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Dai creatori del modulo Apollo, la retrofuturistica locomotiva concepita per spostarsi senza toccare i binari

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Camminando tra le file ordinate di vagoni che circondano il museo ferroviario di Pueblo, nel Colorado, si percepisce il senso delle ondate tecnologiche capaci d’istruire, attraverso un tempo di decadi, le scelte successive di coloro che condussero i vagoni del progresso lungo del diramazioni alternative della Storia. In questo sito, un tempo noto come High Speed Ground Test Center (HSGTC) iterazioni successive di un concetto, sopra ogni altro, furono condotte fino al culmine della propria cognizione progettuale: lo stato di un prototipo perfettamente funzionante. Da svariati punti di vista, persino soddisfacente. Benché destinato ogni singola volta all’abbandono, a causa di un problema ricorrente: il suo essere troppo diverso, rispetto a ciò di cui attualmente disponiamo. Atipico come la coppia di veicoli, entrambi concepiti sul finire degli anni Sessanta, che il visitatore intento a camminare tra i viali disegnati da equipaggiamenti ormai corrosi dalle piogge occasionali e i venti aridi del meridione statunitense, può trovarsi d’improvviso a scorgere dietro una cancellata sormontata da filo spinato; parzialmente sverniciati e macchiati dalla ruggine. Creazioni che pur funzionando all’epoca in base a princìpi operativi simili, non potrebbero sembrare più diversi nella propria fantascientifica apparenza. Da una parte la locomotiva aerodinamica del TACV o Veicolo a Cuscino d’Aria della statunitense Rohr, terza ed ultima iterazione sanzionata all’estero del progetto di monorotaia francese Aérotrain (vedi trattazione) scarno e minimalista, caratterizzato dall’assenza di un parabrezza frontale, avendo affidato le percezioni del pilota ad un sistema di telecamere con schermi all’interno. E dall’altra un qualcosa, se possibile, di persino più impressionante: l’astronave con il muso che ricorda lo Space Shuttle, dotata di tre ugelli a reazione preminenti nella propria parte superiore. E ai fianchi quelli che parrebbero a tutti gli effetti essere dei pattini o pannelli di appoggio, dalla forma di un rettangolo super-ellittico racchiuso in una spessa guarnizione. Ed è soltanto avvicinandosi il più possibile, mentre ci si china per guardare meglio, che sarà possibile individuarne altre due coppie nella parte sottostante. Esattamente là dove dovrebbero trovarsi, in condizioni del tutto convenzionale, le ruote. Trovandoci al cospetto, per usare terminologia specifica, del TLRV o Tracked Levitated Research Vehicle della Grumman, versione statunitense del principio mirante all’eliminazione di tali elementi, proprio perché giudicati lesivi al raggiungimento di una finalità cruciale: la velocità media di un falco pellegrino in picchiata. Quella stessa soglia dei 320-350 Km/h, attorno alla quale l’utilizzo di un sistema di spostamento su strada ferrata convenzionale andava incontro alla pericolosa vibrazione della cosiddetta hunting oscillation, capace di rimbalzare da un fianco all’altro dei cerchioni della sala montata, potendo causare perdite di stabilità e nel caso peggiore, persino il deragliamento. Il che aveva indotto a concepire, già a partire da una decade prima di quel periodo, la più semplice e diretta delle soluzioni: quella destinata a esonerare, per quanto possibile, ogni tipo di contatto del treno con i suoi stessi binari. Mediante l’utilizzo caso per caso, della levitazione magnetica oppure quella basata sul cuscino d’aria, come in una sorta d’hovercraft, rispettivamente esemplificati dai due tipi di mezzi rotabili fin qui citati. Ciò che rende tuttavia notevole l’esempio della Grumman, un’applicazione sotto molti punti di vista della competenza aziendale ed ingegneristica acquisita durante la recente corsa allo spazio, assieme alla NASA che partecipò obliquamente alla fase progettuale, è il modo in cui sia propulsione che sollevamento dal terreno dovessero essere forniti in questo caso da un singolo impianto di motori interconnessi tra loro. Nonché l’assenza di alcun tipo di rotaia metallica su cui aggrapparsi: giacché nei fatti, il TLRV era basato sull’idea che mantenere molte migliaia di chilometri di una vasca lineare in calcestruzzo sarebbe stato, in qualche maniera, più economico per ciascuna delle compagnie coinvolte…

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Hermeus al decollo: prosegue il perfezionamento dell’argenteo bolide destinato a superare il Blackbird

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La freccia argentea sulla pista si prepara chiaramente al decollo. Bombato e rivettato, grande come un F-16 ma privo di verniciatura come i velivoli dell’era eroica dell’aviazione, vira in senso parallelo all’orientamento della pista, premettendo ai pochi spettatori di notare l’evidente anomalia delle sue forme. In primo luogo, per il grande foro aperto in corrispondenza del muso, lì dove ci si aspetterebbe la punta aerodinamica necessaria a “perforare” i gas dell’atmosfera. E secondariamente, qualcosa di bizzarro quanto stranamente prevedibile nei tempi odierni: la totale assenza di una cabina di pilotaggio. Questo Quarterhorse 2.1 (nei fatti, una seconda versione) è in effetti uno dei droni automatici più grandi mai costruiti. E molto probabilmente, quello in grado di percorrere un migliaio di chilometri nel tempo più breve.
Muoversi rapidamente è il singolo criterio dominante dell’industria tecnologica in ogni sua plurima declinazione, ora più che mai, particolarmente nella fase terminale di quella che continua ancora oggi ad essere chiamata Epoca Contemporanea. Se c’è un ambito nel quale tuttavia saltare i singoli passaggi, tagliare gli angoli e cercare di ottenere soddisfazione anticipata tende ad avere un costo difficilmente misurabile, questa è l’applicazione dei principi aerodinamici, meccanici e costruttivi all’ottenimento di un mezzo volante. L’aviazione è quella branca dei trasporti, ormai essa stessa vecchia di oltre un secolo, in cui il Boeing 737 risalente agli anni ’70 viene ancora utilizzato per la sua capacità di atterrare sulle piste in ghiaia. In cui alcuni dei mezzi militari incaricati di combattere le guerre odierne impiegano sistemi e avionica risalenti ai tempi della guerra fredda. E il record di velocità assoluto costituisce l’appannaggio di un velivolo talmente avveniristico, così distintivo e irripetibile, da essere rimasto imbattuto per un periodo di 50 anni. Questo perché progettare, calibrare, mettere alla prova nuovi concetti o approcci funzionali tende a richiedere non soltanto lunghi anni, ma investimenti misurabili in centinaia o più di milioni di dollari, tanto da risultare proibitivi persino per immense multinazionali o l’erario senza fondo d’intere nazioni. E cose come i 3.529 Km/h raggiunti dall’SR-71 Blackbird della Lockheed sopra la Beale Air Force Base in California, così come l’allunaggio del progetto Apollo, risultano conseguenze dirette di quel particolare clima geo-politico, momento storico e percepita rivalità politica tra superpotenze. Con l’arrivo del nuovo millennio e la corrente proliferazione delle startup, aziende agili concepite attorno a figure chiave e concetti molto spesso rivoluzionari, appare strategicamente percorribile un tragitto alternativo. A patto che una quantità di energia economica successivamente significativa finisca per essere investita nelle suddette idee. Così come sembra essere avvenuto a partire dai primi 60 milioni raccolti a partire dal 2021, e i circa 200 allo stato attuale, da vari investitori inclusa l’Aviazione Militare statunitense dalla Hermeus di Atlanta, fondata da quattro ingegneri aerospaziali provenienti da alte cariche di rinomate aziende: A.J. Piplica e Skyler Shuford dalla Generation Orbit, Glenn Case dalla NASA, Mike Smayda dalla Space X. Una squadra d’eccezione chiaramente pronta a superare i crismi di quel mondo ormai da tempo resistente ai cambiamenti di paradigmi…

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Avrocar: il titubante lancio del disco volante creato per scrutare dietro il fungo dell’ultimo Inverno

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Anno: 196X. Al suono insistente dell’allarme più temuto, sei coppie di membri dell’equipaggio già correvano verso la parte più ampia del complesso sotterraneo, il bunker impiegato per lo squadrone incaricato di difendere le città rimaste ancora integre successivamente alla seconda risposta di bombardamenti con testate dal potenziale nucleare. Ovvero quando la potenza nemica, qualunque fosse quella responsabile, aveva già subito la devastazione vicendevole di campi di volo, hangar siti di atterraggio nell’intero estendersi del suo territorio. Così come precisamente prospettato negli addestramenti, il portellone degli apparecchi intercettori era già in fase di apertura, lasciando filtrare verso il basso la luce ancora forte, ma già di un colore atipico del sole di mezzanotte delle isole Aleutine. Ora già questi uomini e donne, del tutto coscienti di essere i probabili rappresentanti dell’ultima generazione di eroi americani, proseguirono con passo rapido verso le carlinghe discoidali dei propri apparecchi, dalla forma direttamente riconducibile a quella dei dischi volanti scaturiti dalla fantasia degli autori coévi. Saliti a bordo, ciascun duo all’interno delle proprie gibbose bolle trasparenti, furono avviati gli speciali compressori centrifughi dal profilo ribassato, che permettevano al resto del velivolo di mantenere uno spessore longitudinale per il resto inferiore a quello della sola ala di un tradizionale aeroplano. Il massiccio rombo dei 18 motori complessivi, in quel momento, cancellò per qualche attimo la sensazione del malessere profondo che deriva dall’apocalisse incombente. Nessuno, in quel momento, aveva tempo di lasciarsi andare alla malinconia. Come un singolo dispositivo, i mezzi della base segreta num. 527 si sollevarono verticalmente verso il cielo. Ciascuno di loro, dedicato ad una singola e unitaria missione: individuare i bombardieri nemici. Ostacolarli. Colpirli con le proprie armi. E se necessario, andarci contro ma non al fine di effettuare un attacco kamikaze. Bensì confidando, secondo solide basi progettuali, di poterne recidere nel mezzo l’intera carlinga, grazie al bordo tagliente delle proprie formidabili Avrocar volanti.
Esistono in effetti delle immagini di desueta propaganda, speculative da ogni punto di vista rilevante, in cui l’allora denominato Silverbug tagliava virtuosamente la strada a un imponente Tupolev Tu-95 sovietico. Con l’aereo in secondo piano, letteralmente tagliato a metà tra coda e parte frontale, ormai nulla più che un rottame destinato a precipitare rovinosamente verso quello che potrebbe essere soltanto sacro suolo nordamericano. Fantasie di una portata significativa, per comprendere la natura e le ragioni di un fenomeno straordinariamente dispendioso, destinato a coinvolgere e concentrare per un totale di 9-10 anni significative risorse dell’eponima compagnia canadese e l’intera aviazione statunitense. Non per l’influenza e il fascino inerente di un disco volante avvistato nei cieli notturni, come avrebbero a posteriori affermato in determinati ambienti, bensì la straordinaria eloquenza e il fascino di un singolo, eccezionale individuo. L’ingegnere di provenienza britannica John Carver “Jack” Frost, il cui nome degno di un romanzo cappa e spada presagiva il fato di stravolgere e instradare il paradigma di un’intera generazione. In risposta al più terribile timore di quegli anni, che il blocco Orientale giungesse alla realizzazione dell’implicita minaccia latente. E che l’oscurità dovuta all’uso delle armi atomiche calasse, come un mantello inamovibile, sopra le teste impreparate dell’intera popolazione mondiale. Ma non quelle impreparate, auspicabilmente, di coloro che avevano l’essenziale responsabilità di continuare a tenere alto il bastone dell’acerrima risposta in armi e protezione dei pochi bersagli rimasti in piedi…

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Rotaie abbandonate ci raccontano la storia poco nota del treno francese a reazione

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Successivamente alla metà del secolo, l’investimento significativo di menti e risorse nel miglioramento dei jet aeronautici portò gradualmente alla scoperta di cognizioni fisiche precedentemente inesplorate. Fu così che nel 1957, la compagnia francese Bertin & Co. si trovava a lavorare sul concetto di un silenziatore per motori a reazione, quando un fenomeno del tutto inaspettato si verificò di fronte all’ingegnere Louis Duthion: nel momento in cui la piastra di misurazione della spinta si trovava estremamente vicino al prototipo, quest’ultimo otteneva un incremento significativo del suo rapporto tra spinta e potenza. In altri termini, era stato evidenziato in condizioni ideali l’effetto suolo, già sfruttato in Unione Sovietica per la creazione dei velivoli chiamati ecranoplani. Mentre in Inghilterra Christopher Cockerell già compiva i primi esperimenti con un aspirapolvere per il sistema di cuscini d’aria che avrebbe condotto alla creazione dell’hovercraft, il suo collega di Montigny-le-Bretonneux, Jean Bertin elaborava a partire dal 1959 il concetto di una gonna a campana flessibile, che moltiplicata in quantità multipla avrebbe potuto costituire il sistema di locomozione di una nuova serie di mezzi di trasporto ad uso militare. Ciò che emerse gradualmente nel corso delle sue prove pratiche, tuttavia, fu la maniera in cui l’impiego di una superficie perfettamente liscia ed uniforma potesse minimizzare l’energia necessaria, e dunque la quantità di aria incamerata al fine di ottenere uno scivolamento adeguato. Il che sarebbe giunto a costituire, molto presto, la radice operante di un cambio di paradigma generazionale.
“E se i treni del futuro…” Chiese allora per la prima volta Bertin alla SNCF (Società Nazionale dei Treni Francesi) “Non avessero più alcun bisogno di ruote? E se proprio tale assenza potesse incrementare le loro prestazioni in termini di silenziosità, affidabilità, velocità?” Il che avrebbe posto le basi per l’inizio di una collaborazione decennale, giacché soprattutto nell’era del boom economico ed il prezzo del petrolio più accessibile a memoria d’uomo, l’idea di una locomotiva capace di accorciare le distanze, anche al prezzo di costi operativi incrementati, non poteva fare a meno di suscitare l’interesse delle menti imprenditoriali più allenate. Con un brevetto del 26 giugno del 1962 venne dunque inaugurato il progetto rivoluzionario dell’Aerotrain. L’idea fondamentale era semplice, quanto straordinariamente innovativa: piuttosto che la classica strada ferrata, tale bastimento del futuro avrebbe camminato sopra una speciale rotaia singola a forma di T, costruita in metallo o cemento, mediante la creazione di un cuscino d’aria tramite l’impiego di motori per la concentrazione effettiva dell’aria. Ciò mentre la spinta in avanti, come nel britannico hovercraft, sarebbe stata offerta da un propulsore ad aria a spinta, concettualmente non distante da quello di un comune aereo. Passarono ulteriori tre anni dunque perché il veicolo assumesse la forma di un prototipo in dimensioni 1/2 capace di trasportare fino a quattro persone, l’Aerotrain 01, dotato di una singola elica spinta da un impianto della potenza di 260 cavalli. Il quale messo alla prova lungo un percorso ad hoc tra Gometz-la-Ville e Limours si dimostrò ben presto capace di raggiungere i 200 Km/h. Al che i committenti di Bertin mossero la prevedibile obiezione, in merito a come già disponessero di treni capaci di raggiungere quel ritmo di marcia. Motivando l’implementazione di un sistema di spinta, da parte del sapiente ingegnere, tipicamente utilizzato solo a distanze significative dal suolo…

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