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Anni ’60, spavento a Bonneville: il medico anticonformista a bordo del suo folle Caduceo Volante

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Sabbia pallida e il miraggio termico dell’orizzonte dello Utah, lì dove il cloruro si è depositato all’evaporazione di un antico mare. E coraggiosi cavalieri delle onde inesistenti, pronti a perdere la vita per restare scritti a lettere di fuoco nell’albo degli eroi della tecnologia coéva. Ci vuole un certo tipo di persona per conoscere perfettamente i rischi di un’impresa ai limiti e cogliendo a piene mani il più profondo sprezzo del pericolo, tentarla lo stesso. E chi meglio di un dottore, come il californiano appassionato di hot rods, Nathan Ostich poteva comprendere le conseguenze sul corpo umano di un possibile incidente subìto a più di 300 o 400 miglia orarie, a bordo di veicoli costruiti per sfidare il concetto stesso di automobile e che cosa ciò potesse rappresentare? Come quando esattamente 5 giorni prima, l’1 agosto del 1960, il devoto mormone Athol Graham aveva scelto di seguire una sorta d’ispirazione divina, salendo a bordo del suo veicolo con il motore a pistoni di un idrovolante, la City of Salt Lake, con lo scopo di sfondare la barriera delle 400 miglia orarie. Se non che l’insorgere di un improvviso vento di traverso, lo avrebbe portato a cappottarsi attorno ad una simile velocità, girando su se stesso ancora ed ancora. Un’esperienza che, purtroppo, avrebbe finito per costargli la vita. Immaginate dunque fino a che punto dovesse essere cosciente della sua mortalità, quest’uomo intento a estrinsecarsi nella stessa impresa patriottica, ovvero il tentativo di restituire finalmente il record di velocità su ruote agli Stati Uniti oltre dieci anni dopo che in questo celebrato luogo il britannico John Cobb aveva conseguito le 394 miglia orarie (pari a 634 Km/h) nel 1947, con la sua Railton Mobile Special, un vero e proprio mostro dotato d’impianto a pistoni da 3.300 cavalli ed 8,74 metri di lunghezza. Obiettivo soltanto in apparenza irraggiungibile per un privato senza grandi sponsor o particolari esperienze pregresse, a patto di essere disposti a spingersi concettualmente oltre i confini della ragionevolezza. Guardando, come si era fatto fino a quel momento, all’interno del mondo aeronautico per procurarsi l’opportuna spinta, che tuttavia si era evoluto ad un capitolo del tutto nuovo della sua storia: l’epoca degli aerei a reazione, con tutto ciò che questo comportava. Il che avrebbe permesso a costui, con il supporto di un gruppo di amici hobbisti famosamente coinvolti “durante una cena a base di bistecche” di acquistare sul mercato di seconda mano un potente General Electric J47-19, il tipo di turbogetto precedentemente utilizzato per l’enorme bombardiere B-36D ed i caccia del conflitto coreano come l’F-86 Sabre. E costruirgli attorno grazie all’assistenza dell’esperto publisher del settore Ray Brock, come niente fosse, un’automobile pensata per sfidare il muro stesso delle aspettative pregresse. Aggressivamente rossa, appuntita come il muso del serpente e forse anche per questo denominata come il simbolo sinuoso della professione del suo committente: il caduceo, verga mitologica impugnata dall’alato messaggero degli dei, Mercurio. Che da buon amante della velocità non avrebbe certamente disdegnato un giro a bordo di quel bolide così eccezionalmente performante, almeno in teoria…

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La grande ruota secolare, cuore dell’isola che usava la pioggia per estrarre l’argento dal sottosuolo della miniera

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In quel modo catturato in quanto immagine visibilmente a sbalzo, marchio iconico sulla parete, la creatura araldica figura come l’ombra metaforica di un’evidente circostanza. Tre gambe corazzate, con speroni da cavaliere, interconnesse l’una all’altra nell’assenza di una testa di gorgone nel punto centrale, che avrebbe impreziosito originariamente la composizione. Giacché non è in Sicilia questo luogo, bensì un’altra isola all’estremità del continente, dipendenza della Monarchia Britannica, il cui motto prende origine da tale sagoma, il triscele: Quocunque Jeceris Stabit; comunque lo getti, resta in piedi. Ma se nessuno lo disturba, inizierà a girare? Invero come mai potrebbe, alternativamente, muoversi da un punto all’altro della sua esistenza? Questo il nesso dell’associazione, indubitabilmente, utilizzata nel 1854 per decidere d’imprimere lo stemma sopra l’edificio costruito a Laxey, nella regione geologicamente ricca di Glen Mooar. Una struttura costituita da una torre, con vertiginose scale a chiocciola a ridosso delle mura esterne. Ed al suo interno l’acqua di un sifone, visto l’esplicito obiettivo di farla sgorgare contro i 168 cassoni equidistanti dal mozzo centrale. Di un oggetto che pare invocare il proprio sempiterno movimento; ruota delle circostanze in essere, qui posizionata perseguendo un obiettivo preciso.
Magnifico coronamento del paesaggio, almeno se si amano le costruzioni antropogeniche, la macchina industriale nominata al tempo come Lady Isabella nacque per il tramite di un’esigenza ben precisa. Che può essere riassunta in via sintetica nell’estrazione sistematica dell’acqua di miniera, presso gli stabilimenti della Great Laxey Mining Company, entità dedita all’estrazione di copiose quantità di zinco, e successivamente piombo, dal redditizio sottosuolo ivi locato. Una delle più tipiche necessità dell’epoca Industriale, come confermato da innumerevoli strutture a vapore disseminate nel resto dell’area britannica, sebbene in questo caso connotata da un passaggio ulteriore. Giacché Man risulta priva, fin dalla sua remota formazione, di giacimenti di carbone utilizzabili. Il che lasciava come fonte d’energia economicamente conveniente all’epoca, soltanto una possibile alternativa: l’attrazione gravitazionale stessa, operante sulle acque considerevoli ruscellanti dai punti di accumulo montani. Verso la quantità di fiumiciattoli e torrenti interconnessi, che in quell’attimo fatidico, l’ingegnere del posto Robert Casement decise d’imbrigliare in una sorta di acquedotto Romano, al fine di raggiungere l’auspicato, cinetico coronamento…

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Il perpetuo anelito di chi avrebbe un giorno costruito l’ingranaggio che non sussiste

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Rubare è un crimine profondamente problematico, poiché lede alla struttura stessa della società riuscendo a demolire le opportune convenzioni che regolano gli accordi di convivenza tra le persone. Allora perché per lunghi secoli, se non millenni, l’uomo ha creduto fermamente di poter rubare quanto di più prezioso possa esistere all’Universo? Un furto senza vittime o almeno questo può sembrare, finché non si allargano le proprie prospettive a coloro che sussistono comunemente ai margini di quel fenomeno al tempo stesso inconcludente ma del tutto intrinseco nel funzionamento dell’immaginazione umana. La sistematica progettazione, in altri termini, di una macchina che possa estendere il proprio funzionamento all’indirizzo dell’eternità. Ovvero una ruota se vogliamo entrare nel contesto attivo della discussione, poiché soltanto circolare può essere il tipo di forza che rigenera se stessa, alla maniera in cui sembrano farlo gli instancabili corpi del cosmo danzante. Ciò profetizzò il famigerato matematico ed astronomo indiano Brahmagupta, proponendo nel VII secolo il disegno di una ruota perforata contenente nei suoi alloggiamenti una cospicua quantità di argento vivo (mercurio) atto a muoversi tra questi durante il corso di una singola rotazione. Dopo l’anno Mille “migliorata” dal collega Bhāskara II, che ne aveva curvato la dislocazione interna potenziando in questo modo la velocità e potenza indicate. Strumenti simili vennero ripresi in seguito in Europa ed in modo particolare durante il corso del Rinascimento Italiano, quando ingegneri senesi come Mariano di Jacopo noto come il Taccola, per non parlare dello stesso Leonardo da Vinci, sperimentarono con vari tipi di apparati articolati o ricolmi di varie tipologie di fluidi. Sempre con l’obiettivo di riuscire ad ottenere il cosiddetto sovrabilanciamento, uno stato ideale in cui il punto di equilibrio non poteva in alcun modo essere raggiunto, portando l’apparato a ricercarlo fino al sopraggiungimento dell’inevitabile usura dei componenti. Fu d’altronde il celebrato autore della Gioconda, tra le molte altre cose, a precorrere in questo ambito il funzionamento del pensiero scientifico, giungendo alla cognizione che un simile approccio funzionale sarebbe risultato impossibile al pari della trasmutazione dei metalli predicata dai sedicenti alchimisti coévi. La febbre del moto perpetuo è tuttavia una malattia insidiosa, che contamina inventori solitari nei propri laboratori isolati, portando all’elaborazione di nuovi e sempre più complicati approcci risolutivi. Nella mansione, non propriamente irraggiungibile, di offuscare l’ovvietà portando allo sviluppo dell’immaginazione e del sogno. Un approccio che può risultare, in determinate circostanze, molto redditizio dal punto di vista dei praticanti. Correndo avanti nella nostra narrazione al campo sempre rilevante di coloro che perseguirono, quanto meno, la funzionale convinzione di altri sarebbe inopportuno a questo punto tralasciare la figura del XVIII secolo di Johann Ernst Elias Bessler alias Orffyreus, inventore nato in Sassonia che decise di consacrare il proprio stesso nome alla figura del cerchio, disponendo in tale guisa ogni singola lettera dell’alfabeto, per poi andare in cerca delle lettere in opposizione formando in questo modo il suo pseudonimo, opportunamente latinizzato prima dell’uso. Colui che forse più di ogni altro prima che venisse il suo turno, riuscì a promuovere presso le menti insigni del suo secolo l’idea implicita che nessuna legge della termodinamica, nell’epoca vigente o quelle successive, avrebbe mai trovato il metodo o ragione di venire applicata…

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Otto ruote girano all’unisono per equilibrare l’ingegnosa supercar privata dell’Argentina

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L’evoluzione in atto può riuscire ad insegnarci che quando la situazione è favorevole, determinati tratti giungono ad avere il predominio sugli altri. L’abbondanza può riuscire ad essere utile, ed anche la sovrabbondanza, se si accettano dei rischi. Difficile sarebbe, in tal senso, mettere in secondo piano la capacità deambulatoria di un miriapode, possessore dei cosiddetti millepiedi che se pure non raggiungono tale puntuale quantità, costituiscono il sistema per arrampicarsi e correre su qualsivoglia superficie senza il minimo residuo condizionamento di contesto. Eppure nell’impresa biomimetica situata dentro il pieno campo degli esseri umani, questo fluido che ogni cosa genera sotto l’ampio vessillo della progettazione, parrebbe vigere la necessità di un assoluto e persistente equilibrismo. In cui peso, potenza e costo dei singoli componenti formano idealmente gli angolari vertici geometrici di un inflessibile poligono situazionale. Dove ogni cosa è stata chiaramente definita, mancando di permettere la mutazione delle forme che deriva dalla voglia di cambiare il paradigma latente. Impresa, di sicuro, non alla portata di tutti. Ma obiettivo dominante dal punto di vista di… Alcuni.
Così l’argentino Raul Donatini all’inizio degli anni ’80 (ingegnere? Inventore?) creativo allora quarantenne la cui storia personale è poco nota al punto da non poter conoscere l’effettiva città di provenienza, cercando un repentino cambio di carriera scelse di portare nuovamente innanzi quella che era stata la sua principale passione giovanile. Che ci crediate o meno: le sospensioni. Ovvero la ricerca di un modo migliore per interfacciare le automobili e l’asfalto, cancellando il rischio delle asperità potendo in questo modo perseguire ritmi più elevati di movimento. Il che l’avrebbe indotto, collaborando inizialmente con un misterioso amico che oggi non è più tra noi, nella creazione in via teorica di un prototipo mediante metodologia che viene definita “dall’interno verso l’esterno”. Automobile autocostruita, in altri termini, il cui stesso concetto generativo sarebbe stata l’applicazione di determinate teorie funzionali. Da cui far derivare, un punto dopo l’altro, l’intero comparto estetico della sua eccezionale creatura. Con un punto di partenza che potremmo definire totalmente all’avanguardia per l’epoca ed in effetti capace di risultare ancora oggi tale: l’aggiunta continuativa di un numero di ruote senza limiti, fino all’ottenimento del risultato desiderato. Che ne avrebbe richieste otto, per l’appunto di cui quattro sterzanti nella parte anteriore ed altre quattro accoppiate a gruppi di due, per meglio trasferire il massimo della trazione al fondo stradale. Non che tale aspetto costituisse l’unico tratto distintivo dell’insolito apparato veicolare…

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