meccanismi

Missione compiuta: da oggi gli aerei potranno atterrare senza un pilota

Non tutti sono in grado di accantonare, per lo meno in linea di principio, il senso istintivo di terrore che deriva dal decollo a bordo di un piccolo aeroplano, ove il grado di ridondanza garantito dai sistemi a bordo è necessariamente inferiore a quello della maggior parte degli aeromobili gestiti da una compagnia: un singolo esemplare di ciascun sistema informativo e di controllo, un singolo motore e soprattutto nella maggior parte degli ansiogeni casi, un singolo pilota in grado di riportarlo, la termine dell’escursione al limite dell’imprudenza, sulla terra da cui si era originariamente sollevato. Immaginate quindi ora il caso in cui costui, per l’improvviso giungere di un qualche tipo di malore, dovesse ritrovarsi totalmente privo di sensi o in qualsivoglia modo egualmente privo di gestire un simile essenziale passo del suo contributo nei confronti delle procedure. Creando il caso di un aereo perfettamente in grado di volare, potenzialmente carico di passeggeri eppure non di meno condannato, semplicemente perché a bordo non c’è più nessuno, a meno di un miracolo, ore di videogiochi ed enormi quantità di sangue freddo, che sia in grado di salvare la vita di se stesso e i propri tre o quattro compagni di sventura. Un qualcosa su cui oggi, con il grado di efficienza raggiunto dagli automatismi nei campi tecnologici di natura più diversa, sarebbe totalmente lecito arrivare a perdere il sonno, come fatto metaforicamente negli ultimi otto anni dalla celebre compagnia per l’aviazione e i GPS consumer, Garmin. Otto anni ben spesi, mi sentirei d’aggiungere, passati a lavorare in gran segreto a ciò che è stato presentato al pubblico, giusto l’altro giorno, con il nome alquanto descrittivo e carico di nuove prospettive di Emergency Autoland. Nient’altro che il coronamento ulteriore, e rossa ciliegina a bordo di particolari aeromobili (come un tasto che fronteggia il panico situazionale) del loro sistema di aiuti di volo noto come Autonomi, facente parte del comparto informatizzato nella soluzione completa per l’avionica di bordo in tre console, la Garmin G3000. Che ora si arricchisce, per lo meno nei modelli mono-motore Cirrus Vision SF50 (il primo ed unico “jet personale”) ed il lussuoso aereo da turismo Piper M500, di un’ulteriore elemento di controllo tra i più facili da utilizzare, concepito proprio per le mogli, figli e amici di coloro che possiedono le doti necessarie a farli decollare. Ma non più essenziali, a quanto sembra, nel caso in cui s’intenda ritornare ad appoggiare i propri piedi sopra il saldo suolo, a seguito dell’imprevisto maggiormente irrisolvibile per propria implicita definizione. Basterà infatti ai succitati spettatori, totalmente incerti sul da farsi, aver ricevuto l’essenziale briefing pre-volo, consistente nel corretto gesto da compiere in caso d’emergenza. Perché una voce calma e computerizzata si palesi ad informarli che i comandi sono in quel preciso attimo stati impugnati da abili e robotiche mani. Mentre un timer messo in evidenza al centro degli schermi inizierà a calare inesorabile, fino all’atteso momento in cui a costoro sarà infine concesso di aprire lo sportello per scendere sopra l’asfalto della pista. Potendo riprendere, nonostante l’esperienza al limite che si sono ritrovati a sperimentare, il pieno controllo delle propria vite…

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Questo impressionante macchinario è il più potente allarme acustico della storia

Il clima nell’isola di Wake risulta essere per lo più tropicale, benché soggetto ad occasionali tempeste nel corso dell’inverno. Prima e dopo le quali, occasionalmente, era solita sollevarsi la nebbia. Un problema niente affatto trascurabile, soprattutto negli anni successivi al 1941, quando la Marina Militare statunitense ebbe ragione di costruire, sopra queste antiche sabbie, la lunga pista di atterraggio di un moderno campo di volo, da cui inviare i bombardieri e i caccia con lo scopo di fiaccare lo sforzo bellico dell’Impero giapponese. Velivoli con propulsione ad elica e motori estremamente potenti ma rigorosamente privi, a causa dello stato del progresso tecnologico, di strumentazione radar o altri ausili elettronici a trovar la strada in condizioni di visibilità prossime allo zero. Il personale di terra in conseguenza di ciò, durante gli anni all’apice e verso la fine della guerra, iniziò ad adottare un’ampia serie di vantaggiose soluzioni: potenti riflettori, segnali lampeggianti, l’accensione di fuochi. Ma c’era un solo approccio che risultasse in grado, a differenza di ogni altro, di disperdere del tutto una simile problematica, trasformando letteralmente una mattinata uggiosa nell’alba quasi-primaverile di un nuovo giorno. Ed il suo nome era era Chrysler Bell Victory Siren, come fieramente assegnatogli durante l’anno successivo ed una volta completato il lungo ciclo di test, presso i laboratori della Bell Telephone di Boston, sotto la supervisione del Dr.Harvey Fletcher. Ora naturalmente, l’originale concezione di un tale meccanismo aveva un diverso scopo originale, sostanzialmente conforme alla necessità di inviare un’allarme acustico a vantaggio, nel momento in cui gli aerei dell’altra sponda del Pacifico dovessero far figurare le loro preoccupanti ombre sulle teste pericolosamente impreparate della popolazione civile. Finché non fu scoperto, in modo assai probabilmente accidentale, come i circa 138 decibel emessi dall’attrezzo (quando misurati a una distanza di 30 metri) avevano un secondo effetto potenziale: quello di far vibrare l’aria per almeno un paio di miglia, portando le particelle umide che formano la nebbia ad urtarsi una con l’altra. Con l’effetto di trasformarle in gocce d’acqua e a seguito di questo, farle precipitare fino all’impatto con il suolo. Ora, purtroppo, ben presto furono scoperti alcuni preoccupanti effetti indesiderati: prima di tutto l’inefficacia sostanziali delle protezioni per le orecchie utilizzate dagli avieri, poco più che piccoli tappi cerati, con la conseguenza dopo un certo numero di “esecuzioni”, di arrivare allo sviluppo di condizioni croniche e continuative come nausee o capogiri. E cosa non da meno, fu notata la formazione di piccole crepe e altri indebolimenti strutturali sulla superficie delle carlinghe o ali degli aeromobili in fase di ritorno, esposti in modo diretto alla squillante e udibile cacofonia di una simile arma del sistema aurale. Gli uccelli, inoltre, continuavano a morire. Il che portò ben presto a far ricorso al suo utilizzo solamente nei casi d’emergenza o in via del tutto eccezionale. Il che, del resto, figurava come un fondamento stesso della sua ragione d’esistenza.
La Sirena della Vittoria, rinominata nella decade successiva alla guerra con la dicitura decisamente più sobria e descrittiva di Chrysler Air Raid Siren, non avrebbe quindi mai trovato un uso particolarmente ampio nel corso della seconda guerra mondiale, in un paese come gli Stati Uniti per sua fortuna mai soggetto ai crudeli bombardamenti destinati a piovere sopra svariati capitali asiatiche ed europee. Finché negli anni ’50, con l’inizio di un altro tipo di più gelido conflitto, non avrebbe assunto il ruolo di prezioso baluardo contro il caso particolarmente temuto, e non del tutto senza una ragione, dell’improvviso giungere di un missile intercontinentale dall’altro lato del pianeta, per sovietica intenzione di dar fuoco alle polveri dell’Apocalisse finale…

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Lo strano ponte che si srotola come una coda di scorpione

“Ebbene si, terrestre, la nostra consapevole eminenza ha familiarità con un concetto simile, che usiamo spesso sul pianeta [INTRADUCIBILE] per catturare i ladri, i traditori della quiete cittadina o chiunque altro vada contro il volere pubblico dell’Alveare. Simili implementi, disposti ai margini dei fiumi di mercurio che attraversano la nostra capitale, [INCOMPRENSIBILE] assumono l’aspetto del tutto convenzionale di un semplice collegamento tra una sponda e l’altra. Nel momento in l’entità non meritevole dovesse tentare di attraversarli, tuttavia, essi si ripiegano rapidamente su se stessi: pratico, veloce, funzionale! In un attimo, la striscia transitabile si piega e trasforma, formando un qualcosa di ragionevolmente analogo al vostro concetto di [GABBIA, GATTABUIA]. Ovviamente, a questo punto chi stava tentando di attraversare si ritrova in trappola come l’insetto Bzz’rogun’itrazput bloccato in un barattolo di melassa, mentre il ponte in questione diventa necessariamente inutilizzabile per gli almeno 200 anni della sua pena. Ed è per questo che nel corso dell’ultimo Grande Ciclo, abbiamo iniziato a costruire almeno parte delle nostre strutture sfruttando gli spazi della quinta dimensione.” Silenzio.
Alla luce tenue della fiamma del suo camino, l’architetto londinese Thomas Heaterwick congiunse pensierosamente le sue mani in prossimità del mento, ponderando le parole dell’essere di pura energia che si era materializzato a tarda notte nello spazio dietro il suo frigorifero, per fare uno spettacolare ingresso nel salone principale dove lui si trovava, bicchiere di super-alcolico alla mano, intento a leggere un buon libro sulla storia evolutiva delle rane: “Devo…Immagino… Mio caro alieno, ti dispiace se vi rubo l’idea? Credo di avere in mente il luogo perfetto per qualcosa di simile, giusto a qualche chilometro da qui…” Tipico comportamento dei migliori creativi: razionalizzare le proprie idee, non come straordinarie innovazioni frutto della propria superiorità mentale, bensì la conseguenza o ricombinazione di elementi già noti, in qualche modo rivisitati alla presenza di un dato nuovo. O come narrato nel qui presente aneddoto per lo più immaginifico, osservato attraverso il vetro di una lente d’ingrandimento sottilmente “obliqua” o “diversa”. Qualcosa che a suo modo, il rinomato designer tra le altre cose di strutture aghiformi come la scultura B of the Bang a Manchester (2002) o il padiglione britannico dell’expo di Shangai del 2010, per non parlare degli attuali e pur sempre iconici nuovi autobus a due piani di Londra serie Routemaster (2010) o l’inusitato edificio/opera d’arte The Vessel (2016) nell’ex-area industriale newyorkese Hudson Yards, specie di calderone alto 15 piani composto da un intreccio di scale che non portano da nessuna parte, sembra aver avuto modo, o ragione di fare in più di un caso. Fino alla costituzione del suo attuale studio-cum-atelier da oltre 180 figure professionali, senza contare i collaboratori esterni coinvolti di volta in volta nei progetti maggiormente alternativi, per cui tutto sembra possibile, purché rientri nella vasta cognizione umana che sconfina oltre i biechi margini della banalità. Niente di strano perciò, nella proposta che il grande architetto fece nel 2004 alla partnership per lo più privata della Paddington Waterside, con ampi finanziamenti da parte dei fratelli investitori ed uomini d’affari Reuben, da qualche anno già allora impegnati nel mandato di rinnovare e riqualificare l’area circostante l’omonima stazione ferroviaria situata nel centro esatto della city, a pochi isolati di distanza da Hyde Park; un luogo chiamato originariamente Little Venice perché attraversato, come lascia intendere quel nome, dalla serie di canali artificiali che un tempo costituivano il punto d’arrivo ultimo della via di collegamento idrica con Birmingham, per tutte le chiatte commerciali o tipiche longboats inglesi. E dove scorre l’acqua, si sa, niente ispira un senso di rinnovamento urbano quanto la collocazione di nuovi ponti. Nessuno ha mai detto, tuttavia, che debba trattarsi di strutture NORMALI…

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La straordinaria sinergia riproduttiva dell’orchidea con secchio incorporato

Amore, anelito, il profondo desiderio. Amore, il lampo che riecheggia in un distante temporale. Amore, il rombo dell’acqua che scorre, mentre il fiume straripa e pervade la radura. Amore, il suono. Amore, il tuono. Amore, il complicato marchingegno evolutivo di quest’orchidea, che una volta messa in trappola l’alata innamorata, ne fa un ingranaggio del sistema. Dapprima trattenendola, quindi attaccandogli un Qualcosa sulla schiena: “SCEMO chi legge!” Dove SCEMO vuole dire, stranamente, UTILE, per quanto inconsapevole del proprio ruolo. Soprattutto quando quel qualcuno è un tipico rappresentante della tribù degli Euglossini, particolari api solitarie dal color metallizato che abitano il Centro e Sud America, prive della complessa struttura sociale delle loro cugine a noi più familiari. Ma dotate di un’invidiabile propensione all’impiego di risorse biologiche di provenienza floreale, con lo scopo di rincorrere ed affascinare le potenziali partner per l’accoppiamento. Il primo a notarlo, probabilmente, già lo conoscete: niente meno che Charles Darwin, il quale tuttavia, anche in forza dei limitati strumenti di registrazione e ingrandimento disponibili verso la seconda metà del XIX secolo, sembrò temporaneamente mancare il punto, causa aver pensato, per errore, che le “operaie” color gazzilloro fossero di sesso femminile, il che non spiegava la ragione dei loro strani comportamenti. Finché grazie all’uso della logica, il grande studioso della natura non acquisì la chiave di volta e il nesso fondamentale di una simile questione: che i ronzanti spasimanti inclini a posarsi sul labellum (grande petalo frontale modificato) di alcune particolari specie d’orchidea, erano soliti farlo soprattutto per catturarne coi peli sulle proprie zampe la potente essenza profumata. In un olio prodotto dalla pianta con la doppia finalità di offrirgli soddisfazione, nonché trarre, in un saliente modo, l’ultimo e più positivo dei vantaggi a propria disposizione: un utile passaggio per il polline, in cerca della pianta femmina da inseminare. Ora, le orchidee studiate da Darwin rientravano in larga parte nel genus epifita (“che cresce sul tronco di altre piante”) delle Mormodes, benché esista all’interno della stessa tribù delle Cymbidieae, un’altro insieme di particolari specie, la cui metodologia a tal scopo risulta connotata da un sistema così complesso, da sembrare frutto della fervida fantasia di un autore di fantascienza…

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