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La spettacolare ambizione automobilistica della monoposto a sei ruote

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La 32° Indianapolis 500, tenutasi il 31 maggio del 1948 sul circuito soprannominato The Brickyard in funzione dei mattoni che, allora, costituivano la materia prima della sua carreggiata, si aprì per il pubblico con un formidabile colpo di scena. Mentre le 33 auto a forma di sigaro che si erano qualificate per la corsa sfilavano al di sotto degli spalti, in una fila ordinata di scintillanti Diedt, Kurtis Kraft, Stevens, Maserati e Mercedes, tra di loro spiccò un esemplare che pareva uscito da un disegno speculativo di riviste pulp fantascientifiche: una vettura con sei grosse ruote di magnesio, di cui quattro motrici e due sterzanti, sul cui cofano campeggiava l’evidente dicitura: Pat Clancy Special – 57. A guidarla il veterano delle corse Billy Devore, già figlio d’arte del corridore Earl, deceduto esattamente vent’anni prima durante il naufragio del transatlantico SS Vestris. Il che fu probabilmente la fortuna di quell’auto, che nonostante il design decisamente fuori dalle convenzioni completò i duecento giri della corsa (risultato non scontato all’epoca) riuscendo anche ad arrivare dodicesimo, di fronte a più di un favorito. Il che dovette sembrare, ai cronisti coévi, l’apertura inaspettata di una nuova epoca: giacché dov’era scritto che le auto da corsa dovessero disporre di “soltanto” due semiassi per portare a termine l’impresa, quando l’aggiunta di un terzo con i relativi pneumatici poteva fornire significativi e misurabili vantaggi ulteriori? Una maggiore superficie di contatto con la superficie sottostante, tanto per cominciare. Come lo stesso imprenditore di Memphis Pat Clancy, finanziatore dello strano veicolo e la sua partecipazione alla corsa, aveva largamente determinato osservando il tragitto dei propri camion per le consegne lungo le tortuose strade del Tennessee, ove le prestazioni parevano direttamente pronosticabili come una funzione del numero di ruote incorporate nel mezzo. Il che potrebbe anche sembrare un concetto difficilmente trasferibile al mondo dei motori ad alte prestazioni, finché non si considera come nella prima metà del Novecento la meccanica di mezzi pesanti e monoposto fosse molto più simile rispetto ad oggi. Essendo la vettura in questione dotata semplicemente di uno chassis in stile Ford costruito su misura, con sospensioni a balestra trasversale dotate di ammortizzatori idraulici ed un semiasse anteriore tubolare almeno in apparenza prelevato da una Plymouth degli anni ’30. Degno di nota nel frattempo il motore, un CID Offy da 270 cavalli, capace di spingere l’auto nel capiente ovale fino a una velocità media di 205 Km/h. E questo nonostante il peso, aumentato di circa 90 Kg rispetto a una vettura convenzionale di caratteristiche simili, tutti sbilanciati verso un retro necessariamente privo di un differenziale ben calibrato, con conseguenze facilmente immaginabili per la guidabilità dell’auto in condizioni reali. La Pat Special dunque avrebbe corso soltanto un’altra volta, l’anno successivo, quando assieme a molti altri veicoli sarebbe stata squalificata, secondo alcune fonti per problemi al radiatore, nel resoconto di altri causa l’incapacità di mantenere una velocità sufficientemente elevata. Ma caso vuole che il sogno della sesta ruota non si esaurì in quel particolare frangente…

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Frank Lockhart, il genio che fu vittima dell’auto progettata per tagliare il vento

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Guardare alle date di nascita e di morte in un archivio anagrafico del primo terzo del Novecento offre uno scorcio scoraggiante di quanti giovani perdessero la vita prematuramente, nelle circostanze di alcuni dei conflitti più gravosi mai sperimentati nel corso della storia umana. Con un fattore ulteriore individuabile nell’avveniristica tecnologia affermatasi in quegli anni, di motori sempre più potenti, auto ed aeroplani mostruosamente veloci pur essendo privi dei gradi di sicurezza e ridondanza dei loro esiti venuti col passaggio delle decadi ulteriori. Caso limite, poi, era quello degli innovatori, personaggi coscienti di mettere a rischio ogni cosa, la loro stessa vita, per la promessa di lasciare un segno indelebile nella cronologia di ciò che amavano più di ogni altra cosa. Un pensiero che possibilmente attraversò la mente fervida del pilota automobilistico ed ingegnerie autodidatta Frank Lockhart, in quel dannato ultimo pomeriggio del 25 aprile 1928, mentre saliva a bordo dell’automobile dipinta di bianco denominata “Black Hawk”, ovvero Falco Nero. Destinata a diventare (galeotta fu una semplice conchiglia) il punto di arrivo, ma anche l’inizio, della sua leggenda.
È un comune modo di dire il fatto che per diventare immortali occorra prima morire, il che è vero in molti campi ma non quello delle gare automobilistiche. Come sembrava intenzionato a dimostrare il giovane di Dayton nato in Ohio ma cresciuto in California meridionale, con una solida passione per tutto ciò che aveva quattro ruote e riusciva a correre sulle strade asfaltate del Nuovo Mondo. Al punto da riuscire a costruire all’età di appena vent’anni, senza nessun tipo di eduzione specifica, un’auto da corsa a partire dalla vecchia Ford Model T di famiglia, che iniziò a guidare riportando inaspettati successi nelle gare regionali organizzate su sterrato dalla AAA (American Automobile Association). Per poi passare ad una Ford preparata dalla Frontenac, a bordo della quale dominò lo strapotere delle scuderie più blasonate del suo piccolo angolo della nazione. Questo finché nel 1926, notato dal team del facoltoso imprenditore e guidatore a tempo perso Pete Kreis, poco prima che quest’ultimo partecipasse alla prestigiosa Indianapolis 500, non venne assunto come pilota di riserva incaricato di guidare la sua Miller con il motore turbo. Dopo aver convinto il suo datore di lavoro a fargli fare alcuni giri di prova, Lockhart dimostrò allora le sue eccezionali capacità, riuscendo ad ottenere dei tempi sul giro che non solo superavano quelli di Kreis, ma costituivano addirittura dei nuovi record di categoria. E questo nonostante l’esperienza stessa di correre in un autodromo, con curve paraboliche costruite in assi di legno, fosse un esperienza del tutto nuova per lui. E fu così che il proprietario dell’automobile, dicendo di essersi improvvisamente ammalato, optò per lasciare il proprio posto al giovane promettente, che ricevette in questo modo l’opportunità di farsi un nome. Che seppe sfruttare a pieno, dopo una sessione di qualifiche sfortunata che lo vide relegato alla ventesima posizione, risalendo ben presto ai primi posti e riuscendo a passare in testa successivamente ad alcuni rapidi rovesci di pioggia al settantaduesimo giro, fino alla gloriosa vittoria finale. L’impossibile era avvenuto, come poche altre volte nella storia: un completo debuttante aveva vinto la gara di Indianapolis. La strada per la gloria era aperta: Lockhart acquistò la Miller e ne comprò anche una seconda, vincendo a seguire ulteriori quattro gare di campionato. Tanto che alla fine del 1926, riuscì a classificarsi secondo. Il futuro appariva particolarmente roseo, per questa promessa poco più che venticinquenne del mondo dei motori…

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La pista da windsurf scavata per estrarre nuovi record dal deserto della Namibia

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Non sappiamo esattamente cosa esclamò il surfista francese di una certa fama Sebastien Cattelan, quando nel 2004 durante una vacanza africana raggiunse l’ex città mineraria di Lüderitz, nella regione meridionale della Namibia. Un luogo celebre per le sue buche un tempo scavate alla ricerca dei diamanti, una piccola chiesa gotica, la residenza del sindaco e quella del capo delle aziende di estrazione all’inizio del XX secolo. Esempi di architettura modernista ragionevolmente interessanti, ma non quanto la ciò che seppe costruirvi la natura: la baia riparata dalle onde dell’oceano, sul finire di una costa tanto piatta da poter servire ipoteticamente come pista d’atterraggio per gli aeroplani. Se non fosse per l’incredibile energia dei venti. che in determinati periodi dell’anno tendono a soffiare da meridione, in maniera sostenuta e prevedibile, convogliandosi a ridosso di un basso promontorio che perfeziona ulteriormente la loro forza. 40, 50, persino 60 nodi sono la norma in questi luoghi, così da trasformare ogni leggiadra vela nell’equivalenza di un motore fuoribordo, in grado di spingere chi ne fa uso alla velocità di un falco pellegrino che è appena riuscito a individuare la propria preda. Pericolo a cavalcare le tavole a vela in questo inferno del possibile, c’è ne abbastanza. Esaltazione, indubbiamente. Ma soprattutto, l’ambizione possibile di trasformare tale ebbrezza in un sentimento per molti versi istituzionale. Così chiamato sulla scena il proprio amico e collega Fred Dasse, comprovato organizzatore di eventi sportivi, i due misero in pratica l’eccezionale idea. Di prendere a noleggio uno scavatore, e lavorando alacremente per diverse settimane, ricavare un tragitto… Curvo, come la curva di una pista da formula NASCAR, nella sabbia riarsa con un fondo piatto non troppo profondo. Onde scongiurare il più possibile la formazione d’increspature. Nemiche imprescindibili di chiunque abbia il desiderio, in simili frangenti, di andare il più possibile veloce. Erano questi gli anni del magnifico record di velocità umana di 49.09 nodi (90,9 Km/h) stabilito da Antoine Albeau presso il canale di Sainte-Maries de la Mer, nella regione della Costa Azzurra. Eppure molti si chiedevano se non fosse possibile, nelle condizioni ideali, superare il muro concettuale dei 50, entrando in tal modo a far parte imprescindibilmente negli annali della tavola a vela. Le condizioni ideali, finalmente, sembravano essere state trovate. E nel 2007, durante la prima edizione di quella che avrebbe preso il nome di Lüderitz Speed Challenge, ci si andò già piuttosto vicino…

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Il fumo e la sregolatezza del meccanico che dominò le contraddizioni dell’agonismo statunitense

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In un famoso ma difficilmente verificabile aneddoto di metà secolo relativo alla storia della NASCAR, la formula motoristica delle vetture cosiddette “di serie”, Henry “Smokey” Yunick, veterano di guerra, pilota di aerei ed automobili, personalità di spicco nel settore e padrone del Dannato Miglior Garage di Daytona Beach (l’effettivo nome del suo negozio) venne avvicinato prima della partenza dai giudici di gara. I quali con ciglio severo, sottoposero a un’analisi approfondita la sua vettura. Nel giro di alcune ore durante cui smontarono persino il serbatoio, gli fu dunque sottoposta una severa relazione: nove infrazioni al regolamento andavano corrette, o sarebbe stato squalificato prima ancora di gareggiare. Con un sorriso di circostanza, allora, Smokey salì a bordo dell’auto e mettendola in moto, esclamò: “Perché non dieci?” Quindi con un ritmo sostenuto, uscì dai box passando agevolmente accanto al serbatoio smontato. Si scoprì a quel punto come, inaspettatamente, ben cinque galloni di carburante si trovavano nel suo speciale tubo che conduceva al motore, lungo e attorcigliato come un serpente. Nessuna norma specifica lo avrebbe, almeno in linea di principio, vietato. È una storia bizzarra, probabilmente vera almeno in parte, come quelle secondo cui lo stesso preparatore famigerato avrebbe in altre occasioni utilizzato un pallone da basket per limitare la benzina contenuta all’interno, poi sgonfiato e rimosso dopo l’ispezione. O ancora raffreddato il più possibile il prezioso liquido, così da infilarne qualche litro in più nelle sue celebrate, e spesso vittoriose stock cars. “Non si gareggia contro gli avversari, ma contro le regole” Era solito affermare. O ancora, la sua preferita: “Non avevano mai detto che non potevo farlo.” Potrebbe apparire alquanto strano, in effetti, che un noto piegatore delle circostanze a proprio vantaggio con metodi non sempre leciti fosse riuscito ad acquisire fama imperitura, al punto da figurare oggi in numerose hall of fame dedicate alla storia dei motori, finché non si considera il coraggio ed il valore della trasparenza. È nella natura stessa delle gare, a quell’epoca, che si cercasse in varie maniere di ottenere vari tipi di vantaggi in modo più o meno lecito. Ma era la maniera in cui egli tentava di restare entro le linee tratteggiate, rendendo allo stesso tempo chiare le proprie intenzioni senza un briciolo di segretezza o vergogna, a renderlo davvero unico tra i suoi molti colleghi.
Soprannominato Smokey non tanto per la sua inseparabile pipa di pannocchia, destinata a diventare un simbolo né per il cappello da cowboy appiattito, Henry Yunick nacque nel 1923 in una fattoria in Pennsylvania, da figli di immigrati Ucraini. All’età di soli 12 anni, secondo un’altra vicenda riportata nelle biografie, pensò bene di sostituire l’ostinato cavallo da traino per l’aratro con un trattore che lui stesso aveva costruito, a partire da pezzi recuperati presso uno sfasciacarrozze locale. All’età di 16, lasciata la scuola successivamente al decesso del padre, iniziò a gareggiare nelle competizioni locali con una moto particolarmente incline a rilasciare fumo nero (smoke) già pochi secondi dopo la partenza. Fu probabilmente proprio quello, l’inizio della sua leggenda…

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