innovazione

Lo schermoplano al secolo del volo elettrico, alata imbarcazione intenzionata a rivoluzionare la mobilità costiera

di

Un’ombra insolita si è sollevata, all’inizio della scorsa settimana, sulle onde calme dell’oceano nello stretto di Rhode Island, sul confine acquatico di Narragansett Bay. Non troppo lontano da dove nel 1524 l’esploratore Giovanni da Verrazzano ebbe il primo contatto con le tribù native della costa atlantica, e due secoli e mezzo dopo agenti delle Tredici Colonie affondarono la nave di sorveglianza britannica Gaspee, facendo un ulteriore quanto significativo passo per accendere le fiamme della rivoluzione. Operazione che sarebbe risultata certamente più difficile, se detta imbarcazione avesse avuto la capacità di muoversi a 290 Km/h, sollevandosi fino a 10 metri dal suolo. Chiaramente ciascun epoca è condizionata dalle proprie fisime, e nessuna meno della nostra può sembrare spinta innanzi dalle onde formidabili della tecnologia marina. Con vascelli che congiungono le lande emerse, tra reciproci emisferi contrapposti, trasportando grandi quantità di merci ed utili rifornimenti a perpetuare il mito dell’eterna globalizzazione. Laddove il viaggio largamente più gestibile di semplici individui, la cui massa individuale si aggira tra i 60 e i 100 Kg, vede più frequentemente l’uso di velivoli a motore limitati unicamente dal bisogno di una pista di decollo e un’altra, al termine del proprio lungo viaggio. O tratto di mare sufficientemente lungo e non troppo agitato, nel caso dei più classici idrovolanti. Presupposto in alcun modo scevro, d’altro canto, delle implicazioni significative relative al tipo di consumi, costi di manutenzione e laboriose certificazioni imposte a questo tipo di apparecchi, particolarmente negli Stati Uniti sotto la supervisione della notoriamente draconica Federal Aviation Administration (FAA). Un presupposto tale da permettere, al volgere della seconda decade del nuovo millennio, l’ipotesi pianificata dall’ennesima startup venuta da una costola del Massachusetts Institute of Technology, per iniziativa dei co-fondatori Billy Thalheimer e Mike Klinker. Rispettivamente CEO e CTO della Regional Electric Ground Effect Nautical Transport, in breve detta REGENT, il cui primo prodotto si avvicina ormai all’ottenimento delle certificazioni e conseguente, imprescindibile produzione seriale. Creazione che pur possedendo una carlinga, non è un aereo. E nonostante la presenza uno scafo, neppure una nave. Scartando anche l’ipotesi di un aliscafo, nonostante la presenza di vistose idroali situate in posizione retrattile sotto il tozzo corpo centrale. Rientrando per svariati aspetti in ciascuna di queste tre caratteristiche, riunite nei materiali di marketing sotto il termine piuttosto vago di sea glider o “aliante di mare”. Che potrebbe anche venire sostituito con binomi quali balena dei sogni o aerodina metafisica, per quanto risulta essere effettivamente rilevante al principio di funzionamento dell’oggetto in questione. Rientrante a pieno titolo all’interno di una categoria piuttosto scomoda, non soltanto dal punto di vista normativo, ma anche e soprattutto quello della provenienza nazionale universalmente riconosciuta…

Leggi tutto

L’orecchio costruito per immortalare il suono prima di poterlo rievocare dall’empireo della nostra memoria

di

Molto prima che il potere della digitalizzazione permettesse al consorzio umano di poter accedere a una sorta di memoria collettiva, condivisa tramite strumenti di pubblicazione indipendenti da momento, condizioni e luogo, il semplice concetto di rivivere un momento fuori dalla naturale progressione cronologica era un proposito vicino all’intervento di un angelo custode o fata madrina. Allorquando i prototipici manipolatori degli strati fisici dell’esistenza, inventando e migliorando i meccanismi di quell’epoca ogni giorno più distante, disponevano i logici presupposti a rendere qualcosa d’effimero, Immortale. Tale lo stato d’animo e questa l’aspirazione, di Édouard-Léon Scott de Martinville, quando esattamente vent’anni prima del fonografo di Thomas Edison si ritrovò a contemplare, nella libreria che amministrava ormai da anni, il disegno medico ed approfondito del pratico funzionamento del sistema auditivo. Un sostanziale imbuto (il padiglione) collegato ad una serie d’ingranaggi (gli ossicini) che facevano vibrare una membrana (il timpano). Sistema in grado di ottenere il risultato predisposto in modo molto più immediatamente comprensibile di altri apparati della nostra anatomia. Da che la comprensibile intuizione, per quanto avveniristica ai suoi tempi, che quanto Niépce, Talbot e Daguerre erano riusciti a conseguire nel campo ancora acerbo delle immagini fissate sulla carta, sarebbe stato possibile anche per l’auspicabile cattura dell’eloquio umano. In altri termini: fotografare il suono. In altri termini: proiettare verso l’infinito i meri attimi di un qualcosa di assolutamente effimero, traducendolo nell’oggettiva forma di una misurazione scientifica all’interno di un archivio senza limiti di spazio ideale.
Ora occorre contestualizzare in quel fatidico 25 marzo del 1857, quando lo stampatore, commerciante ed inventore francese si ritrovo finalmente a registrare il suo brevetto, il modo in cui il concetto di riproduzione auditiva fosse totalmente impercorribile e privo di precedenti. Esulando al tempo stesso dalle pratiche ambizioni di Scott, il cui ambito di competenza era in linea con il campo non direttamente adiacente della stenografia. Offrendo il proprio contributo, in tal senso, alla cristallizzazione indefinita di un semplice messaggio, possibilmente coadiuvata da un studio puntuale sul funzionamento e la propagazione delle onde sonore. Attraverso l’utilizzo di un sistema in grado di tradurre in segno grafico le vibrazioni atmosferiche situate nello spazio tra le persone. Non cercando necessariamente di rispondere all’implicita domanda, di come avremmo mai potuto immaginare di dar luogo al processo inverso…

Leggi tutto

Strana Dieselstar, baule nato per sfidare il rigore dell’estabilishment senza la scintilla di una candela

di

Forse una notte buia e tempestosa del 1975, magari la pioggia battente, appena udibile attraverso le compatte mura del vecchio castello. Un’officina parzialmente in ombra e una figura umana, innanzi a un carro ponte situato all’altezza delle proprie spalle. La chiave inglese stretta nella mano e un’espressione rapita. Allorché il grido udibile sulla distanza: “È viva! Essa vive!” Crepitio di un fulmine, il sibilo del vento. Il ruggito stranamente regolare di un cuore meccanico. Accompagnato dal rumore sibilante del compressore turbo. Occasione di giubilo e terrore, il punto della svolta lungamente ricercata. Da parte del rinomato giornalista, poliedrico inventore e teorico dell’automobilismo, Fritz B. Busch. Innanzi ai propri occhi ardenti d’ambizione, una bestia meccanica decisamente fuori dalle convenzioni. Costruita, come il mostro di Frankenstein, con pezzi provenienti da diversi ambiti di pertinenza: un telaio da competizione proveniente dalla Formula 2, con sospensioni a quadrilateri sovrapposti; una carrozzeria prodotta in casa rivettata come la carlinga di un aeroplano, che copriva totalmente i fianchi e gli pneumatici; il motore diesel a cinque cilindri della Mercedes W115 240 D 3.0, berlina del tutto ordinaria concepita per trasferte di media entità. Un veicolo tranquillo, con i suoi originali 79 cavalli, avente poco a che vedere con la strana opera di quel contesto di prototipazione anomala tanto eccezionalmente motivata. Fu dunque la mattina successiva, all’apertura delle doppie porte di quell’edificio annesso allo svettante castello di Wolfegg, nel Baden-Württemberg, che il sonno della ragione giunse sotto il sole della verità evidente. Per la pura geometria del parallelepipedo. Magicamente trasferita alla più pura cognizione di una creazione al tempo stesso pioneristica, e del tutto disallineata alle comuni dotazioni ricercate dagli acquirenti. Nella maniera lungamente perseguita dal creatore, spiegando nei suoi molti articoli il cupo controsenso del mercato automobilistico coévo: un ambito dove le moltitudini cercavano soltanto mezzi prestigiosi e che potessero venire rivenduti ad un valore adeguato. Dimenticando le più pure qualità di guida, prestazioni e dotazione tecnologica… Il che aveva relegato, a suo dire, l’ottima categoria dei propulsori diesel ad un ambito piuttosto marginale, sebbene avessero una riduzione dei consumi ed affidabilità del tutto superiori all’ormai predominante benzina. Da cui l’idea aggressiva di provare a improvvisarsi progettista, nonché pilota, lui che aveva già intrapreso ogni lavoro immaginabile nella Germania del dopoguerra. Aprendo i cardini sovrani delle auguste sale dei campioni, con un record totalmente inconfutabile, quello della velocità su pista…

Leggi tutto

Lo starnazzante sport venuto dalla pampa, dove il vento ha quattro ferri e un solo destino

di

All’apice del mondo medievale, dame e cavalieri si riunivano per dare sfogo a un senso di condivisone collettivo, basato sul bisogno di distribuire onori e riconoscimenti sul piano sociale. In un momento che poteva dirsi il culmine della competizione, capace d’interrompere per qualche tempo il senso dell’ostilità reciproca e persino i venti della guerra in avvicinamento, due uomini a cavallo indossavano le protezioni adatte. E con un lungo palo cavalcavano incontrandosi nel mezzo, nella speranza di riuscire a rimanere in sella. Fu allora che nel 1139, il Concilio Lateranense Secondo di papa Innocenzo II promulgò un divieto per il clero, successivamente esteso ad ogni laico membro del suo gregge: chiunque avesse preso parte ad un torneo, avrebbe rischiato la scomunica. E nel caso in cui le sue ferite fossero state mortali, costui sarebbe stato privato di una sepoltura cristiana. Naturalmente, l’impegno dei guerrieri doveva essere speso per cause maggiormente produttive. Come le crociate. Nessun effetto di nota, in quel periodo o successivamente, risulta misurabile nel proseguire delle giostre in Europa o altrove. Eppure poco più di sei secoli dopo, una parte meno significativa della stessa chiesa ci avrebbe riprovato. Quando nel contesto dell’Argentina degli albori dell’era moderna, vietò severamente e senza rèmore la dura pratica del Pato.
Una corsa di cavalli, da ogni punto di vista rilevante, condotta con la partecipazione di dozzine di gauchos, i “vagabondi” che solevano occuparsi del bestiame sudamericano. Che nel diciottesimo secolo si era ormai configurata con alcuni aspetti di assoluto barbarismo, giudicati nettamente imprescindibili a coronamento di tale esperienza. In primo luogo il modo con cui i partecipanti solevano scontrarsi, strattonarsi e spingersi rischiando in modo pressoché costante il ferimento dei propri destrieri. Generando un tipo di ostilità efferata, capace di continuare anche al raggiungimento del traguardo, con risse, accoltellamenti e copiose ferite a discapito di tutti i presenti. E secondariamente, causa la natura certamente insolita del pegno usato per decidere chi fosse il più abile di tutto il convoglio: un’anatra rinchiusa dentro un sacco, qualche volta già morta e certe altre condannata ad esserlo in tempi drammaticamente brevi. Soffrendo una tortura così orribile, da stimolare una coscienza animalista anche in quell’epoca relativamente distante. Per lo meno dal punto di vista di alcuni. Giacché come ai tempi d’Innocenzo II, nessun effetto di nota risulta misurabile nel proseguire delle giostre in Argentina, né altrove. E ci sarebbe voluto fino alla metà del 1937, perché una soluzione più risolutiva fosse presentata al grande pubblico di Buenos Aires. Da un personaggio di nome Castillo Posse che taluni chiamano gobernador della regione, altri “capo della sicurezza” (jefe de seguridad) al soldo di Manuel Fresco, vero detentore della carica in quegli anni. Allorché collaborando ad un progetto ritenuto necessario, si scelse di abrogare gli ormai vecchi e mai davvero rispettati divieti. Facendo un tentativo, mai percorso prima di quel preciso momento, di trasformare il sanguinario gioco in un qualcosa di maggiormente civilizzato…

Leggi tutto

1 2 3 … 26