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La nuova prospettiva di chi vorrebbe costruire un anfiteatro volante

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Come fa una startup ad ottenere un finanziamento da 245 milioni di dollari dall’aviazione statunitense? Riuscendo diventare nel giro di soli tre anni uno dei player degni di menzione all’interno del settore straordinariamente esclusivo, nonché iper-concorrenziale, delle aziende che progettano aeroplani di linea. E non solo. Tre sono in effetti le possibili modalità d’impiego del velivolo attualmente denominato JetZero, forse con riferimento all’ideale “anno zero” di un radicale cambiamento nel modo di costruire l’ideale mezzo volante: trasporto di passeggeri, cargo e cisterna volante. Tutte mansioni entro cui uno dei fattori principali risulta essere l’autonomia o consumo di carburante, ragion per cui le due figure chiave dell’azienda fondata a Long Beach, California, il CEO Tom O’Leary ed il CTO Mark Page, vanno predicando ormai da tempo la maniera in cui sussista un significativo margine di miglioramento. Lo stesso già esplorato, a suo tempo, dalla Boeing ed Airbus, nonché soprattutto la NASA, benché nessuno dei tre giganti, dopo le prime prove tecnologiche, sembrerebbe aver deciso di portare il progetto a coronamento. Per varie ragioni e spunti d’analisi condivisibili, il che ha lasciato d’altra parte il campo aperto nei confronti di eventuali nuove leve. Stiamo qui parlando, a tal proposito, di quello che potremmo definire come l’errore fondamentale del modo in cui la stragrande maggioranza degli aerei si presenti come un tubo di metallo centrale, la carlinga, fiancheggiato da un paio di ali flessibili e ingombranti. Una congiunzione imprescindibili di forme contrastanti, elementi geometrici saldati assieme con gran dispendio di peso, solidità strutturale ed economia degli spazi a disposizione. Laddove già diversi altri avevano individuato, nell’approccio funzionale del BWB – blended wing body (corpo alare misto) il sentiero possibile per veicolare la trasformazione inerente, spostando l’attenzione del mondo verso un “tipo” in cui il centro e i margini fluiscano naturalmente in una singola forma continuativa; armoniosa e aerodinamica, perfettamente calibrata allo scopo in quanto costruita con materiali compositi, più resistenti e leggeri. Pensate, per analogia del mondo animale, alle mante o razze in cui le pinne sono incorporate nel corpo centrale del pesce, permettendo ad esso di spostarsi con l’agilità e la grazia di un perfetto signore dei mari. E JetZero, fondamentalmente, è un qualcosa di simile oltre a costituire la perfetta via di mezzo tra un jet di tipo convenzionale ed una vera e propria flying wing (ala volante) sul modello dell’iconico bombardiere stealth americano, il B-2 Spirit. Configurazione che costituisce una sfida oltre che un’opportunità, come famosamente concluso dalla Boeing con il suo BWB, l’X-48 del 2007-2011 che sarebbe stato in grado di portare, una volta costruito a scala reale, una quantità di passeggeri tra i 450 e gli 800. Se non fosse bastato un rapido sondaggio tra i focus group usati dalla compagnia, per rendersi conto di come nessuno in pratica, avendo l’opportunità di scelta, avrebbe voluto decollare a bordo di una simile bestia rara. Il che ci riporta con i piedi sulla terra ed alla cognizione, sempre valida, del perché l’aviazione civile costituisca un campo straordinariamente conservatore ed ogni prodotto destinato a dominarla, a ben vedere, scelga di sembrare esattamente identico ai suoi predecessori…

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La strategia del prato che scompare sottoterra dopo le partite del Real Madrid

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Mentre gli ultimi echi della folla ancora stavano svanendo negli spazi cavernosi dell’arena imponente, già un’attività frenetica aveva cominciato a prender piede. Quasi un centinaio di addetti ecologici, accompagnati dai supervisori per la sicurezza e gli incaricati alla manutenzione dei sedili non tornati in posizione verticale, si aggiravano copiosi per gli spalti. E giù, la sotto dove il rito aveva avuto modo di compiersi, persone rimuovevano le bandierine una ad una, controllavano gli spazi ed eliminavano i pochi, ma purtroppo inevitabili detriti. Nessun giardiniere, d’altra parte, figurava tra le loro file. La ragione fu presto detta, nel momento in cui iniziò a suonare la roboante sirena. Lentamente, come la foresta Shakespeariana del Macbeth, i milioni di fili d’erba di una striscia cominciarono a marciare verso la linea laterale del campo. Per poi discendere, in maniera silenziosa, tra le ombre sottostanti il quadrangolo consacrato dalla partita. Senza neppure il tempo di dar senso a questa immagine dalle arcane geometrie, la sua gemella parallela cominciò a fare lo stesso. In poche ore, tutto quello che sarebbe rimasto qui era una superficie metallica attraversata da binari. E silenzio.
Costruiscilo e verranno ma edificare fondamenta, erigere pareti e collocare un tetto non è semplice. Neppure, nella maggior parte delle circostanze, economico. Lo sapevano la gente e gli ingegneri di Madrid e lo sapeva particolarmente bene Santiago Bernabéu, l’ex-calciatore che dal 1926 costituì per 34 anni il presidente ed amministratore della squadra cittadina. Che nella seconda metà degli anni ’40, tracciando un importante sentiero dell’intrattenimento cittadino, fu tra i primi ad affrontare un imprevisto ma potenzialmente remunerativo problema: la passione crescente dei suoi connazionali per il calcio e la maniera in cui lo storico Campo de Chamartín nell’omonimo quartiere della capitale, pur dopo i lavori fatti per aumentare i suoi posti a sedere fino a 25.000, non sarebbe più bastato a contenere il numero di spettatori fermamente intenzionati ad essere una parte significativa delle innumerevoli partite a venire. Nacque in questo modo, nella posizione estremamente centrale che occupa tutt’ora, lo Estadio Real Madrid Club de Fútbol, destinato ad essere ribattezzato nel 1955 con il stesso nome, all’epoca una delle strutture più capienti e moderne al mondo. Ma ogni cosa è sottoposta a dei continui processi di mutamento o quanto meno dovrebbe continuare ad esserlo se vuole mantenere il proprio stato dell’arte. Così per la prima volta in occasione della Coppa del Mondo nel 1982, poi 10 anni dopo e ancora nel 2001 e 2011, la storica struttura venne ampliata, rinforzata, impreziosita da migliori tabelloni, amenità e servizi. Interventi dal costo e la portata progressivamente maggiori, eppure per niente paragonabili all’abnorme trafila intrapresa più recentemente dal 2019 al 2024, con il supporto degli studi architettonici L35, GMP e Ribas & Ribas. Da cui lo stadio è riemerso circondato da un’involucro esterno in metallo, capace di isolarlo termicamente ma anche donargli un aspetto paragonabile a quello di una gigantesca astronave, o nei termini maggiormente prosaici dei suoi detrattori, richiamando un aspirapolvere Roomba e/o stampante-scanner rimasta accidentalmente priva del suo coperchio. Ma nessuno avrebbe mai potuto criticare, nonostante il costo, gli eccezionali meriti e il valore della sua incredibile tecnologia “nascosta”…

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Cento cupole nel Kosovo: la biblioteca nazionale più iconica dell’Est Europa

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La cultura rende liberi, permettendo alla mente di allontanarsi e trasportare i pensieri oltre i limiti delle convenzioni controllate da fuori. Forse proprio per questo nella penultima decade del Novecento, i moti rivoluzionari di protesta contro l’organizzazione civile sovranazionale del Regno di Jugoslavia ebbero inizio, in Kosovo come altrove, all’interno delle Università. Almeno a Pristina tuttavia, la capitale, già dal 1982 era stato completato un edificio che sembrava contraddire per lo meno la parte estetica di tale affermazione, dopo un lungo periodo di progettazione ed implementazione durato più di 10 anni. Per certi versi la versione tangibile di quell’ideale di un’estetica identitaria destinata a modellarsi sui desideri e le aspirazioni di un popolo profondamente disunito, da molti altri una visione avanguardista uscita dritta dalle pagine di un libro di fantascienza, la Biblioteka Kombëtare o Biblioteca Nazionale si erge ancora oggi in uno dei principali spazi verdi urbani, stabilendo un dialogo tra l’artista degli spazi abitabili ed i loro utilizzatori che determina, da numerosi punti di vista, persistenti conflitti interpretativi. Quanto spesso capita nel novero degli edifici contemporanei, d’altronde, di trovarsi innanzi a una facciata totalmente ricoperta da una struttura reticolare che assomiglia vagamente ad una gabbia di Faraday o per descriverla più prosaicamente, la recinzione esterna di un carcere in grigio cemento? Si narra a tal proposito come durante la costruzione dell’edificio, molti avessero pensato che l’involucro di metallo costituisse in effetti una forma di impalcatura temporanea, per poi restare senza parole quando, al suo completamento, venne lasciato così com’era. Niente al confronto se paragonato alla reazione ostile da parte degli ufficiali del nuovo governo socialista fondato nel 1997 nei confronti dell’architetto di larga fama Andrija Mutnjaković. Lui, nato nel 1929 ed abile utilizzatore del modulo parametrico, che aveva sempre tentato di tenersi fuori dalle dispute politiche lavorando principalmente nel puro regno della ragion pura. E che all’improvviso si ritrovava accusato di aver voluto evocare il cappello simbolo della cultura albanese, chiamato plis, con la forma bianca e tondeggiante della quantità impressionante di cupole al di sopra della sua creazione! Il cui aspetto bizzarro se visto dall’esterno faceva in realtà capo a un’esigenza di creare spazi di lettura illuminati naturalmente, ipotesi a tal punto ben realizzata che per anni la biblioteca non sarebbe stata dotata di un sistema d’illuminazione adeguato ad operare negli orari notturni. Non che ciò avrebbe avuto particolare importanza, per gli anni difficili ed il sanguinoso conflitto destinato a palesarsi soltanto pochi anni dopo la sua “gloriosa” inaugurazione…

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La cubica vettura in parte camper, per il resto antica Ford Model T

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È un’astrazione di matrice fondamentalmente moderna, l’idea che il viaggio possa costituire un’attività di svago, piacevole e divertente. Avventuroso, impegnativo, illuminante e spesso fonte di pericoli inaspettati, un tempo muoversi dal proprio luogo di nascita costituiva l’impresa di coloro che, pronti a rischiare la propria incolumità, avevano soppesato i pro ed i contro di una vita sedentaria, scegliendo per se stessi un destino alternativo. E d’altra parte non tutte le destinazioni potevano essere raggiunte via mare, a bordo di scafi dotati di cabine e almeno la parvenza di opportuna confortevolezza e praticità abitativa. Per quanto nobili o potenti, così come persone benestanti appartenenti al mondo della cultura, potessero dotarsi di carrozze imponenti, la loro dotazione a bordo non era mai paragonabile a quella di un salone costruito su solide fondamenta. Le cose cominciarono a cambiare, fondamentalmente, grazie all’invenzione dei primi motori: così il Duca Costantino Petrovich di Oldenburg, nei suoi spostamenti attraverso la Francia, si era fatto costruire nel 1896 una sofisticata diligenza, trainata non da un gruppo di cavalli bensì un veicolo a vapore. L’organizzazione degli spazi, completa di letti ribaltabili, armadi a scomparsa e spazi ove rilassarsi durante il tragitto, avrebbero fatto molto per mostrare il sentiero necessario a far progredire un tale campo tecnologico dalla sensibilità rinnovata. Soltanto 18 anni dopo, avremmo avuto questa: una letterale casa su quattro ruote, tutta in uno, dove l’eleganza era una parte integrante della funzionalità. Così come una coerenza progettuale in cui ogni singolo dettaglio, dai fari appesi esternamente alla buca per le lettere prevista per la “porta principale”, passando per le tende alle finestre rigorosamente quadrangolari, contribuivano a un’estetica quasi fiabesca nel suo complesso. Capace di apparire, al giorno d’oggi, piacevolmente retro-futuristica, come un pezzo di tecnologia mostrata in un cartone animato sulla “comoda” vita degli Antenati. Si tratta di CR 4134 del 1914, come viene chiamato in funzione della propria targa (non è chiaro se possa essere ancora omologato) il camper one-off costruito dalla compagnia britannica Baico a partire dall’umile ed ubiqua Ford Model T, con un corpo in legno di pino assemblato dalla Dunton di Reading. Il tutto su specifica commissione della facoltosa famiglia Bentall, proprietaria dell’omonima catena di grandi magazzini di lusso. Una letterale capsula temporale motorizzata dunque, vecchia un secolo e venduta con grande rilevanza mediatica un paio di estati a questa parte durante una grande asta indetta dalla Bonhams, ad un compratore anonimo che giunse ad investire la cifra di 63.250 sterline per possederla. Troppo? Troppo poco? Ai posteri l’ardua sentenza. Ah, i posteri siamo noi! Vorrà dire che dovremo, a questo punto, Contestualizzare…

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