In principio era il sogno: l’uomo desiderava spiccare il volo, ed avrebbe fatto qualunque cosa per riuscirci. Palloni aerostatici, viti infinite, ali e motori più pesanti dell’aria. Qualcuno pensò addirittura di gettarsi da una torre, indossando un paracadute. Con la selezione darwinista di taluni metodi a discapito di altri, e pagato il duro prezzo collegato a tale risultato, si giunse dunque ad un pensiero di livello più avanzato in cui ciascun approccio era misurato in base ai suoi valori e in certi casi, essi potevano essere combinati tra loro. Il che ci porta alla risposta che l’Aviazione statunitense riuscì a procurarsi nella seconda metà degli anni ’70, alla problematica di come mettere alla prova i nuovi tipi di rotori elicotteristici non più all’interno di un semplice tunnel del vento, ma in condizioni di utilizzo reale ovvero nei vasti spazi azzurri che separano il terreno dagli strati superiori dell’atmosfera. RSRA (Rotor Systems Research Aircraft) era il nome del progetto che vide in prima battuta coinvolte diverse aziende fornitrici, benché pochi nutrissero dubbi in anticipo sul fatto che a vincere sarebbe stato ancora una volta il principale specialista nazionale del volo con ala rotante, l’azienda aerospaziale fondata 50 anni prima da Igor Sikorsky. Che aveva già creato mezzi ibridi, ma mai portando tale filosofia progettuale fino a tali, estreme conseguenze. La prima iterazione del concetto era già stata esplorata, in effetti nel 1964 col modello S-61F, un apparecchio costituito dal classico elicottero di ricognizione navale SH-3A Sea King, modificato tramite l’aggiunta di due motori a reazione Pratt & Whitney J60-P-2, oltre a una coda più grande e stabilizzatori prelevati da un Cessna T-37. Ma benché i committenti avessero incoraggiato inizialmente un analogo reimpiego di componentistica esistente per l’RSRA, allo scopo di contenere i costi, la Sikorsky determinò ben presto che un velivolo capace di mantenersi in aria tramite dei motori jet e/o un rotore dalle caratteristiche estremamente variabili avrebbe dovuto avere delle caratteristiche aerodinamiche create ad-hoc. Il risultato di tale studio erano stati dunque l’S-72 e l’S-68, due mezzi rispettivamente dotati di pale contro-rotative ed un tradizionale rotore di coda, che esploravano la combinazione di fonti di portanza differenti, ottenendo nel contempo dei vantaggi prestazionali. Tanto che il secondo riuscì notoriamente a raggiungere la velocità notevole di 360 Km orari. Il che fu la fonte dell’idea ulteriore, di mettere alla prova l’idea di un letterale eli-aereo, creato per combinare i migliori vantaggi di entrambi i mondi, massimizzando in questo modo la sua versatilità. Che il risultato fosse destinato ad anticipare nome di una delle più famose astronavi di Guerre Stellari, fu più che altro un caso. O magari no, chi può dirlo…
L’X-Wing, come la versione modificata e migliorata dell’S-72 che sostanzialmente rappresentava, venne sviluppato dal Centro di Ricerca Navale David W. Taylor con finanziamenti ricevuti dall’agenzia per le armi avanzate DARPA, con un successivo coinvolgimento della Lockheed per la creazione dell’insolito rotore che avrebbe costituito la sua stessa ragione d’esistenza. Letteralmente un “X”, da cui il nome, formata da quattro pale in materiale composito, molto più larghe del normale ed assolutamente simmetriche in senso longitudinale. Questo perché nel momento della verità, ovvero successivamente alla traslazione dal sollevamento verticale allo spostamento in avanti, il pilota a bordo avrebbe potuto immettere un comando capace di arrestare quella che costituisce la caratteristica primaria di ogni elicottero, la rotazione. Continuando a volare grazie all’utilizzo esclusivo dei motori a reazione, due General Electric T58-GE-5 da 1.000 kW ciascuno e la portanza generata dalle ali assieme alla suddetta e insolita superficie di volo. Ciò anche grazie a un’ingegnoso sistema di direzionamento dell’aria proveniente dal motore, compressa e inviata in corrispondenza del rotore mediante sfruttamento dell’effetto Coanda, così da massimizzarne l’effetto implicito di sollevamento. Sistema detto in lingua inglese del blown flap, o ipersostentatore “soffiato”.
Il velivolo si rivelò richiedere in corso di progettazione numerosi e sistematici miglioramenti procedurali, che ne fecero probabilmente la singola creazione della Sikorsky più complessa fino a quel momento della propria storia. Dalla sostituzione del tipico disco inclinato (o swashplate) meccanico usato per gli elicotteri ad un innovativo sistema pneumatico capace d’inclinare il rotore in maniera contro-intuitiva, al sistema di valvole impiegate per dirigere l’aria in vari punti della fusoliera, così da minimizzare le forze indesiderate nel mantenimento dell’assetto in ciascuna fase del volo. Lo stesso rotore doveva inoltre possedere una rigidità notevolmente migliorata, il che motivò l’impiego di materiali compositi in quantità e configurazione del tutto innovative.
A tal fine furono stabilite due squadre d’ingegneri della Sikorsky, incaricate rispettivamente di costruire un prototipo che fosse utilizzabile per l’originale finalità operativa dell’RSRA, ed un secondo in grado di dimostrare le prestazioni presumibilmente superiori del concetto X-Wing. Un primo test nella galleria del vento risale a luglio del 1986, mentre entro il mese successivo l’aeromobile fu effettivamente pronto al decollo.
I primi test di volo ad agosto, dopo quelli preliminari effettuati a terra, videro dunque decollare l’X-Wing dalla struttura sperimentale della NASA presso Dryden, California. In una configurazione ancora priva dell’ala-rotore, che vedeva essenzialmente l’apparecchio volare come un semplice aeroplano. Fu in effetti un momento memorabile per l’azienda creatrice, visto come l’ultimo aereo ad ala fissa progettato dalla Sikorsky risalisse all’ormai remoto 1930. Il piano era quello d’installare finalmente l’ala X entro la fine dell’anno e presumibilmente, metterne alla prova le capacità di arresto elettivo a partire dal 1987. Ma l’opportunità non ebbe, purtroppo, occasione di palesarsi. Una ridistribuzione dei fondi e le priorità dell’Aviazione aveva in effetti nel frattempo spostato l’ambizione dell’aero-elicottero nel campo dei rotori inclinabili, verso quello che sarebbe in seguito diventato il Bell Boeing V-22 Osprey. Lasciando le velocità probabilmente notevoli che il progetto Sikorsy sarebbe stato in grado di raggiungere intrappolate nelle ambizioni intangibili dei suoi progettisti. Ed in merito ai due prototipi costruiti… La foto di uno è comparsa 5 mesi fa su Reddit, in un non meglio specificato “Museo dell’Esercito”, in condizioni di conservazione, a voler essere generosi, tutt’altro che ideali. Mentre dell’altro non saprei dirvi. Un duro colpo alla conservazione delle deviazioni occasionali dal percorso tipico dell’ingegneria umana. Giacché non riesce sempre facile comprendere di stare vivendo la Storia, finché non è ormai troppo tardi. E qualche volta occorrerebbe praticare il volo stazionario per qualche tempo, prima di partire a gran velocità verso la destinazione finale.
