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L’impresa del pioniere che volse il proprio sguardo ad Istanbul dal primo razzo dell’Impero Ottomano

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Istanbul, estate del 1633: splendente come il manto di un vetusto dignitario, il tratto di mare antistante al promontorio del Serraglio rifletteva un cielo terso sul finire della mattina, con macchie di gabbiani solitari in lontananza. Le svettanti torri del Topkapi disegnavano una linea sopra la città impegnata nel portare a termine le severe riforme di un impero Ottomano avviato sulla strada del cambiamento. Sotto l’occhio imperturbabile di sua Maestà il Sultano Murad IV affiancato dalla sua potente madre Mahpeyker Kösem, la scena di svolgeva in base a un piano attentamente definito. Trasportato il piedistallo col suo trono, il gruppo di giannizzeri si era frapposto innanzi al pubblico di gente comune, dividendo le persone dai visir e gli altri ministri della gerarchia palatina. A nessuno sarebbe stato permesso di avvicinarsi, ma al tempo stesso chiunque avrebbe potuto assistere allo spettacolo, nel contesto delle celebrazioni per la nascita della sua ennesima figlia, Esmehan Kaya. E visto il malcapitato destino dei suoi fratelli, potesse Allah potesse averla in gloria! Il vento, che fino a poco prima aveva fatto muovere le insegne con la coda di cavallo simbolo del potere imperiale adesso era cessato, garantendo le migliori condizioni per quanto stava per avvenire. Il mondo stesso, in effetti, pareva stesse trattenendo il fiato. Ad un segnale fatto con un cenno dell’alto turbante, l’imponente sovrano chiede a due ali della sua cavalleria sipahi di lasciar passare la persona attesa nell’area delle udienze. Tutto considerato pareva fosse il minimo, concedergli la sua benedizione. Lagâri Hasan Çelebi, presentatogli una settimana prima dal suo amico, cronista di corte, musicista ed intrattenitore Evliya Çelebi, fece il suo ingresso sulla scena, in vesti semplici già parzialmente coperte da una sorta d’imbracatura in strisce di pelle e stoffa resistente. Con un profondo inchino al suo Pascià, mostrando i grandi occhiali in vetro spesso saldamente posti sulla fronte, sollevo il capo con un’espressione concentrata. Quindi sollevata la mano destra in un gesto da oratore, pronunciò la frase destinata a entrare nella storia: “Oh mio signore benedetto, presto mi recherò a colloquio col Profeta Gesù. C’è qualche domanda che possa porgli per Voi?” Con espressione imperturbabile, Murad IV si alzò e prese dal proprio attendente la pesante mazza da guerra, che si dice avesse impugnato personalmente durante le feroci battaglie combattute contro i Safavidi in territorio persiano. Quindi con gesto cavalleresco, l’abbassò all’indirizzo del suo spericolato suddito, che si diceva pronto a cambiare la storia. “Nessuno. Ora fateci vedere quanto in alto riuscite ad arrivare.” Alcuni, tra i presenti, giurarono in seguito che l’ombra di un sorriso avesse fatto sollevare i lati della bocca del severo, temuto ma per certi versi ancora giovane dominatore.
Vasta era l’esperienza degli ottomani in materia di ordigni pirotecnici e spettacoli di luce, che d’altronde venivano comunemente messi in scena dopo il tramonto dell’astro solare. Nessuno, in quel giorno memorabile, poteva dirsi veramente pronto a ciò che Lagâri Hasan aveva intenzione di compiere: l’impresa lungamente paventata del volo umano. Dopo alcuni febbrili minuti di preparazione, i 63 Kg di polvere da sparo erano stati stipati nell’apposito alloggiamento del suo veicolo, posizionato sopra il molo. Sette ali si allargavano dal corpo centrale di esso, simile a un barile, con una punta concepita per deviare l’aria ai margini del suo tragitto verticale. Nessuno, all’epoca, sapeva come definirlo. Laddove l’occhio dei moderni avrebbe fatto presto ad individuare un razzo, nella netta sagoma di una simile invenzione…

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Si avvicina l’ora dell’aereo senza equilibratori ed alettoni, ma getti d’aria incorporati per indirizzare la traiettoria

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Per la straordinaria varietà di forme che sono state messe alla prova in campo aerodinamico, alla ricerca di un sistema idoneo per massimizzare l’efficienza e utilità del volo, è singolare ed utile il riscontro di continuità in un aspetto in particolare: la strategia impiegata al fine di dirigere la freccia in volo, una volta scagliata dal vasto arco della superficie planetaria. Per la semplice coincidenza dei fattori della fisica fondamentale, giacché l’ala è l’espressione di una superficie che modifica e divide un fluido, l’aria, riducendo la pressione soprastante e generando in questo modo la tendenza a sollevarsi. Ragion per cui ogni cambiamento alla sua forma, tramite l’impiego di elementi semoventi sottoposti al rapido controllo del pilota, non può fare altro che cambiare l’indirizzo del sapiente bolide dei cieli. Così funzionava il primo Flyer dei fratelli Wright, sulle Kill Devil Hills, come i più avanzati mezzi militari dei nostri giorni. Ma è davvero questa l’unica possibile maniera? Questo il punto è la domanda più importante del progetto CRANE (Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors) dell’agenzia statunitense dei sistemi d’arma, la DARPA, che ha dato inizio a una ricerca straordinariamente logica, quanto a suo modo innovativa e priva di precedenti. Dopo tutto, le astronavi cambiano la propria rotta tramite lo stesso terzo principio della termodinamica, impiegato come metodo di spinta dagli aerei a reazione. E non c’è davvero una ragione per cui qualcosa di simile non possa essere fatto all’interno dell’atmosfera, dove l’abbondanza di molecole, offrendo una continua resistenza, connota senza compromettere la progressione lineare del velivolo centrato nell’inquadratura di una tale proposta. Identificata, in campo ingegneristico, con l’espressione di Active Flow Control (AFC) ovvero “Controllo Attivo del Flusso”. Dopo una prima scrematura, dunque, subito seguìta dall’inizio della fase 1 ed il conseguimento da parte dei due finalisti Lockheed Martin ed Aurora Flight Sciences di 12 milioni di dollari cadauno, si è passati alla realizzazione dei prototipi entro la primavera del 2022. Ma sarebbero bastati pochi mesi affinché, senza possibilità di appello, la prima fosse congedata dal progetto, conferendo alla seconda l’unico mandato ed ulteriori 89 milioni per dare concretezza alle proprie idee. Il che ci porta al 2024 ed il completamento della fusoliera di quello che sarebbe stato denominato in base ad una vecchia tradizione l’X-65, il primo esempio di un velivolo a controllo remoto in grado di prevedere quattordici effettori pneumatici alias ugelli per far fuoriuscire l’aria, disposti in varie posizioni strategiche come approcci rivoluzionari al suo controllo e capacità inerente di manovra. Una buona parte dei quali, situati proprio sulle ali consegnate in questi giorni dell’estate 2026, presso la base aziendale del Manassas Airport in Virginia dando forma al prototipo del drone in questione, compiendo un passo significativo verso il decollo previsto nel primo quarto dell’anno 2027. Donandogli un aspetto invero assai particolare, così soddisfacente dal punto di vista di coloro che amano gli approcci futuribili alla progettazione degli odierni dispositivi…

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1877 nei cieli di Milano: ali di seta per il piccolo elicottero che anticipò il domani

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Aveva detto “Vola!” Ed ogni sforzo nei momenti residuali, in quei lunghi ed operosi anni, fu impiegato al fine di raggiungere quel giorno significativo. Dell’estate milanese in cui, nella cornice momentaneamente gremita dei giardini pubblici di Porta Venezia, un sbuffo di calore si alzò dall’apposita caldaia, scollegata da quello che pareva essere il più singolare degli accessori. Un seme dell’altezza di un paio di metri. Una vite infinita, del peso complessivo di 4,5 Kg. Un uccello inanimato capace di raggiungere l’altezza di 13 metri, restando in aria per un gran totale di 20 secondi circa. Anticipando il drone sperimentale Ingenuity dal Rover marziano Perseverance, che a partire dal 2024 avrebbe compiuto i primi 72 voli a beneficio degli umani attraverso l’atmosfera di quel rosso pianeta. Ottenendo in più di un senso lo stesso tipo di primato, ma con 137 anni d’anticipo e nel luogo azzurro che da sempre siamo, idealmente, posizionati per chiamare la nostra dimora. Superando a ritroso di una mezza vita, per lo meno dalla prospettiva dell’odierna posterità, il concetto storiografico del Secolo dell’Aviazione, andando dimostrare ai suoi contemporanei la praticabilità del sogno leonardesco. Di spedire oltre le cime degli arbusti uno strumento in grado di essere, diversamente dagli aerostati costruiti fino a quel momento, più pesante dell’aria.
Egli era Enrico Forlanini, il geniale ingegnere ottocentesco che, a discapito dei suoi molti traguardi, il senso comune dell’italiano medio tende oggi a dimenticare. Vero titolare, in effetti, dell’aeroporto che definiamo con il semplice toponimo “Linate”, per un onore devolutogli in parte proprio a causa del frangente sopra menzionato. Laddove il termine specifico nel senso tecnologico deriva dalla simile esperienza compiuta dal visconte Gustave de Ponton d’Amécourt, che nel 1861 aveva costruito alcuni modelli in scala di velivoli capaci di sollevarsi verticalmente grazie all’energia dell’acqua trasformata in stato gassoso. Gli hélicoptères, aveva scelto di chiamarli, persino quando il tipo di successi che gli riuscì di ottenere inviandoli verticalmente in aria furono oggettivamente alquanto limitati. E tutti avrebbero chiamato quel risvolto un binario morto nella storia dei decolli ed atterraggi futuri, se non fosse stato per l’opera quasi immediatamente successiva del nostro connazionale. Membro del Genio, diplomato alla scuola militare e l’Accademia di Torino, che si era visto assegnare già nel 1870 un hangar presso la caserma di Casale Monferrato, dove poter praticare in modo libero ed indisturbato le proprie innovative sperimentazioni. Svariati i suoi scritti, in questi anni, in cui teorizzata il valore potenziale posseduto da un sistema sollevabile di avvistamento e perlustrazione dei campi di battaglia, più maneggevole e veloce dell’ormai lungamente acquisita mongolfiera. “Un ritrovato pratico” annotava nei suoi diari “quanto i fucili a retrocarica, i cannoni da 100 tonnellate, la dinamite ed altri simili gingilli della guerra moderna.”
Sebbene in apparenza irraggiungibile, almeno finché grazie alle operose prove pratiche non ebbe modo di comprendere un fattore rilevante; relativo all’utilizzo di una possibilità intrinseca dell’allora diffusissimo motore a vapore: quella di rimanere operativo per un certo tempo, anche successivamente alla separazione dalla propria fonte di calore e relativo combustibile. Sinonimo effettivo e assai desiderabile, in effetti, dell’auspicabile levitazione…

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Archeologo dimostra l’efficacia dei misteriosi dardi fiammeggianti della nave di Enrico VIII

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La prova che non servono un cappello Stetson e giacca di pelle per vivere fantastiche avventure alla ricerca della verità può essere individuata grazie all’opera profondamente costruttiva di coloro che, vivendo intensamente la vicenda storica, non si accontentano di leggerne i pregressi meccanismi tramite il nutrito repertorio delle testimonianze occorse. Ma ponendo in comunione il proprio approccio documentaristico, con l’attività diretta di mani e strumenti lungamente collaudati attribuiscono un peso tangibile ai reperti o salienti manufatti, già compromessi dal trascorrere dei secoli che appesantiscono le spalle di noi moderni. Un mestiere che può dare notevoli soddisfazioni, a chi lo pratica e a coloro che volessero riuscire a trarne un beneficio, soprattutto lungo il corso di quest’epoca profondamente digitalizzata, in cui l’opera dei singoli può facilmente diventare l’esperienza di migliaia di persone al minuto. Come i follower senz’altro meritati di Tod Todeschini del canale YouTube Tod’s Workshop, un rutilante e spesso imprevedibile susseguirsi di efficaci tentativi di attualizzare l’antichità, per il tramite di quello che più di ogni altra cosa riesce ad attirare l’attenzione delle moltitudini: fuoco, fiamme e traiettorie attentamente calibrate. Del trabucco e della catapulta e innumerevoli altri implementi, come quello al centro del suo ultimo successo, convergenza di molti articoli e trattazioni social nel corso dell’ultima settimana. La fedele interpretazione, ed ancor più plausibile dimostrazione, di quella che costituisce sotto molti aspetti una questione lungamente irrisolta nella vicenda dei conflitti marittimi affrontati dall’Inghilterra. Quella relativa all’utilizzo di una delle armi rinvenute a partire dal 1967 nel relitto vecchio di 422 anni della celebre caracca cannoniera dei Tudor, la Mary Rose. Vascello di 40 metri di lunghezza creato con l’obiettivo di difendere le coste dagli assalti dei Francesi, che puntualmente si sarebbero verificati negli anni a seguire. Con le proprie 91 formidabili bocche da fuoco, nonché una dotazione all’equipaggio inclusiva dei ritrovati 172 archi lunghi, 105 ronconi, 20 picche, 65 pugnali caratteristici, armature in cotta di maglia, spade, alabarde e… Tre oggetti misteriosi in quel contesto prossimo al disfacimento negli abissi dello stretto di Solent, a settentrione dell’isola di Wight. Simili a lance di quercia dalla punta appesantita, o per meglio dire, quadrelli di balestra sovradimensionati. Il cui scopo principale era quello di ardere a temperature straordinariamente elevate, aggredendo la struttura lignea del nemico e avvelenando l’equipaggio tramite le proprie esalazioni lesive. Strumenti il cui effettivo impiego ha suscitato più di un dubbio tra gli esperti in materia, in merito all’approccio utilizzato all’epoca per trarne il più efficace vantaggio tattico. Ben venga dunque il tentativo tanto approfondito, e per sua natura stessa accattivante, di colui che ne ha ricostruito l’efficacia combattiva inerente…

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