innovazione

Due migliaia di motori per l’evoluzione del traliccio che sussiste dietro il vetro dei grattacieli

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Capitale di un paese che ha saputo fare dell’architettura avveniristica un marchio di riconoscimento nazionale, la città isolana di Abu Dhabi mette in mostra il culmine, assieme a Dubai, di una ricerca sincretistica mirata a esplicitare iterazioni innovative in ogni campo dell’ingegneria applicata, dal punto di vista ingegneristico e quello architettonico allo stesso tempo. Il che non implica per forza o necessariamente l’abbandono dei modelli persistenti, intesi come punti di riferimento culturali e stilemi trasferibili ai requisiti abitativi dei nostri giorni. Una particolare riflessione, quest’ultima, potentemente desumibile dall’evidente sagoma svettante di una coppia di “piccoli” grattacieli da 145 metri, torri accoppiate poste in essere all’inizio degli anni 2010 ma la cui caratteristica predominante resta ad oggi insuperata, costituendo un record quantitativo per quanto concerne la regolazione termica di un grande edificio. Con riferimento esplicito al sistema della mashrabiya, soluzione islamica impiegata fin dall’epoca del Medioevo, attraverso i lunghi secoli che hanno visto l’utilizzo degli spazi negativi per poter ottimizzare la quantità di luce e vento a cui è permesso penetrare nelle stanze di coloro che abitano nella relativa dimora. Ovvero il susseguirsi di finestre ostruite ad arte da un reticolo di legno, esagonale o cruciforme, piuttosto che semplici sbarre perpendicolari, posizionate strategicamente su una sorta di bovindo, per intrappolare e incanalare il vento negli spazi opportuno. Stabilendo il fuori e dentro una membrana funzionale, la cui scalabilità è commisurata chiaramente all’impiego di strutture permeabili nel quadro architettonico vigente. Ed è proprio per questo che come vincitore per il piano di sviluppo cittadino proiettato verso l’anno 2030, il committente dell’Abu Dhabi Investment Council ha scelto la proposta dello studio multinazionale Aedas, oggi AHR, nella persona del suo vicepresidente britannico Peter Oborn. Promotore in quel frangente di quanto ad oggi rappresenta ancora un unicum dell’automazione su ampia scala, tramite il coinvolgimento prospettato di una quantità notevole di progettisti: alcune fonti parlano di una squadra pari a circa 300 ingegneri. Eppur constatando nel corso della giornata l’effettivo funzionamento delle torri Al Bahr situate nella parte settentrionale dell’isola, al termine del ponte Sheikh Zayed, tale cifra appare non soltanto probabile, bensì addirittura giustificata. Mentre l’iterativa scorza di triangoli che ricoprono la loro forma cilindrica si aprono e chiudono in maniera sequenziale, come la versione futuribile di un campo di meccanici girasoli. Con una precisione che può essere soltanto l’effettiva risultanza di un approccio almeno parzialmente robotizzato…

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L’argenteo insetto del progresso sul veicolo che anticipò di mezzo secolo la monovolume

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Nelle fiere e nei musei, compare in mezzo ad auto di un particolare tipo e consuetudine progettuale. Mezzi di trasporto semplici, squadrati, con larghi pianali attorno ai limiti della carrozzeria e spazi interni sorprendentemente angusti, causa i limiti di materiali e soluzioni ingegneristiche adottate dalle grande compagnie di allora. “Questi erano i tempi…” Si tende quindi ad affermare, finché ad una svolta nella propria visita, non ci si trova al cospetto di lei. Da ogni aspetto rilevante alle prime impressioni, un maggiolino dalla forma allungata, con ruote posteriori semi-nascoste, otto finestrini laterali, un ampio parabrezza a due segmenti come un paio di occhiali, ed una griglia posteriore che sembra rifarsi ad un manifesto pubblicitario di epoca Art Déco. Il che parrebbe renderla del tutto fuori posto, impressione nettamente confermata dall’etichetta esplicativa di accompagnamento: Stout Scarab – 1932. Un nome che trova netta conferma nel vistoso emblema sulla parte frontale, con la forma dell’insetto sacro incaricato di spingere innanzi il sole in base alla mitologia dell’Antico Egitto. Mentre l’altra parte dell’appellativo viene, caso vuole, dall’eclettica figura del suo non abbastanza celebre creatore.
C’è senz’altro stato, all’inizio del secolo scorso, un periodo in cui venire al mondo con un difetto congenito alla vista avrebbe avuto un peso non del tutto negativo nell’evolversi della vita di un individuo. Come fu per William Bushnell Stout, nato nel 1890 per giungere all’università non molto prima dello scoppio della grande guerra, giusto quando fu determinato essere affetto da una marcata fotofobia, tale da renderlo esente da qualsiasi tipo di servizio di leva. Considerata la sua indole creativa nonché la significativa predisposizione allo studio e pratica dell’ingegneria meccanica, ciò avrebbe altresì rappresentato, a posteriori, altrettanto una fortuna per i suoi contemporanei. E questo non soltanto per il contributo logistico dato alla produzione dei motori aeronautici Liberty presso l’azienda Ford, con cui avrebbe collaborato anche successivamente al chiudersi delle ostilità internazionali, bensì soprattutto nella pletora di progetti strettamente connessi allo sviluppo della tecnologia interbellica e successiva agli anni ’40 e ’50: proposte come il mai realizzato Batwing, una delle prime ali volanti concepito come intercettore, o l’altrettanto fallimentare ST-1, aerosilurante totalmente di metallo che finì per precipitare in mare. Fino alla costituzione in essere nel 1924 della Stout Metal Airplane, compagnia destinata a realizzare quello che sarebbe diventato, in seguito, il suo primo successo: l’affidabile monoplano ad ala alta Ford Trimotor, destinato ad una tiratura di 199 esemplari. Fu dunque partendo da una tale impresa, che Stout fondò l’anno successivo una sua compagnia aerea con base a Dearborn, Michigan dalla cui costola molti anni dopo avrebbe avuto origine la tutt’ora esistente United Airlines. Benché con l’inizio degli anni ’30 ed all’apice della grande depressione, egli avesse ormai capito il modo in cui i veicoli su strada fossero il vero mezzo trasporto del futuro. Risultando fortemente intenzionato, con i capitali di cui ormai disponeva, ad espandere la sua visione personale anche a quel settore in continua crescita, nonostante la crisi. Attraverso un principio generativo riassumibile nel celebre motto Simplicate and add more lightness, “semplifica, quindi aggiungi leggerezza”…

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Lo schermoplano al secolo del volo elettrico, alata imbarcazione intenzionata a rivoluzionare la mobilità costiera

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Un’ombra insolita si è sollevata, all’inizio della scorsa settimana, sulle onde calme dell’oceano nello stretto di Rhode Island, sul confine acquatico di Narragansett Bay. Non troppo lontano da dove nel 1524 l’esploratore Giovanni da Verrazzano ebbe il primo contatto con le tribù native della costa atlantica, e due secoli e mezzo dopo agenti delle Tredici Colonie affondarono la nave di sorveglianza britannica Gaspee, facendo un ulteriore quanto significativo passo per accendere le fiamme della rivoluzione. Operazione che sarebbe risultata certamente più difficile, se detta imbarcazione avesse avuto la capacità di muoversi a 290 Km/h, sollevandosi fino a 10 metri dal suolo. Chiaramente ciascun epoca è condizionata dalle proprie fisime, e nessuna meno della nostra può sembrare spinta innanzi dalle onde formidabili della tecnologia marina. Con vascelli che congiungono le lande emerse, tra reciproci emisferi contrapposti, trasportando grandi quantità di merci ed utili rifornimenti a perpetuare il mito dell’eterna globalizzazione. Laddove il viaggio largamente più gestibile di semplici individui, la cui massa individuale si aggira tra i 60 e i 100 Kg, vede più frequentemente l’uso di velivoli a motore limitati unicamente dal bisogno di una pista di decollo e un’altra, al termine del proprio lungo viaggio. O tratto di mare sufficientemente lungo e non troppo agitato, nel caso dei più classici idrovolanti. Presupposto in alcun modo scevro, d’altro canto, delle implicazioni significative relative al tipo di consumi, costi di manutenzione e laboriose certificazioni imposte a questo tipo di apparecchi, particolarmente negli Stati Uniti sotto la supervisione della notoriamente draconica Federal Aviation Administration (FAA). Un presupposto tale da permettere, al volgere della seconda decade del nuovo millennio, l’ipotesi pianificata dall’ennesima startup venuta da una costola del Massachusetts Institute of Technology, per iniziativa dei co-fondatori Billy Thalheimer e Mike Klinker. Rispettivamente CEO e CTO della Regional Electric Ground Effect Nautical Transport, in breve detta REGENT, il cui primo prodotto si avvicina ormai all’ottenimento delle certificazioni e conseguente, imprescindibile produzione seriale. Creazione che pur possedendo una carlinga, non è un aereo. E nonostante la presenza uno scafo, neppure una nave. Scartando anche l’ipotesi di un aliscafo, nonostante la presenza di vistose idroali situate in posizione retrattile sotto il tozzo corpo centrale. Rientrando per svariati aspetti in ciascuna di queste tre caratteristiche, riunite nei materiali di marketing sotto il termine piuttosto vago di sea glider o “aliante di mare”. Che potrebbe anche venire sostituito con binomi quali balena dei sogni o aerodina metafisica, per quanto risulta essere effettivamente rilevante al principio di funzionamento dell’oggetto in questione. Rientrante a pieno titolo all’interno di una categoria piuttosto scomoda, non soltanto dal punto di vista normativo, ma anche e soprattutto quello della provenienza nazionale universalmente riconosciuta…

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L’orecchio costruito per immortalare il suono prima di poterlo rievocare dall’empireo della nostra memoria

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Molto prima che il potere della digitalizzazione permettesse al consorzio umano di poter accedere a una sorta di memoria collettiva, condivisa tramite strumenti di pubblicazione indipendenti da momento, condizioni e luogo, il semplice concetto di rivivere un momento fuori dalla naturale progressione cronologica era un proposito vicino all’intervento di un angelo custode o fata madrina. Allorquando i prototipici manipolatori degli strati fisici dell’esistenza, inventando e migliorando i meccanismi di quell’epoca ogni giorno più distante, disponevano i logici presupposti a rendere qualcosa d’effimero, Immortale. Tale lo stato d’animo e questa l’aspirazione, di Édouard-Léon Scott de Martinville, quando esattamente vent’anni prima del fonografo di Thomas Edison si ritrovò a contemplare, nella libreria che amministrava ormai da anni, il disegno medico ed approfondito del pratico funzionamento del sistema auditivo. Un sostanziale imbuto (il padiglione) collegato ad una serie d’ingranaggi (gli ossicini) che facevano vibrare una membrana (il timpano). Sistema in grado di ottenere il risultato predisposto in modo molto più immediatamente comprensibile di altri apparati della nostra anatomia. Da che la comprensibile intuizione, per quanto avveniristica ai suoi tempi, che quanto Niépce, Talbot e Daguerre erano riusciti a conseguire nel campo ancora acerbo delle immagini fissate sulla carta, sarebbe stato possibile anche per l’auspicabile cattura dell’eloquio umano. In altri termini: fotografare il suono. In altri termini: proiettare verso l’infinito i meri attimi di un qualcosa di assolutamente effimero, traducendolo nell’oggettiva forma di una misurazione scientifica all’interno di un archivio senza limiti di spazio ideale.
Ora occorre contestualizzare in quel fatidico 25 marzo del 1857, quando lo stampatore, commerciante ed inventore francese si ritrovo finalmente a registrare il suo brevetto, il modo in cui il concetto di riproduzione auditiva fosse totalmente impercorribile e privo di precedenti. Esulando al tempo stesso dalle pratiche ambizioni di Scott, il cui ambito di competenza era in linea con il campo non direttamente adiacente della stenografia. Offrendo il proprio contributo, in tal senso, alla cristallizzazione indefinita di un semplice messaggio, possibilmente coadiuvata da un studio puntuale sul funzionamento e la propagazione delle onde sonore. Attraverso l’utilizzo di un sistema in grado di tradurre in segno grafico le vibrazioni atmosferiche situate nello spazio tra le persone. Non cercando necessariamente di rispondere all’implicita domanda, di come avremmo mai potuto immaginare di dar luogo al processo inverso…

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