse necessarie all’alimentazione degli odierni stili di vita. Se era successo nel Baltico, poteva capitare altrove. Ed ogni tipo di contromisura preventiva, allo stato attuale delle circostanze, avrebbe necessariamente comportato l’investimento di copiosi investimenti tecnologici in progetti di durata decennale. Ogni presupposto di procedere in tal senso, dunque, da parte di entità europee risulta ad oggi poco più che una mera ipotesi, nella rassegnata attesa che attentati ulteriori possano verificarsi per fornire presupposti operativi più convincenti. Il che non significa che, nell’installazione delle linee attuali e future, non si possa procedere coi metaforici piedi di piombo, o per meglio dire, cingoli di osmio delle veicolari circostanze operanti.
Volendo a questo punto offrire la risposta per l’implicita domanda relativa a come, in senso pratico, risulti possibile proteggere una condotta o cavo situato a decine, se non centinaia di metri di profondità, l’unico sentiero è riferirsi al collaudato gesto contestuale, che consiste essenzialmente nello scavo di una buca longilinea, onde procedere in maniera conseguente a seppellirlo tra le sabbie del fondale stesso. Ciò che prende il nome di trincea sottomarina, in altri termini, il cui scavo dovrà essere idealmente contestuale alla deposizione stessa, dato il continuo spostamento delle implacabili correnti e relativa sovrapposizione di detriti e sedimenti…

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Ricercatori creano il Google Maps del Mondo Antico, migliorando le nostre conoscenze della viabilità romana

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Prima della navigazione GPS, era lo stradario. Manuale più o meno tascabile, incorporato nella dotazione degli autoveicoli. Cui un occupante del sedile passeggeri, moglie, figlio, parente o amico doveva fare riferimento, indicando al guidatore quale fosse la svolta corretta o il sentiero da intraprendere per giungere a destinazione. Molti erano i limiti di tale guida fatta di semplice carta, il cui livello di precisione era variabile in funzione dei recenti cambiamenti alla rete stradale. Immaginate adesso le difficoltà in tal senso, in un’epoca in cui il concetto di mappa geografica era notevolmente limitato, la stampa non esisteva ed il principale mezzo di comunicazione disponibile per la gente comune risultava essere il passaparola. Quando persino una complessa rete autostradale, che da un punto meramente funzionale avrebbe potuto essere realmente costruita, sarebbe stato il mero appannaggio di un elite nel mezzo delle moltitudini, coloro che in sostanza sarebbero stati chiamati all’epoca dei Veri Cittadini dell’Impero Romano. Messaggeri in viaggio e membri della macchina amministrativa e militare, certamente, ma anche mercanti diretti ai quattro angoli del mondo conosciuto, viaggiatori ed esploratori, meri cercatori della conoscenza. La loro conoscenza ragionevolmente approfondita dei percorsi, a fronte di un continuativo sforzo di ricerca ed approfondimento autogestito, avrebbe dunque occupato i meri appunti di un taccuino personale, se non addirittura le pure e semplici regioni della memoria. E persino i singoli censori, attori burocratici incaricati del mantenimento di queste infrastrutture, avrebbero limitato le proprie competenze alla singola provincia facente parte del proprio mandato. Non è perciò del tutto sorprendente la maniera in cui, già con l’inizio dell’epoca Medievale, la percezione pedissequa di quali luoghi fossero agevolmente raggiungibili facendo camminare il proprio carro sulla carreggiata costruita da persone del Mondo Antico avessero iniziato a sbiadire nell’approfondito repertorio della coscienza collettiva. Aggiungendo a tale condizione il progressivo e inevitabile degrado dei sentieri secondari e terziari, raramente ritrovati intatti dagli archeologi, si disegna dunque l’attuale quadro dolorosamente incompleto su come avvenissero gli spostamenti all’apice dell’estensione più ampia dell’Impero, grosso modo corrispondente al primo e secondo secolo d.C. In aiuto per tentare l’ambiziosa ricostruzione, giunge a questo punto il progetto di un team di scienziati composto soprattutto da studiosi dell’università danese di Aarhus, ma coadiuvato da partecipanti appartenenti ad altre importanti istituzioni europee. Mirato a raccogliere, compilare e presentare la vasta per quanto incompleta antologia dei dati a nostra disposizione, in una guisa immediatamente familiare per non dire utile all’impiego pressoché quotidiano: una mappa digitalizzata online, zoomabile e connotata da innumerevoli didascalie, coprente un totale di 300.000 Km di strade costruite dai nostri predecessori. Ovvero più del doppio, di quelle date per acclarate e verificabili fino al momento presente. Una risorsa potenzialmente inestimabile, a sostegno di ogni potenziale approfondimento sulle condizioni pratiche degli spostamenti nell’epoca sospesa tra i regni di Marco Aurelio, Commodo, Settimio Severo e Caracalla…

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