L’impresa ripetibile di un attraversamento atlantico vichingo

Ragnar sulla prua della sua nave dalla vela quadrata, la pietra solare stretta tra le mani, che illumina il passaggio verso un mondo di ricchezze precedentemente inesplorate. Erikson con lo sguardo sollevato di traverso verso l’astro del tramonto e Vinland, circondato dagli scudi variopinti dei guerrieri, nella mente bene impressa una singola direzione: ovest, ovest, ovest! Eroi fuori dal coro, o almeno questo è quello che si crede, straordinari per premesse, inclinazione, forma mentis fuori dal comune pragmatismo delle situazioni. Il cui obiettivo era lasciare piste fiammeggianti nella storia dell’esplorazione. D’altra parte certi passi dell’evoluzione, sia scientifica che naturale, sono conseguenze inevitabili di uno specifico contesto. Perché mai dunque, tutto questo non dovrebbe essere per gli uomini di mare? Forse, determinati passi furono la conseguenza di specifiche tecnologie. Magari non c’era niente di “speciale” nel coraggio di determinati individui, semplicemente perché loro ben sapevano di andare incontro alla gloria. La progressione può essere davvero semplice, se lo vogliamo: il carpentiere costruisce scafi capaci di raggiungere l’America; qualcuno sale a bordo. E indovinate che succede…
Sigurd Aase, l’individuo dal rosso mantello con figure di serpi marine e un folto pelo di “ermellino” è il facoltoso imprenditore del petrolio norvegese che nel giugno del 2012, dopo due anni di lavoro, vide finalmente realizzarsi una delle sue massime ambizioni: il varo della Draken Harald Hårfagre, o Drago Harald Bellachioma, dal nome del primo potente sovrano in grado di unificare quel vasto paese del Nord. Personaggio storico, quest’ultimo, che forse ricorderete di aver visto come antagonista nelle ultime stagioni della serie Tv Vikings, interpretato dall’attore Peter Franzén col volto ricoperto di tatuaggi e l’ammirazione nei confronti di una donna che lo incita di continuo a “Diventare re di tutta la Scandinavia”. Il cui nome qui si trova attribuito, ad ogni modo, a un singolare tipo di battello lungo 35 metri, ben diverso in linea di principio dal più inflazionato stereotipo della nave lunga o drakkar, considerata l’ampiezza del suo scafo e l’altezza svettante del suo albero ricavato da un abete di Douglas. Perché questa era in effetti, la ragione stessa dell’impresa: intraprendere, per questa volta, un viaggio ben diverso dall’avventura pionieristica che molti immaginano, compiuta da uomini pronti a sacrificare tutto pur di giungere dall’altra parte dell’Oceano. Bensì un viaggio semplice nei presupposti, sebbene non del tutto privo di peripezie, simile per tempi e modalità a quello che avrebbe potuto compiere un sovrano dell’Alto Medioevo, a bordo della sua ammiraglia più solida ed impressionante. Non per niente era l’usanza che attorno al XIII secolo, l’insieme delle province norvegesi (fylker) fornissero alla marina reale un totale di 116 navi con un totale di 50 remi ciascuna, la cui natura ed esatte specifiche, nei fatti, riescono ad eluderci tuttora…

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Ricostruita su Internet la misteriosa canoa dei guerrieri irochesi

Nel 1603, con la decisione dei coloni francesi di non vendere armi alla potente Lega delle Cinque Nazioni del Nuovo Mondo, creata grazie alle scelte politiche e la grande abilità diplomatica del capo irochese Hiawatha assieme al profeta degli Huron Deganawida, la diffidenza di una simile potenza nei confronti degli europei giunse al limite estremo. Fu quello il momento dunque, più o meno definito, in cui le tribù belligeranti decisero di allearsi con gli inglesi della Costa Est, dietro l’accordo implicito, mai davvero messo per iscritto, che questi ultimi gli avrebbero permesso di mantenere il controllo esclusivo sui propri territori. Trascorso un breve periodo di calma apparente, quindi, un nutrito contingente di guerrieri iniziò a costeggiare il fiume di St. Lawrence verso meridione, nella regione dei Grandi Laghi dove si trovavano i clan allineati con la Francia degli Algonchini, i Susquehannock, gli Erie e gli Abenaki. Ma prima di raggiungere i loro villaggi, dall’altro lato dell’impetuoso corso d’acqua scorsero pattugliatori a cavallo con l’uniforme imperiale, armati degli ultimi moschetti prodotti dall’altro lato del grande Mare. Nascondendosi a quel punto tra gli alberi della foresta, gli irochesi lasciarono alle truppe nemiche tutto il tempo di prepararsi, mentre nel profondo della foresta, misero in atto il loro piano. Una notte e una mattina dopo, la piccola armata organizzata del re di Francia era pronta ad impedire il guado e conseguente assalto, nell’unico punto in cui fosse possibile effettuarlo nel raggio di molte centinaia di miglia. Essi sapevano bene, grazie al resoconto degli esploratori, che il loro nemico “primitivo” era del tutto privo d’imbarcazioni o altri metodi capaci d’invertire i presupposti. Giusto mentre i comandanti continuavano a ripetersi questo, scrutando pensierosi la direzione da cui sarebbe stato costretto a provenire il nemico, si udì un grido di battaglia provenire da molto, troppo vicino. Gli indiani avevano attraversato in un altro punto, ed ora stavano attaccando da dietro! “Uomini, preparatevi a respingere la carica!” Difficilmente, tuttavia, la battaglia avrebbe potuto iniziare con presupposti peggiori…
Il sapere dei popoli nativi americani era vasto e talvolta vario, come il grande azzurro dei cieli. Essi possedevano, per quanto era dato sapere all’uomo cosiddetto bianco, essenzialmente due mezzi di trasporto nautici, concepiti per i labirinti fluviali e lacustri di questo vasto ed ancora largamente inesplorato continente: una era la canoa ricavata da un singolo, enorme tronco esattamente come un totem, estremamente pesante ed associata principalmente ai popoli della regione corrispondente all’attuale stato di New York fin su a settentrione, nella parte canadese del continente. L’altra era quella in corteccia di betulla, molto più leggera, maneggevole e soprattutto trasportabile, considerata l’ideale per spostarsi attraverso i corsi d’acqua e le asperità montuose di questi luoghi. Entrambe, tuttavia, in grado di richiedere svariati giorni per essere costruite, e comunque troppo ingombranti perché un’armata di guerriglieri in marcia potesse trascinarsele dietro per migliaia di chilometri, prima di montare l’assalto contro un contingente nemico. Come potevano aver attraversato, dunque, il fiume di St. Lawrence, gli inferociti guerrieri delle Cinque Nazioni?
La risposta, oggi facilmente disponibile a un qualsiasi esperto di quell’epoca e le relative tradizioni, viene resa per noi esplicita dall’archeologo sperimentale e divulgatore di YouTube Jas Townsends, dal riconoscibile cappello e giacca coloniale, perennemente impegnato nella ricostruzione dello stile di vita nordamericano nel XVII e XVIII secolo. Che in occasione dei suoi ultimi due episodi, collaborando con l’esperto nautico Erik Vosteen, ha scelto di approfondire la costruzione di un qualcosa che in molto pochi, oggi, hanno avuto modo di vedere coi propri occhi: la perfetta ricostruzione, fedele per metodi e tecnologie, di una canoa in corteccia d’olmo, particolarmente rara persino all’epoca citata, benché venisse occasionalmente utilizzata da tutti quei popoli che si trovavano al di sotto della latitudine a cui potevano crescere con successo le betulle. Verso l’approntamento di uno scafo pesante, compatto, difficile da rifinire e generalmente condannato a disgregarsi nel giro di una, due settimane al massimo. Benché avesse una qualità, sopra ogni altra: la capacità di essere pronto nel giro di appena 12 ore. Soltanto mezza giornata affinché un intero contingente potesse, con estrema facilità e nessun tipo di rischio, varcare il corso infuriato di un vasto fiume!

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Enrico Fermi e la maledizione atomica della terza sfera

Un uomo muore di attacco cardiaco a 55 anni, nel 1966. Patologia ereditat da suo padre, oppure…? Un altro di leucemia mieloide acuta sul finire del 1965. Mentre il terzo, incorre in complicazioni fatali dell’aplasia midollare al volgere del 1973. Fu piuttosto fortunato: aveva 83 anni. Eventi all’apparenza del tutto scollegati tra di loro, se non per il fatto che costoro, in un preciso momento dell’anno successivo al termine della seconda guerra mondiale, si trovavano tutti nella stessa stanza. Assistendo all’evento estremamente rapido che avrebbe portato all’avvelenamento letale da radiazioni del loro stimato collega canadese Louis Alexander Slotin, abbastanza sicuro di se, o folle, da “infastidire ripetutamente la coda del dragone” con lo strumento inadatto di un cacciavite. Nonostante una simile bestia avesse, nei fatti, già fagocitato la vita del suo esimio predecessore.
Terribilmente delicata risulta essere la chiara cognizione secondo cui l’essere umano, come creatura pensante che abita questo pianeta, sia fondamentalmente una presenza ragionevole, o prudente. Poiché una tale posizione filosofica avrebbe la necessità di radicarsi nell’acquisita, o in qualche modo giustificabile certezza, che ogni particolare errore, qualora sufficientemente grave, non venga commesso più di una singola volta. E che ogni morte evitabile venga, a seguito del suo verificarsi, inserita nel catalogo di quelle che saranno a partire da quel momento evitate. Risulterebbe allora assai difficile, per chiunque abbia un’opinione critica della storia, giustificare una duplice tragedia come quelle di Hiroshima e Nagasaki. Subìte da un paese nemico in guerra già fiaccato ed incapace di combattere benché, nell’opinione presunta dallo stato maggiore americano, avesse l’intenzione di sacrificare fino all’ultimo uomo in uniforme. Molto meglio provvedere, quindi, all’annientamento eclatante di una parte considerazione della sua popolazione civile residua, no? Del resto, fu successivamente ricercata come giustificazione, nessuno conosceva “l’orrida potenza” di un “terribile ordigno” capace di scatenare l’energia incalcolabile della fissione atomica, alla compressione del suo nucleo di plutonio ricavato da pericolosi impianti di raffinazione del minerale. E per quanto riguarda la seconda volta, beh, probabilmente non c’era stato abbastanza tempo per rendersene conto…
Vi sembra un’affermazione credibile? Forse non a tutti i possibili livelli. Ma almeno ad uno, di certo: quello degli scienziati direttamente coinvolti nel progetto Manhattan. Coloro che per vie molto diverse tra loro, a seguito della fatidica lettera di Albert Einstein e il fisico di origini ungheresi Leo Szilard al presidente Franklin D. Roosevelt (1939: “Investi nella ricerca atomica, o la guerra sarà perduta”) si ritrovarono a lavorare nell’impianto top secret di Los Alamos, guardati a vista da sorveglianti armati, per tentare di comprendere il segreto che avrebbe condotto alla realizzazione dell’arma più potente dell’intero Sistema Solare, per lo meno a quanto ci è dato di sapere fino al momento corrente. Si trattava di un gruppo eterogeneo, composto in egual misura da stimate figure del mondo accademico, statunitensi per nascita o naturalizzate tali, professori universitari ed ogni sorta di esperto di quel campo vertiginosamente innovativo che era lo studio dell’energia nucleare. Ma molti di loro erano giovani, il che tendeva a renderli spregiudicati e proprio per questo, inconsciamente convinti della propria sostanziale immortalità. Figure come l’armeno-americano Harry Daghlian, che dopo essere cresciuto a in un piccolo paese del Connecticut con la sorella ed il fratello, si dimostrò sufficientemente geniale da accedere alla prestigiosa istituzione del MIT a soli 17 anni, per laurearsi in scienze e iniziare a lavorare sui ciclotroni nel 1942. E da lì all’installazione nel deserto del Nuovo Messico, come accennato nel nostro racconto, il passo fu breve. Portandoci al drammatico antefatto della nostra vicenda principale: il brillante scienziato, dell’età di appena 24 anni, che successivamente al concludersi dell’orario di lavoro maneggia una serie di sfolgoranti mattoncini di metallo alla tenue luce del laboratorio e sotto lo sguardo attento della guardia che gli era stata assegnata. In mezzo ai quali, in maniera alquanto sorprendente, figura una sfera. Si tratta del terribile oggetto che fin troppo presto, sarebbe passato alla storia con il nome inquietante di Demon Core (il Nucleo, o Nocciolo Demoniaco).

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La folle idea del pilota di caccia sdraiato in avanti

Sopra i cieli della Corea in fiamme, il grido silenzioso di un cranio volante. Compiendo evoluzioni dalla tecnica perfetta, esso insegue i suoi nemici, li raggiunge quando sembra troppo tardi, quindi allineandoli perfettamente al centro delle orbite oculari, lascia scaturire l’energia delle mitragliatrici. Attorno al cranio c’è un casco. Dietro ad esso, ben nascosto, un corpo umano! E a proteggerli, un aereo, anche se il suo stesso pilota non riesce a vederlo vederlo. Così terribile il suo strale, spaventosa la furia: nel corridoio aereo storicamente noto come il Mig Alley, dove i russi combattevano ferocemente gli americani ed alleati nei rudimentali primi jet da guerra con la loro straordinaria varietà di forme e soluzioni aerodinamiche, tale “mostro” avrebbe disegnato la leggenda di un eroe.
O almeno, ciò costituiva il sentimento di partenza in quel remoto 1950, quando ai vertici della RAF britannica qualcuno, oggi rimasto privo di un nome nelle cronache, iniziò a pensare che i piloti addestrati a difendere i confini più importanti dell’Impero decaduto non riuscissero a virare in modo sufficientemente stretto, a salire abbastanza rapidi, per quel fastidioso limite costituito dal cosiddetto G-LOC. Avete presente? Quel momento in cui superi i 4-5 g di accelerazione trasversale (ovviamente, i limiti variano da caso a caso) e tutto il sangue dal cervello tende a scendere giù, giù verso i piedi. Facendo perdere qualsivoglia pretesa di controllo dell’aereo. Problema trascurabile con la tecnologia moderna, che permette d’indossare le speciali tute di volo con calzoni gonfiabili, che permettono di limitare l’occorrenza del fenomeno. Ma verso la metà dello scorso secolo benché esistessero alcuni modelli, proprio ciò costituiva il condizionamento più stringente per la performance dei guerrieri dei cieli, ancora restii ad adottare su larga scala un sistema tanto contro-intuitivo. Ecco dunque, una possibile soluzione: se tirare verso di se la cloche causava svenimenti e l’occasionale impatto rovinoso col suolo, perché non mettere l’addetto a manovrarla in posizione perpendicolare all’asse di virata, ovvero in altri termini, in posizione prona? Certo, un’idea non facilissima da realizzare. Tanto che una volta coinvolto l’Istituto di Medicina Aeronautica della RAF attorno al 1951 per confermare la teoria, ingegneri consumati vennero messi al lavoro su un vecchio modello di Reid and Sigrist R.S.3 con il suo doppio motore a pistoni, per il quale venne elaborato un complesso letto regolabile, capace di mantenere il fortunato collaudatore in posizione adatta al volo, anche nel corso delle più vertiginose ed improbabili manovre. E venne anche effettuato qualche prova pratica, benché fosse evidente che nell’epoca contemporanea, un velivolo siffatto potesse servire a ben poco nel corso di un combattimento aereo. E fu così che nel giro di un paio d’anni circa, i capi del progetto sostituirono la vecchia carretta con uno sfavillante & spaventoso jet Gloster Meteor F8, esattamente l’ultimo ad essere stato prodotto, per essere precisi, dai vasti stabilimenti della Armstrong-Whitworth in quel di Elswick, Newcastle sul Tyne. Passaggio a seguito del quale ci si rese ben presto conto di come a conti fatti, nessun abitacolo orizzontale avrebbe potuto trovare posto nell’affusolato e stretto muso dell’aereo. Fortuna che era sempre percorribile la strada dell’allungamento…

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