paesaggio

Scorci dagli atipici grovigli di foreste in miniatura nate per l’effetto del violento clima tasmaniano

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Straniante il senso di dislocamento che deriva dall’incedere lungo il tragitto, di un distretto appartenente a un parco naturale di quell’isola del più remoto meridione, di 68.000 Km quadrati attraversati da soltanto 12 arterie stradali. Che la suddividono in distretti, ognuno appartenente a un microclima imprevedibile determinato dai potenti flussi ventosi dell’emisfero australe. Così da lasciar sussistere, tra gli altopiani centrali e le montagne occidentali, zone subalpine ed alpine dalle condizioni assai specifiche, dei micromondi sottoposti a regole particolari della fisica, l’espletamento ecologico e la biologia. Osserva, dunque placido escursionista del Tarn Shelf e il passo di New Gate, presso il Mt. Field National Park come i boschi sembrano apparire all’orizzonte per poi scorrere lungo l’estendersi del soggettivo punto di vista. Accelerati dalla prospettiva delle circostanze, in forme assai riconoscibili, per quanto stranamente prossime alla polvere spostata dal passaggio dei venti. Quegli stessi flussi in grado di riconcorrersi, agitando i mistici e intricati rami simili a dei celtici arabeschi. Non più alti di un comune broccolo, o la chioma verdeggiante di un rettangolo di prato circondato dalle semplici barriere cespugliose delle circostanze. In vino veritas, si usa dire come in questo caso, in (social) media veritatem, quando i canali Instragram e i Reel di Tiktok affermavano come in Tasmania si potesse far l’incontro con “minuscole foreste” simili a macchie vegetative di comune caratura, la cui altezza media non riesce di suo conto a superare i 15-20 cm dal suolo sottostante. Sebbene si trattasse, come di consueto, di un’affermazione fuori dal contesto e priva di effettive giustificazioni nella maggior dei casi. Un micro-mondo tipico di questi luoghi e non solo, in grado di massimizzare l’inerente suggestione di trovarsi ai margini del mondo alieno, emerso dalla letteratura speculativa situato all’alto lato della cognizione presente. Frutto di suo conto, in modo pienamente concepibile, di un microclima spesso gelido, con neve in grado di cadere fino ai mesi dell’estate inoltrata. Spostamenti d’aria significativi ed incessanti, inclini ad ululare tra le rocce del paesaggio antistante. E soprattutto, la continuativa sussistenza di un punto di rugiada molto basso, coadiuvato da suoli poveri di nutrienti dove la vegetazione prospera, soffrendo al tempo stesso nello strenuo tentativo di raggiungere il suo potenziale inerente. Non potendo fare a meno di attecchire, per l’effetto dell’umidità, per poi ricorrere al fenomeno noto come nanismo ecologico: svolgere le mansioni di un ciclo vitale completo, senza mai raggiungere le dimensioni tipiche di un esemplare adulto. Riuscendo nonostante tutto a propagarsi, tra l’indifferenza delle innumerevoli creature che disperdono lo stesso i loro pollini e le capsule vitali dei semi nascosti…

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Quando il fiume impose alla montagna di chinarsi. Affinché la roccia discendesse il precipizio dei millenni

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Percorrendo a bordo di un’imbarcazione il corso del Green River, principale tributario del Colorado, i visitatori del Sud-Ovest degli Stati Uniti sanno di poter andare incontro a un’esperienza molto particolare. Quella delle celebri Porte di Lodore, un canyon stretto e angusto che s’insinua in mezzo agli elevati massicci delle Uinta Mountains, di cui il poeta inglese Robert Southey scrisse nel 1820 l’assonante quanto estesa descrizione: “Si sollevano e strisciano / s’insinuano ed involano / si girano e si avvolgono […] Uno spettacolo impressionante / Incomprensibile, stupefacente / che confonde e assorda i padiglioni col suo rumore.” Quello che potremmo in altri termini chiamare, molto più semplicemente, un canyon sebbene sia possibile a chiunque scorgerne quasi immediatamente le caratteristiche senz’altro particolari. Per il modo in cui le acque non soltanto lo attraversano ma paiono piuttosto risalire al loro interno, nelle geometrie impossibili di un taglio angusto e profondo, là dove il paesaggio più che essere plasmato dalle acque, sembrerebbe quasi essergli stato costruito attorno. Perché sebbene un fiume sia comunemente in grado di produrre il risultato di un processo d’erosione pluri-millenario, esistano dei limiti a un simile processo. E normalmente ciò che avviene quando esso incontra una struttura inamovibile, è che s’inoltri lungo il prolungarsi della via di minore resistenza, aggirandolo, piuttosto che passarci attraverso. Vedi il modo in cui il Danubio evita le Alpi ed i Carpazi. Così come il sacro Gange evita gli alti massicci dell’Himalaya, scendendo fino alle propaggini settentrionali dell’India. Casi celebri di un’acclarata legge di natura, che come ogni altra volta capita, prevede il suo corredo d’eccezioni. Cos’ha portato, dunque, questo fiume nordamericano fino al punto estremo della propria condizione topografica del tutto priva di paragoni? Fin dalle prime spedizioni spagnole nel 1776, quando ricevette il nome di Rio de San Buenaventura, la realizzazione delle mappe che potessero tracciare il suo corso ebbe ragione di dimostrarsi complessa. Con diversi esempi che ponevano le sue sorgenti presso i Grandi Laghi piuttosto che nei picchi sorgivi del Wind River Range, Wyoming, ed altre che pensavano in maniera erronea avesse la prerogativa di sfociare nell’Oceano Pacifico. Soltanto nel 1826 il pioniere statunitense Jedediah Smith, sfruttando guide native ed un’approfondita conoscenza del territorio, raggiunse finalmente il punto in cui esso confluiva nel fiume che dà il nome allo stato soprannominato “Svizzera del Nuovo Mondo”, il Colorado. Giacché per oltre un secolo, con l’applicazione dei metodi scientifici contemporanei e un’agguerrita discussione sul piano accademico, le ragioni del suo corso anomalo avrebbero continuato a generare un elevato grado di perplessità tra i molti conoscitori e studiosi della geologia terrestre…

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L’irto baluardo della vigilanza che fiancheggia la fortezza tra i massicci del Maharashtra

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Un piede dopo l’altro, le braccia tese in senso verticale, il gruppo di cinque alpinisti al seguito di Aniruddha Patil si allontana progressivamente dalle valli verdeggianti che si estendono ai due lati del crinale della Testa di Cavallo. Lungo quella che non può essere descritta formalmente come una parete, ricordando più un pilastro, simile a quelli sopra cui l’antico imperatore Ashoka era solito far incidere le proprie leggi entro i confini del suo vasto dominio. Non foss’altro che in funzione del saliente modo in cui, avvicinandosi alla vetta del massiccio Vajir o “Visir”, la forma dell’oggetto assume una vistosa allargatura che comporta l’utilizzo di tecniche complesse. Solo i chiodi possono permettere di andare oltre; precluso ai praticanti del semplice corpo libero, è l’opportunità di giungere alla piatta sommità del copricapo finale. Da cui lo sguardo spazia in ogni direzione verso limiti distanti, escluso quello del massiccio più vicino. Quale miglior luogo per l’unboxing catartico del premio argenteo che YouTube regala ad alcuni dei suoi più popolari produttori di contenuti? Qua dove il peso stesso della storia, sembra dare un senso a gesti di un tutt’altro dominio, compiuti quasi cinque secoli prima dei giorni digitalizzati…
Combattere una guerra difensiva in grado di durare intere generazioni può plasmare il senso di una civiltà quando si vive ogni momento nella sensazione di essere sospesi in mezzo al corso degli eventi, potentemente vulnerabili alle curve imprescindibili di quello che costituisce il susseguirsi degli effetti e delle circostanze. Al punto che lo stesso aspetto di quel territorio, che sovrasta o agisce come terra di confine di un simile regno, può costituire la fondamentale ispirazione per un paradigma della classe dirigente, che la porti non soltanto ad elevarsi dal punto di vista metaforico dalle necessità dei propri sudditi o sottoposti. Bensì spostarsi anche in senso fisico, nell’esigenza di salire lungo il corso della gravità situazionale. Fin lassù, dove lo sguardo del nemico può lanciare il senso di un’anelito costante. Ma nulla più di quello. Celebre, in tal senso, il caso di Raigad, la fortificata capitale di montagna del sovrano dei Maratha Shivaji I, che ivi trasferì la propria corte per allontanare i rischi del conflitto intermittente coi tenaci sultanati dei Mughal. In un maestoso palazzo dai forti bastioni situati ad un’altezza sopra il mare di 820 metri, essendo collocato presso l’apice della catena montuosa di Sahyadri entro lo stato indiano del Maharahstra. Mentre non altrettanto noto è il modo in cui una parte del suo dominio sopraelevato fosse già stato effettivamente conquistato dalla controparte della guerra combattuta contro gli alleati del temibile Aurangzeb di Bijapur. Incluso un altro tipo di fortezza, forze meno vasta e ricca ma di certo non più accessibile, dove fosse la montagna stessa a offrire impervie veci delle fortificazioni costruite dall’uomo. Un luogo irraggiungibile situato all’altitudine persino più notevole di 858 metri. Il cui nome, in quel momento, era Mahuligarh o Forte di Mahuli…

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Il sopraelevato monumento che accompagna i treni a Brighton come un acquedotto degli antichi Romani

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All’apice della Rivoluzione Industriale e successivamente, durante la rapida modernizzazione dell’Inghilterra urbana e rurale, i treni furono il motore responsabile di supportare l’ampio sforzo logistico necessario alla consegna di materiali, risorse e componenti pronti all’uso nell’interconnessa rete di progetti operativi dell’industria imprenditoriale. In tal senso essi stessi un risultato di copiosi investimenti, dal quale i promotori si aspettavano un misurabile ritorno, la loro ponderosa preminenza suscitò per lunghi anni un forte senso di diffidenza; difficile, d’altronde, fare a meno di giustificarlo. Ecco una costruzione longilinea, la strada ferrata, che occupa e devasta l’equilibrio del paesaggio. Ed il veicolo capace d’impiegarla, fonte inesauribile di fumo, suoni sferraglianti, inquinamento. Al punto che avvicinandosi alla metà del XIX secolo, l’annuncio lungamente atteso di una ferrovia costruita per collegare la foschia di Londra agli assolati ed accoglienti moli balneari di Brighton fu prevedibilmente accolto con un senso collettivo di diffidenza. Infrastruttura utile, senza alcun dubbio, soprattutto in relazione alla nascente industria del turismo contemporaneo, ma che avrebbe richiesto per il suo completamento la cifra notevole di cinque tunnel e tre viadotti, causa la natura topografica del territorio interposto. Valli e colline, di certo superabili, sebbene limitando il proprio impatto sul paesaggio avrebbe grandemente compromesso l’efficienza energetica ed i tempi di percorrenza. Non propriamente aspetti in merito ai quali gli ingegneri vittoriani fossero inclini a scendere a compromessi.
Siamo nel 1839 dunque quando John Urpeth Rastrick, il responsabile tecnico ed operativo per la linea L&BR riceve la mansione specifica di occuparsi del tratto sopraelevato più esteso, quello necessario all’attraversamento della valle del fiume Ouse, in Sussex, tra i villaggi di Haywards Heath e Balcombe. Una struttura della lunghezza di 450 metri su terreno composto in larga parte da argille, marne e depositi alluvionali. Allorché la strategia di stabilizzazione avrebbe dovuto fare affidamento su una quantità notevole di pilastri, molto larghi ed imponenti, conficcati in fondamenta estremamente profonde. Un vero e proprio disastro, in condizioni normali, per l’integrità visuale del paesaggio, sebbene tra i fautori della modernizzazione ad ogni costo tendesse a sussistere l’opinione diametralmente opposta. Fatto sta che in quel particolare momento storico, l’intento aziendale fosse quello di mettere tutti d’accordo, allorché nel progetto venne coinvolta la figura dell’architetto di origini ebraiche David Alfred Mocatta, già responsabile di due sinagoghe e svariate stazioni ferroviarie tra Sussex, Surrey e Kent. Il cui approccio sostanziale alla questione seguì una serie di priorità per certi versi anacronistiche, destinate a generare un’interpretazione tra le più singolari e memorabili dell’apparentemente semplice concetto di partenza: condurre il contenuto del convoglio, senza ostacoli di sorta, da un punto A ad un punto B, facendolo passare a fino 30 metri da terra…

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