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L’argenteo insetto del progresso sul veicolo che anticipò di mezzo secolo la monovolume

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Nelle fiere e nei musei, compare in mezzo ad auto di un particolare tipo e consuetudine progettuale. Mezzi di trasporto semplici, squadrati, con larghi pianali attorno ai limiti della carrozzeria e spazi interni sorprendentemente angusti, causa i limiti di materiali e soluzioni ingegneristiche adottate dalle grande compagnie di allora. “Questi erano i tempi…” Si tende quindi ad affermare, finché ad una svolta nella propria visita, non ci si trova al cospetto di lei. Da ogni aspetto rilevante alle prime impressioni, un maggiolino dalla forma allungata, con ruote posteriori semi-nascoste, otto finestrini laterali, un ampio parabrezza a due segmenti come un paio di occhiali, ed una griglia posteriore che sembra rifarsi ad un manifesto pubblicitario di epoca Art Déco. Il che parrebbe renderla del tutto fuori posto, impressione nettamente confermata dall’etichetta esplicativa di accompagnamento: Stout Scarab – 1932. Un nome che trova netta conferma nel vistoso emblema sulla parte frontale, con la forma dell’insetto sacro incaricato di spingere innanzi il sole in base alla mitologia dell’Antico Egitto. Mentre l’altra parte dell’appellativo viene, caso vuole, dall’eclettica figura del suo non abbastanza celebre creatore.
C’è senz’altro stato, all’inizio del secolo scorso, un periodo in cui venire al mondo con un difetto congenito alla vista avrebbe avuto un peso non del tutto negativo nell’evolversi della vita di un individuo. Come fu per William Bushnell Stout, nato nel 1890 per giungere all’università non molto prima dello scoppio della grande guerra, giusto quando fu determinato essere affetto da una marcata fotofobia, tale da renderlo esente da qualsiasi tipo di servizio di leva. Considerata la sua indole creativa nonché la significativa predisposizione allo studio e pratica dell’ingegneria meccanica, ciò avrebbe altresì rappresentato, a posteriori, altrettanto una fortuna per i suoi contemporanei. E questo non soltanto per il contributo logistico dato alla produzione dei motori aeronautici Liberty presso l’azienda Ford, con cui avrebbe collaborato anche successivamente al chiudersi delle ostilità internazionali, bensì soprattutto nella pletora di progetti strettamente connessi allo sviluppo della tecnologia interbellica e successiva agli anni ’40 e ’50: proposte come il mai realizzato Batwing, una delle prime ali volanti concepito come intercettore, o l’altrettanto fallimentare ST-1, aerosilurante totalmente di metallo che finì per precipitare in mare. Fino alla costituzione in essere nel 1924 della Stout Metal Airplane, compagnia destinata a realizzare quello che sarebbe diventato, in seguito, il suo primo successo: l’affidabile monoplano ad ala alta Ford Trimotor, destinato ad una tiratura di 199 esemplari. Fu dunque partendo da una tale impresa, che Stout fondò l’anno successivo una sua compagnia aerea con base a Dearborn, Michigan dalla cui costola molti anni dopo avrebbe avuto origine la tutt’ora esistente United Airlines. Benché con l’inizio degli anni ’30 ed all’apice della grande depressione, egli avesse ormai capito il modo in cui i veicoli su strada fossero il vero mezzo trasporto del futuro. Risultando fortemente intenzionato, con i capitali di cui ormai disponeva, ad espandere la sua visione personale anche a quel settore in continua crescita, nonostante la crisi. Attraverso un principio generativo riassumibile nel celebre motto Simplicate and add more lightness, “semplifica, quindi aggiungi leggerezza”…

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Dal vapore alla velocità su strada: storia della macchina capace di fischiare come una locomotiva

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Nel corso degli ultimi anni del XIX secolo, non vigevano particolari dubbi in merito a quale fosse l’automobile più popolare degli Stati Uniti. Prodotte in letterali centinaia di esemplari l’anno, cifra impressionante per quell’epoca, le steamer dei gemelli Stanley sfrecciavano su strade più o meno rudimentali, lasciando dietro una tipica ed evanescente scia del colore candido della neve d’inverno. Questo a causa del principio di funzionamento, basato sull’impiego di un reticolo di tubi riscaldati attorno ad un tamburo pieno d’acqua. Il quale, andando in compressione, trasmetteva direttamente l’energia alle ruote. Niente marce, complicati sistemi di trasmissione o altri aspetti del motore a combustione interna, né il peso addizionale delle batterie necessarie per quello ad energia elettrica. Ma soltanto, per citare la pubblicità aziendale: “Potenza – correttamente generata, correttamente controllata, correttamente applicata al semiasse posteriore.” Un proposito di base che mirava alla semplificazione come fattore di riferimento, in un settore dove non era ancora stato definito quale fosse il sentiero preferibile per quell’industria. Sebbene una cosa, più di ogni altra, sembrava avvantaggiare il puro regno del vapore: l’autonomia. Ed in effetti suscita pensieri singolari, la critica di un legislatore del Vermont di un amministratore civile rimasto senza nome, che in tali circostanze famosamente dichiarò: “Qualcuno dovrebbe bandire per leggi quei vili, maleodoranti, sbuffanti demoni dall’utilizzo degli abbeveratoi creati per il benessere del migliore amico dell’uomo, il cavallo.” Con riferimento alla reiterata attività dei primi automobilisti, che ancor prima di finire il combustibile necessitavano frequentemente di ricaricare l’acqua nella propria caldaia, con l’equivalenza di fermarsi al benzinaio più volte per singolo viaggio, all’interno di un mondo in cui una rete di distribuzione per i carburanti, semplicemente, ancora non esisteva. Un limite ben presto superato quando l’azienda fraterna di Watertown, in Massachusetts, iniziò ad introdurre un sistema di recupero del vapore nello scarico delle proprie compatte ciminiere. Mostrando per la prima volta un mondo in cui l’esaurimento del gasolio, o più frequentemente il kerosene, avrebbe anticipato lo svuotamento del bollitore nel cofano della bestia stradale. Senza drammi, senza vibrazioni o eccessivi disturbi alla quiete pubblica; allorché le steamer, rispetto alle contemporanee vetture con motore a quattro tempi, costitutiva un’esperienza di guida paradossalmente “liscia come l’olio”, e molto più potente dell’elettrico impiegato fuori da contesti assai specifici o per il conseguimento di nuovi record del mondo. Un progetto, quest’ultimo, fin da subito al centro dei pensieri dei loro creatori, quando Freelan O. Stanley fu il primo guidatore di un veicolo a salire fino in cima al monte Washington con la propria moglie come zavorra nel 1899. Un’impresa che gli avrebbe permesso di vendere i propri brevetti alla compagnia Locomobile, utilizzando i fondi raccolti per fondare la propria eponima compagnia. E dare conseguentemente inizio a quella che, per certi versi, riuscì quasi ad essere una rivoluzione…

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L’angusto bolide creato per scalare a 320 Km/h la vetta dell’ingegneria tedesca degli anni 30

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Un pesce sotto gli archi, un razzo in mezzo al prato. Sullo sfondo inconfondibile della caratteristica Villa Oliva, magione rinascimentale in località San Pancrazio, nel bel mezzo delle colline Lucchesi, si staglia all’improvviso quello che parrebbe essere un velivolo sperimentale privo di ali, o fenomeno ufologico immediatamente apparso all’apertura di un portale temporaneo con ambienti spaziotemporali alternativi. Alla presenza della stampa generalista, dei curiosi più privilegiati, dei rappresentanti dell’amministrazione cittadina e soprattutto di una masnada di esperti commentatori scelti per salirvi, l’uno dopo l’altro, a bordo, ecco palesarsi la creazione aerodinamica di quella mente particolarmente eccelsa, figura di spicco strettamente interconnessa ad uno dei principali marchi automobilistici destinato nello scorso secolo a influenzare permanentemente il percorso successivo dei suoi contemporanei ed eredi. Paul Jaray l’ingegner viennese dai natali ebraici già eminente collaboratore della ditta Zeppelin che aveva scelto d’applicare, già nel 1923, i principi di quella stessa aerodinamica nelle prime vetture fusiformi progettate dal suo studio di Brunnen. Fino alle fruttuose collaborazioni del decennio successivo con Chrysler, Maybach, Apollo, Ford, BMW e molti altri… E quando sembrava che semplicemente non potesse far di meglio, nel riuscire a coniugare prestazioni ed un senso estetico nei suoi cardini ricorrenti, l’Auto Union occorsa dalla fusione di Audi, Horch, DWK e Wanderer. Profondamente preoccupata da un suo fondamentale, inalienabile bisogno. Anni prima della leggendaria rivalità sportiva tra il gruppo motoristico di Chemnitz e la Mercedes-Benz di Monaco, che sarebbe sfociata nella leggendaria epoca delle cosiddette Silver Arrows, le vetture destinate a dominare in alternanza le gare automobilistiche del successivo decennio, i due marchi contrapposti erano soliti sfidarsi sul campo di battaglia di un diverso ambito competitivo: quello dell’ottenimento dei record di velocità stradali, occasione ripetuta di enfatica pubblicità offerta dai titoli di giornale e le trasmissioni radiofoniche, nonché momento virtuale di confronto e congratulazione reciproca tra i costruttori, sempre col segreto ma concreto intento di riuscire, quanto prima, a superarsi a vicenda. Allorché nell’ottobre del 1934, la Mercedes Type A con al volante Rudolf Caracciola aveva raggiunto il ritmo senza precedenti di 316 Km/h sul circuito AVUS di Berlino. Un’offesa intollerabile per il Rennwagenversuchsabteilung, dipartimento sperimentale di Auto Union, all’epoca ancora sotto il comando del Dr. Willy Walb che immediatamente mise i suoi uomini di spicco all’opera per costruire qualche cosa di ancor più performante. Fu dunque lo stesso Jaray, coinvolto fin da subito nel progetto, a sfruttarlo come trampolino per costruire quello che in molti definiscono il suo assoluto capolavoro: una rennlimousine (berlina da corsa) destinata ad essere completata in appena due mesi. Per poi tentare di raggiungere il traguardo prefissato entro il concludersi dell’anno, affinché nessuno potesse dire che Mercedes aveva detenuto, per quel volgere del calendario, l’auspicabile primato veicolare…

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La spettacolare ambizione automobilistica della monoposto a sei ruote

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La 32° Indianapolis 500, tenutasi il 31 maggio del 1948 sul circuito soprannominato The Brickyard in funzione dei mattoni che, allora, costituivano la materia prima della sua carreggiata, si aprì per il pubblico con un formidabile colpo di scena. Mentre le 33 auto a forma di sigaro che si erano qualificate per la corsa sfilavano al di sotto degli spalti, in una fila ordinata di scintillanti Diedt, Kurtis Kraft, Stevens, Maserati e Mercedes, tra di loro spiccò un esemplare che pareva uscito da un disegno speculativo di riviste pulp fantascientifiche: una vettura con sei grosse ruote di magnesio, di cui quattro motrici e due sterzanti, sul cui cofano campeggiava l’evidente dicitura: Pat Clancy Special – 57. A guidarla il veterano delle corse Billy Devore, già figlio d’arte del corridore Earl, deceduto esattamente vent’anni prima durante il naufragio del transatlantico SS Vestris. Il che fu probabilmente la fortuna di quell’auto, che nonostante il design decisamente fuori dalle convenzioni completò i duecento giri della corsa (risultato non scontato all’epoca) riuscendo anche ad arrivare dodicesimo, di fronte a più di un favorito. Il che dovette sembrare, ai cronisti coévi, l’apertura inaspettata di una nuova epoca: giacché dov’era scritto che le auto da corsa dovessero disporre di “soltanto” due semiassi per portare a termine l’impresa, quando l’aggiunta di un terzo con i relativi pneumatici poteva fornire significativi e misurabili vantaggi ulteriori? Una maggiore superficie di contatto con la superficie sottostante, tanto per cominciare. Come lo stesso imprenditore di Memphis Pat Clancy, finanziatore dello strano veicolo e la sua partecipazione alla corsa, aveva largamente determinato osservando il tragitto dei propri camion per le consegne lungo le tortuose strade del Tennessee, ove le prestazioni parevano direttamente pronosticabili come una funzione del numero di ruote incorporate nel mezzo. Il che potrebbe anche sembrare un concetto difficilmente trasferibile al mondo dei motori ad alte prestazioni, finché non si considera come nella prima metà del Novecento la meccanica di mezzi pesanti e monoposto fosse molto più simile rispetto ad oggi. Essendo la vettura in questione dotata semplicemente di uno chassis in stile Ford costruito su misura, con sospensioni a balestra trasversale dotate di ammortizzatori idraulici ed un semiasse anteriore tubolare almeno in apparenza prelevato da una Plymouth degli anni ’30. Degno di nota nel frattempo il motore, un CID Offy da 270 cavalli, capace di spingere l’auto nel capiente ovale fino a una velocità media di 205 Km/h. E questo nonostante il peso, aumentato di circa 90 Kg rispetto a una vettura convenzionale di caratteristiche simili, tutti sbilanciati verso un retro necessariamente privo di un differenziale ben calibrato, con conseguenze facilmente immaginabili per la guidabilità dell’auto in condizioni reali. La Pat Special dunque avrebbe corso soltanto un’altra volta, l’anno successivo, quando assieme a molti altri veicoli sarebbe stata squalificata, secondo alcune fonti per problemi al radiatore, nel resoconto di altri causa l’incapacità di mantenere una velocità sufficientemente elevata. Ma caso vuole che il sogno della sesta ruota non si esaurì in quel particolare frangente…

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