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Il mostro di Kalinin, mancato precursore della strategia sovietica del bombardiere d’acciaio

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Estremamente popolari negli ultimi tempi online, sono le foto di una misteriosa e non meglio definita “fortezza volante” costruita in Russia, negli anni in bilico tra le due guerre mondiali. Svettante e spigolosa, con una corazzatura impressionante che si estende alle sue tozze ali, la mostruosità è coperta come un istrice da una pluralità di bocche da fuoco di vari calibri, gondole di carico e quello che sembra un ponte panoramico del tutto degno di un hotel di pregio. Nonché una quantità spropositata di motori, idealmente concepiti al fine di spingere in aria il suo impressionante peso. Che ciononostante riesce assai difficile da immaginare, mentre si libra agile in mezzo alle bianche nubi dei nostri trascorsi. C’è molto di fantastico, in effetti, nella concezione totalmente digitalizzata di quella che avrebbe dovuto essere la versione militare del Kalinin K-7. Sebbene un tale dinosauro da 53 metri di apertura alare, 28 di lunghezza e fino a 42 tonnellate teoriche di peso al decollo, sia effettivamente esistito. Riuscendo addirittura a guadagnarsi un numero non trascurabile di ore di volo, prima di andare incontro a un rovinoso quanto rapido disfacimento contro il suolo della Moscovia.
Quando si pensa al volo a motore, l’aeroplano è un approccio ingegneristico che manca sotto certi aspetti della versatilità del suo predecessore, il dirigibile. La cui grande forma oblunga, nell’epoca del volo più leggero, aveva l’implicito vantaggio di essere completamente visitabile nonché, soprattutto negli Zeppelin a guscio rigido di manifattura tedesca, perfettamente in grado di ospitare impianti, pacchi postali, persone. Prendete in considerazione, di contro, il tipico velivolo composto da una carlinga, una coda e due ali. Dove lo spazio utilizzabile risulta concentrato unicamente là, nel centro rinforzato dalla forma simile ad un tubo, mentre la maggiore superficie disponibile risulta dedicata unicamente alla generazione di portanza. Invero non c’è molto da sorprendersi per la maniera in cui, nel primo terzo del secolo scorso, simili apparecchi faticassero a portare tra le nuvole dei carichi ingombranti. Come tendevano frequentemente ad esserlo, nella maggior parte dei casi, le bombe. Dopo il concludersi della grande guerra tuttavia, un paese vasto e “circondato” come riteneva d’essere la Russia stalinista, fu incline all’elaborazione di un bisogno percepito come imprescindibile, di poter far fronte ad emergenze sui confini del suo vasto Impero. Il che portò tra le altre cose i vertici organizzativi del massiccio programma d’industrializzazione noto come Piano dei Cinque Anni (1928–1932) a dare autorità e finanziamenti a un piccolo bureau ingegneristico di Kharkiv, in Ucraina, guidato dall’ex aviatore dell’Armata Rossa diplomato a Odessa, Konstantin Kalinin. Già creatore di una serie di riusciti aerei per uso civile e postale, con motori tedeschi, britannici, francesi. E successivamente contattato dal collega Andrej Tupolev, con una proposta d’imitare, questa volta, i più avanzati modelli statunitensi. Da lui rifiutata per la ferma convinzione, come strada verso il futuro, che la Russia dovesse costruire in proprio i suoi velivoli, con soluzioni e materiali totalmente differenti dalle nazioni potenzialmente rivali. Fu da tale forgia delle anime, che la personalità creativa di costui riuscì a pensare in modo nettamente divergente dai propri contemporanei. Risolvendo in un solo rivoluzionario progetto denominato assai semplicemente K-7 (era il suo settimo) molti dei problemi degli aerei costruiti fino a quel momento. Ma creandone nel contempo, purtroppo per lui, almeno uno che sarebbe stata la genesi della sua stessa rovina…

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L’impresa del pioniere che volse il proprio sguardo ad Istanbul dal primo razzo dell’Impero Ottomano

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Istanbul, estate del 1633: splendente come il manto di un vetusto dignitario, il tratto di mare antistante al promontorio del Serraglio rifletteva un cielo terso sul finire della mattina, con macchie di gabbiani solitari in lontananza. Le svettanti torri del Topkapi disegnavano una linea sopra la città impegnata nel portare a termine le severe riforme di un impero Ottomano avviato sulla strada del cambiamento. Sotto l’occhio imperturbabile di sua Maestà il Sultano Murad IV affiancato dalla sua potente madre Mahpeyker Kösem, la scena di svolgeva in base a un piano attentamente definito. Trasportato il piedistallo col suo trono, il gruppo di giannizzeri si era frapposto innanzi al pubblico di gente comune, dividendo le persone dai visir e gli altri ministri della gerarchia palatina. A nessuno sarebbe stato permesso di avvicinarsi, ma al tempo stesso chiunque avrebbe potuto assistere allo spettacolo, nel contesto delle celebrazioni per la nascita della sua ennesima figlia, Esmehan Kaya. E visto il malcapitato destino dei suoi fratelli, potesse Allah potesse averla in gloria! Il vento, che fino a poco prima aveva fatto muovere le insegne con la coda di cavallo simbolo del potere imperiale adesso era cessato, garantendo le migliori condizioni per quanto stava per avvenire. Il mondo stesso, in effetti, pareva stesse trattenendo il fiato. Ad un segnale fatto con un cenno dell’alto turbante, l’imponente sovrano chiede a due ali della sua cavalleria sipahi di lasciar passare la persona attesa nell’area delle udienze. Tutto considerato pareva fosse il minimo, concedergli la sua benedizione. Lagâri Hasan Çelebi, presentatogli una settimana prima dal suo amico, cronista di corte, musicista ed intrattenitore Evliya Çelebi, fece il suo ingresso sulla scena, in vesti semplici già parzialmente coperte da una sorta d’imbracatura in strisce di pelle e stoffa resistente. Con un profondo inchino al suo Pascià, mostrando i grandi occhiali in vetro spesso saldamente posti sulla fronte, sollevo il capo con un’espressione concentrata. Quindi sollevata la mano destra in un gesto da oratore, pronunciò la frase destinata a entrare nella storia: “Oh mio signore benedetto, presto mi recherò a colloquio col Profeta Gesù. C’è qualche domanda che possa porgli per Voi?” Con espressione imperturbabile, Murad IV si alzò e prese dal proprio attendente la pesante mazza da guerra, che si dice avesse impugnato personalmente durante le feroci battaglie combattute contro i Safavidi in territorio persiano. Quindi con gesto cavalleresco, l’abbassò all’indirizzo del suo spericolato suddito, che si diceva pronto a cambiare la storia. “Nessuno. Ora fateci vedere quanto in alto riuscite ad arrivare.” Alcuni, tra i presenti, giurarono in seguito che l’ombra di un sorriso avesse fatto sollevare i lati della bocca del severo, temuto ma per certi versi ancora giovane dominatore.
Vasta era l’esperienza degli ottomani in materia di ordigni pirotecnici e spettacoli di luce, che d’altronde venivano comunemente messi in scena dopo il tramonto dell’astro solare. Nessuno, in quel giorno memorabile, poteva dirsi veramente pronto a ciò che Lagâri Hasan aveva intenzione di compiere: l’impresa lungamente paventata del volo umano. Dopo alcuni febbrili minuti di preparazione, i 63 Kg di polvere da sparo erano stati stipati nell’apposito alloggiamento del suo veicolo, posizionato sopra il molo. Sette ali si allargavano dal corpo centrale di esso, simile a un barile, con una punta concepita per deviare l’aria ai margini del suo tragitto verticale. Nessuno, all’epoca, sapeva come definirlo. Laddove l’occhio dei moderni avrebbe fatto presto ad individuare un razzo, nella netta sagoma di una simile invenzione…

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Così tuonano i rapaci della guerra: associazione americana riarma un Curtiss P-40 e lo scatena sugli odierni bersagli

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L’aereo non era esattamente polveroso: alacre e attento, il personale del museo sapeva cosa fare per assicurarsi il contrario. Regolarmente lucidato, mantenuto in condizioni estetiche ideali, questo falco della guerra ricordava in modo pregno gli anni del suo contributo al senso universale della Storia. Combattendo sotto l’egida di una bandiera. Sopra il capo delle moltitudini. Sputando fuoco all’indirizzo dei nemici del progresso della democrazia… Il che implica la stasi e la conservazione di un modello, piuttosto che l’effettiva introspezione a beneficio di coloro che vorrebbero capire nel profondo il senso degli eventi. Del resto, di Curtiss P-40, Warhawk o Kittyhawk che dir si voglia, ne furono costruiti più di 13.000. Non è dunque in alcun sorprendente, il fatto che qualunque spazio espositivo fosse intenzionato a esporne uno, nel mondo, sia negli ultimi 80 stato in grado di ottenere soddisfazione. Alcuni sono addirittura in grado di volare. Esatto! Di aerei come questo ce ne sono molti. O per meglio dire, ce ne sono stati… Fino al corso degli ultimi mesi e settimane. Visto il concretizzarsi di un progetto dalla lunga genesi, che all’inizio della settimana ha colto in contropiede l’utenza di Internet, mostrando un video che potrebbe provenire da un archivio storico non foss’altro che per la chiarezza ed alta definizione. In cui si vede un esemplare già famoso fare ciò per cui, davvero, esso era stato costruito. Cos’era dopo tutto un caccia della seconda guerra mondiale, se non la piattaforma per un gruppo d’armi sputafuoco? Ovvero in questo caso, sei mitragliatrici Browning M2 da 12,7 mm montate lungo il fronte delle sue ali. Dal funzionamento spesso dimostrato al cinema e nei videogiochi, quanto avulse all’esperienza pressoché diretta delle ultime quattro o cinque generazioni. Esclusi i presenti, s’intende.
Ecco allora sollevarsi, nella solida sequenza documentaristica, la coda dell’aereo in fase di decollo. Ed esso compiere il suo giro di preparazione, mentre trova il più perfetto allineamento con la serie di bersagli cartonati, disposti ad arte dai membri della fondazione americana Soaring by the Sea. Per rievocare, con la più assoluta e inconfondibile naturalezza, l’esperienza di coloro che vedevano arrivare il tuono e il fulmine dell’iracondia inusitata. Allorché il giovane pilota, senza porsi le domande di chi aveva il tempo e la ragione dalla propria parte, premeva il tasto del grilletto, scatenando il fuoco dell’inferno sulla testa dei suoi nemici. Una macchina teatrale, questa, scientificamente elaborata, con velivolo dotato di ampie telecamere che vola in formazione, droni ed elicotteri a testimoniare l’accaduto. Non che all’altro capo dell’oceano digitale, niente di tutto questo sembri in alcun modo meno che Reale…

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Si avvicina l’ora dell’aereo senza equilibratori ed alettoni, ma getti d’aria incorporati per indirizzare la traiettoria

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Per la straordinaria varietà di forme che sono state messe alla prova in campo aerodinamico, alla ricerca di un sistema idoneo per massimizzare l’efficienza e utilità del volo, è singolare ed utile il riscontro di continuità in un aspetto in particolare: la strategia impiegata al fine di dirigere la freccia in volo, una volta scagliata dal vasto arco della superficie planetaria. Per la semplice coincidenza dei fattori della fisica fondamentale, giacché l’ala è l’espressione di una superficie che modifica e divide un fluido, l’aria, riducendo la pressione soprastante e generando in questo modo la tendenza a sollevarsi. Ragion per cui ogni cambiamento alla sua forma, tramite l’impiego di elementi semoventi sottoposti al rapido controllo del pilota, non può fare altro che cambiare l’indirizzo del sapiente bolide dei cieli. Così funzionava il primo Flyer dei fratelli Wright, sulle Kill Devil Hills, come i più avanzati mezzi militari dei nostri giorni. Ma è davvero questa l’unica possibile maniera? Questo il punto è la domanda più importante del progetto CRANE (Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors) dell’agenzia statunitense dei sistemi d’arma, la DARPA, che ha dato inizio a una ricerca straordinariamente logica, quanto a suo modo innovativa e priva di precedenti. Dopo tutto, le astronavi cambiano la propria rotta tramite lo stesso terzo principio della termodinamica, impiegato come metodo di spinta dagli aerei a reazione. E non c’è davvero una ragione per cui qualcosa di simile non possa essere fatto all’interno dell’atmosfera, dove l’abbondanza di molecole, offrendo una continua resistenza, connota senza compromettere la progressione lineare del velivolo centrato nell’inquadratura di una tale proposta. Identificata, in campo ingegneristico, con l’espressione di Active Flow Control (AFC) ovvero “Controllo Attivo del Flusso”. Dopo una prima scrematura, dunque, subito seguìta dall’inizio della fase 1 ed il conseguimento da parte dei due finalisti Lockheed Martin ed Aurora Flight Sciences di 12 milioni di dollari cadauno, si è passati alla realizzazione dei prototipi entro la primavera del 2022. Ma sarebbero bastati pochi mesi affinché, senza possibilità di appello, la prima fosse congedata dal progetto, conferendo alla seconda l’unico mandato ed ulteriori 89 milioni per dare concretezza alle proprie idee. Il che ci porta al 2024 ed il completamento della fusoliera di quello che sarebbe stato denominato in base ad una vecchia tradizione l’X-65, il primo esempio di un velivolo a controllo remoto in grado di prevedere quattordici effettori pneumatici alias ugelli per far fuoriuscire l’aria, disposti in varie posizioni strategiche come approcci rivoluzionari al suo controllo e capacità inerente di manovra. Una buona parte dei quali, situati proprio sulle ali consegnate in questi giorni dell’estate 2026, presso la base aziendale del Manassas Airport in Virginia dando forma al prototipo del drone in questione, compiendo un passo significativo verso il decollo previsto nel primo quarto dell’anno 2027. Donandogli un aspetto invero assai particolare, così soddisfacente dal punto di vista di coloro che amano gli approcci futuribili alla progettazione degli odierni dispositivi…

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