L’ingombro di un Hummer mentre si rifornisce l’elicottero in volo

Sospese nel cielo di Yuma sopra il campo aereo degli US Marines, le tre macchine da guerra mantenevano il delicato equilibrio di un’insolita geometria celeste: al vertice più avanzato del triangolo, un C-130 Hercules, la temibile “cannoniera volante” delle forze armate più multidisciplinari al mondo, in questo caso priva dei suoi armamenti sostituiti per l’occasione da serbatoi ausiliari, nel perseguire un tipo di missione maggiormente altruistico e collaborativo. A seguire nella sua possente scia, la forma riconoscibile del CH-53E Super Stallion, l’ormai attempato erede di una delle più lunghe e rinomate dinastie di elicotteri statunitensi, il cui antenato nacque con lo specifico obiettivo di sollevare letteralmente da terra i velivoli colpiti da fuoco terra-aria in Vietnam, per riportarli al sicuro entro i confini delle più inespugnabili basi al fronte. E al di sotto di esso, nel solo ed unico cateto perpendicolare al suolo, una forma oscillante squadrata e ponderosa, con quattro ruote al momento utili quanto le pinne di una trota sulla cima del K-2. Tanto che, se non fosse stato praticamente impossibile, qualcuno avrebbe potuto giurare che si trattasse di un Humvee, la versione militare di uno dei più ingombranti veicoli fuoristrada che siano mai stati immessi nel mercato della viabilità stradale. Impossibile perché, con un buon binocolo puntato verso una tale scena quel 19 settembre del 2018, un osservatore attento avrebbe immediatamente notato il lungo tubo che si estendeva dall’aereo verso la sua controparte rotante, esattamente del tipo impiegato per il rifornimento di carburante, al fine di risparmiare il tempo e le risorse logistiche necessarie a farlo atterrare in terra, possiamo soltanto presumerlo, straniera. Il che risulterebbe già abbastanza insolito visto e considerato come si tratti di un’impresa normalmente associata a dei jet che richiedono ben altre piste di atterraggio, anche senza il carico oscillante di oltre tre tonnellate appeso svariati metri sotto la sua vasta carlinga, ad oscillare nel vento e le turbolenze generate dalla complessità evidente di una simile operazione. Ma caso vuole che questo tipo di elicottero, e le abilità che si richiedono a chi ha scelto di onorarlo col suo doveroso servizio, richiede un particolare tipo di orgoglio e di abilità strettamente connesse al suo soprannome di “Fabbrica d’Uragani”, ragionevole metafora fatta derivare dai 4.380 cavalli generati dai suoi tre motori a turbina attraverso il più impressionante sistema di 7 pale principali e ulteriori quattro all’estremità della coda, individualmente capaci, quest’ultime, di generare il tipo di spinta normalmente associato all’interezza di un comune elicottero civile.
Per parafrasare dunque un modo di dire spesso ripetuto nelle forze armate, non c’è niente di semplice, delicato, ragionevole o dimesso nel Super Stallion, uno dei principali contributi della rinomata azienda Sikorsky, assieme al celebre UH-60 Black Hawk, nei confronti della dotazione veicolare dello Zio Sam. Una questione apparente fin dai primi, cronologicamente remoti, capitoli della sua lunga e complicata storia.

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Il ruolo dell’ala pieghevole nella storia dell’aviazione




Tempo di pace, tempo di guerra. Se anche i totalitarismi sembravano al momento un ricordo lontano, mentre la guerra in Corea soltanto una remota ipotesi dei politologi più pessimisti, le manovre in mare non potevano in alcun cessare. Ogni momento era prezioso, ogni esperimento, potenzialmente risolutivo. L’aviere numero 8 imbarcato sull’eccellente portaerei di Sua Maestà Illustrious, nave dalle molte imprese in epoca bellica, sapeva perfettamente che cosa stava vedendo, eppure non riusciva ancora a capacitarsene in nessun modo. Dalle profondità del ponte-hangar, emerso sull’ascensore elettrico, c’era il più singolare aereo che avesse incontrato nella sua carriera. Temporaneamente reso simile a un elicottero disegnato sui codici di Leonardo da Vinci, ma ancor più vicino ad un insetto appena emerso dal suo bozzolo, le ali ripiegate sopra il dorso in attesa che la luce del sole potesse, al più presto, riuscire ad asciugarle.
Era il 19 settembre del 1949, data destinata a rimanere negli annali come primo volo del Fairey Gannet, nuovo aereo anti-sommergibili del rinomato produttore aeronautico di grandi successi bellici come il biplano aerosilurante Albacore (1938) e il bombardiere Spearfish (1945). Nonché l’ultima espressione britannica di un concetto tipicamente statunitense, l’idea di Leroy Grumman che si diceva avesse singolarmente cambiato il destino dell’epocale guerra nel Pacifico, quando il suo paese dovette affrontare un nemico nipponico già più largamente insediato, ed asserragliato, con una disposizione capillare di campi di volo disseminati lungo centinaia di migliaia di miglia di mare. Stiamo parlando, ovviamente, dell’unico possibile approccio al problema di massimizzare la quantità di aeromobili per il limitato spazio a bordo, il quale risultava tutt’altro che ignoto alla Royal Navy. Avendo essa stessa già ricevuto, nel 1940, più di un esemplare del risultante velivolo, il caccia di nome Wildcat, ribattezzato per l’occasione Martlet. Per non parlare di come anche la Fairey avesse già costruito un modello di aerocombattente, il Firefly, dotato dello stesso sistema brevettato dall’americano in questione. Un meccanismo noto come Sto-Wing a cui, secondo la leggenda, Grumman era giunto facendo esperimenti con una gomma da cancellare ed un paio di graffette infilate e fatte roteare, rispondendo alla domanda: come è possibile togliere di mezzo le ali, con un singolo perno di rotazione? Da cui conseguì l’idea secondo cui l’unico modo possibile fosse sollevare ed avvicinare le stesse in senso verticale, essenzialmente riprendendo la metodologia naturalistica di un qualsivoglia uccello terrestre. Un sistema valido, ma problematico. Poiché operando con tolleranze tanto insignificanti, questi aerei richiedevano spesso l’aiuto manuale di un addetto di terra, che aiutasse l’ala a dispiegarsi e bloccarsi adeguatamente. Tanto che una vista comune, sul ponte di volo delle portaerei inglesi ed americane, sarebbe diventato un manico di scopa, usato per dare l’ultima spinta agli apparecchi più recalcitranti. Tempo di evolversi? Tempo di cambiare?
La storia non ricorda il Fairey Gannet come un aereo militare alla storia particolarmente gloriosa. Esso mancò di essere coinvolto in operazioni di particolare rilievo, per lo meno note al pubblico, prima di essere rimpiazzato nel suo ruolo dal Breguet Atlantic nel 1966. Eppure in quel momento della storia dell’aviazione, all’inizio degli anni ’50, esso fu significativo come prima espressione non più americana di un nuovo approccio alle ali pieghevoli, già visto nei due aerei post-bellici Douglas A-1 Skyraider e il McDonnell F2H Banshee (uno dei primi jet prodotti in serie) che prevedeva la chiusura delle stesse con un semplice sollevamento verso l’alto, in una maniera che tendeva a dargli, una volta parcheggianti, l’aspetto di un perfetto triangolo con le ruote. Ma l’aerosilurante aveva un ulteriore segreto. Poiché in funzione della sua stazza significativa (16,56 metri di apertura alare) si era dovuto affrontare un problema relativamente nuovo: come evitare che diventasse, una volta ripiegato, più alto di una torre di assedio medievale. Così fu deciso che le sue ali si sarebbero piegato non una, bensì due volte. Ma abituarsi alla vista di una simile stranezza, con doppia Z di Zorro in posizione raccolta sopra la splendente carlinga, non era per niente facile…




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Il fantasma che doveva proteggere la portaerei




“Tango delta, capitano: qui la vedetta di babordo. Missile in arrivo, ripeto, missile del tipo Exocet in arrivo.” Nel momento stesso in cui pronunciava quella frase, i sistemi anti-arma automatici si attivarono automaticamente, con un sibilo roboante. La mitragliatrice CIWS, vomitando una raffica da 1200, 1300 colpi nel giro di 30 secondi, trasformò il dardo a pochi metri dalla superficie del mare in un’impressionante palla di fuoco, metà della quale si trovava al di sotto dell’orizzonte. Nessun problema su questo fronte: l’ammiraglia della flotta avrebbe potuto intercettare decine di attacchi simili. Ma per farlo, avrebbe dovuto smettere di avanzare. Troppo rischioso portarsi a tiro di ulteriori assalti. Mentre la flotta nemica, sfruttando la situazione, si sarebbe posizionato in maniera dominante. Passarono alcuni minuti, mentre sul ponte si elaborava il piano di contrattacco, quindi vennero inviati alcuni segnali tramite l’impiego di semplici bandiere. Non puoi intercettare quello che non occupa le onde elettromagnetiche. Fu allora che il giovane marinaio vide ciò di cui, fino a quel momento, aveva soltanto sentito parlare con tono reverente da alcuni suoi commilitoni. La nave da trasporto per operazioni speciali Currant, lunghezza all’incirca 120 metri, sollevò la parte frontale della sua prua. Per lasciar uscire un carico nascosto. D’istinto, poteva sembrare un’enorme scarafaggio nero di metallo opaco. Se non fosse stato per la sua forma geometrica trapezoidale, vagamente simile ad un origami della prima corazzata della storia, la CSS Virginia delle forze Confederate costruita nella seconda metà del XIX secolo, per combattere nella guerra civile americana. Completamente vuota nella parte inferiore, ed in qualche maniera “sospesa” al di sopra di una coppia di galleggianti a forma di siluro. Proprio per questo, le onde sembravano attraversarla come fosse stata una proiezione, dimostrando la più perfetta stabilità. Senza alcun suono udibile, essa fluttuava sul mare, ad una velocità sostenuta di appena 14 nodi (26,3 km/h). “Ma cosa…” Mentre la forma si separava dalla nave madre, un secondo ed un terzo missile comparvero al di sopra delle onde, in un turbinìo di spruzzi e vapore creato dal proprio stesso sistema di propulsione. “Tango delta…” Esordì la vedetta, ma ben presto si rese conto che era già troppo tardi: la mitragliatrice ad alto potenziale della portaerei aveva già fatto fuoco contro il primo proiettile, mentre il secondo si avvicinava minacciosamente alla nave Currant. 3, 2…1, contò nella sua mentre l’arma della nave da trasporto, con un calibro minore, danneggiava il missile, deviandone all’ultimo secondo la traiettoria. Sbandando i finali 200 metri, quindi, quest’ultimo cadde in mare, a poca distanza dallo scafo esplodendo con un boato impressionante. Nel frattempo, il vascello surreale proseguiva verso la direzione di lancio, apparentemente per nulla impressionato. In prossimità del profilo delle onde, iniziava ad essere possibile intravedere le antenne e l’alberatura del gruppo di fuoco sovietico, pronto per il più importante ingaggio dal momento della sua costituzione. La distanza con la nave-insetto continuava a diminuire, quando una terza salva venne lanciata all’indirizzo degli americani. Questa volta, dopo aver dato ancora una volta l’allarme, come da procedura, l’addetto all’avvistamento udì il rombo di un’esplosione proveniente dalla direzione della poppa: probabilmente uno degli incrociatori di scorta era stato colpito. Auspicabilmente, ricevendo soltanto dei danni leggeri? A questo punto incredulo, l’uomo impugnò il cannocchiale per scrutare l’avanzata del battello nero. Che in quel momento, era arrivato a stagliarsi esattamente dinnanzi all’ombra indistinta di quello che aveva tutto l’aspetto di un cacciatorpediniere. “Ora gli spara, ora gli spara…” Pensò lui soffrendo per la propria impotenza, giusto quando la lancia d’assalto Sea Shadow (lunghezza 50 metri) sembrò modificare lievemente la propria forma. Da sotto la sua parte sollevata, era spuntato quello che aveva tutto l’aspetto di un lanciasiluri. Nel tempo di un battito d’ali della gloriosa aquila di mare, quindi, il carico bellico era stato lanciato, mentre lo scarafaggio di mare stava assumendo una posizione perpendincolare nel corso della sua virata. Assai incredibilmente, nessuno sembrava averlo notato, tranne lui.
Lo scenario ipotetico c’era, il metodo per tentare di contrastarlo, anche. Nelle simulazioni effettuate dalla Marina statunitense attorno al 1984, sarebbe andata più o meno così: due gruppi d’assalto che s’incontrano in alto mare, poco prima, o subito dopo il completo esaurimento dei rispettivi arsenali nucleari. I rispettivi comandanti altrettanto consapevoli che a quel punto, era altamente probabile che rappresentassero la metà effettiva o più dell’intero potenziale marittimo residuo per ciascuna superpotenza. Per dare inizio ad uno scambio di materiale esplosivo finalizzato all’annientamento completo di tutto quello che avrebbe fatto accendere una benché minima luce sul radar. E che dire, invece, degli invisibili? Certo, nella guerra moderna i sistemi d’individuazione elettronica avevano reso possibile gestire una situazione d’ingaggio a distanze notevolmente superiori. Creando anche, tuttavia, nuovi paradgmi di vulnerabilità. Diversamente a quanto avvenuto all’epoca di Abraham Lincoln infatti, difficilmente il nemico di turno si sarebbe preoccupato disporre di vedette sull’intero arco visuale del proprio fronte di navigazione. Così una battello impossibile da individuare sarebbe stato, a tutti gli effetti, invulnerabile a qualsiasi tipologia d’arma. La Sea Shadow (IX-529) era quella nave. Mantenuta segreta per un periodo di 10 anni, come potenziale margine di vantaggio nel caso di un subitaneo riscaldamento della situazione internazionale coi russi, essa non costituiva altro che l’applicazione in campo navale dell’allora recente scoperta della Lockheed Martin: che un computer, dietro accurata programmazione, poteva determinare la via di rifrazione che sarebbe stata percorsa dalle onde radar inviate all’indirizzo di un particolare oggetto. Che di conseguenza, assorbite o deviate piuttosto che rimandate indietro, avrebbero fallito miseramente nel segnalarne la presenza. Naturalmente, allora eravamo a ridosso degli anni ’70, e risultava per questo impossibile effettuare dei calcoli in merito a forme particolarmente complesse o curve. Per questo, la prima arma prodotta dal sistema ECHO 1, il cacciabombardiere da attacco al suolo F-117 Nighthawk, tutto sembrava essere tranne che aerodinamico, con chiare ripercussioni sul fronte prestazionale. Ma che dire del mare? Dove simili considerazioni avevano davvero poca importanza, soprattutto mediante l’adozione di un approccio strutturale SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) ovvero di un catamarano con galleggianti al di sotto del pelo dell’acqua, in grado di mantenere il corpo principale del battello sollevato dalla resistenza del mare. Già, che dire…




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La potenza di una portaerei da due milioni di tonnellate




È propedeutico all’analisi immaginarlo nel seguente modo, benché si tratti di un’associazione completamente inventata: mentre osserva da giovane, sul ponte del cacciatorpediniere MST Valhalla, l’andamento dell’ultimo episodio nella guerra che avrebbe posto fine a tutti i naufragi. Uno dei propositi più ambiziosi, e nel contempo inutili, mai intrapresi dai corpi militari: distruggere sistematicamente gli iceberg, come rappresaglia risolutiva per il naufragio del più famoso transatlantico di tutti i tempi, il tragico Titanic. Un’operazione effettivamente portata avanti da svariati paesi del mondo, per tutto il primo ventennio del XX secolo, tramite l’impiego di dinamite, colpi d’artiglieria, siluri, bombe aerotrasportate. Una missione utile a comprendere almeno un paio di cose; primo, che nelle calotte polari del pianeta Terra, per loro implicita prerogativa, si nascondevano fabbriche di montagne galleggianti in grado di continuare la loro opera ancora per per un po’; secondo, che la semplice acqua congelata, ovvero il nostro amico ghiaccio dei frigoriferi, non è poi così difficile da fare a pezzi, neppure utilizzando le più possenti armi a disposizione dell’uomo. E questo lui fu il primo a comprenderlo profondamente, al punto da farne il soggetto principale di uno dei progetti più importanti della sua vita. Lui, l’incredibile Geoffrey Pyke. Ebreo londinese, laureato in legge presso l’Università di Cambridge ma scienziato per professione e propensione personale, che sarebbe stato arrestato come spia in Germania durante la grande guerra salvandosi dalla fucilazione per il rotto della cuffia, che avrebbe costituito nella sua stessa casa a Cambridge, nel corso dei ruggenti anni ’20, l’istituzione scolastica della Malting House, una sorta di applicazione pratica del metodo Montessori, destinata al fallimento finanziario qualche anno dopo, con suo conseguente ricovero temporaneo presso un manicomio. Proprio così: stiamo parlando, essenzialmente, di un vero e proprio scienziato pazzo. Che dopo l’esperienza maturata durante la guerra civile spagnola (1936-39) all’interno del VIAS (Voluntary Industrial Aid for Spain) un’organizzazione di aiuto, produzione ed assistenza tecnica per i guerriglieri appoggiata dal Partito Comunista Inglese, sarebbe approdato come consulente scientifico dell’esercito di Sua Maestà, proponendo diverse applicazioni nuove di vecchi approcci tecnologici, per costruire improbabili veicoli, strane armi, strumenti di ascolto a distanza… Finché nel 1942, non ebbe l’idea più incredibile di tutta la sua vita. Costruire un’isola e mandarla in battaglia!
Non si trattava, questo è scontato, di un’idea venutagli completamente per caso. I capi di stato maggiore inglesi, assieme al resto della leadership e tutti coloro che lavorassero nel settore strategico, erano pienamente a conoscenza dei principali ostacoli che le armate si trovavano ad affrontare contro le forze disgiunte, ma egualmente terrificanti dell’Asse Berlino-Tokyo. Di come nell’Atlantico, gli U-Boat tedeschi imperversassero letteralmente indisturbati, sfuggendo facilmente ai pochi e brevi pattugliamenti effettuati da aeromobili la cui autonomia, purtroppo, non gli permetteva di allontanarsi granché dalle bianche scogliere di Dover. E del giustificato timore che avvolgeva il piano di Roosevelt, per raggiungere le coste nipponiche attraverso il Pacifico, superando il vortice di fiamme e la spropositata distruzione che potevano essere dispiegate dalle forze aeree e marittime di quel paese di samurai. Il problema fondamentale in effetti, per tutta la parte iniziale e mediana della seconda guerra mondiale, era che attaccare con il supporto dell’aviazione avrebbe necessariamente richiesto l’impiego di una o più portaerei, ma i velivoli decollati da quest’ultima classe di vascelli erano necessariamente meno potenti, manovrabili e veloci di quelli con base sulla solida terraferma. Inoltre, il progressivo ridursi delle risorse metalliche e minerarie a disposizione stava rendendo difficoltosa la produzione di nuove navi, ponendo un ulteriore ostacolo al prolungarsi fruttuoso della più terribile guerra della storia. Lo stimato, benché disallineato Pyke inviò quindi un suo progetto dagli Stati Uniti, tramite valigia diplomatica, presso il comando delle operazioni marittime inglesi (COHQ) dove era di stanza l’ammiraglio della flotta Lord Louis Mountbatten, un suo vecchio amico che lo considerava, a voler usare un eufemismo, un genio tra gli uomini di questo mondo. Il quale, una volta venuto a conoscenza del fatto che una portaerei gigantesca poteva essere costruita, almeno teoricamente, soltanto con il ghiaccio, restò talmente colpito da doverlo immediatamente portare all’attenzione di niente meno che Winston Churchill, nel quale trovò immediatamente una corrispondenza d’entusiasmo ed intenti. Habakkuk, o Abacuc per usare la pronuncia italiana, era il profeta della Bibbia e scrittore dell’omonimo libro, con riferimento al passaggio: “…E allora vedrete prodigi, in questo mondo, mai neppure immaginati prima d’ora, e quindi conoscerete la spropositata gloria di Dio.” Viste le premesse, è facile immaginare che il piano ricevette l’approvazione del governo, portando ad un suo sviluppo tramite un team di scienziati con più sedi operative, tra cui quella nascosta sotto il mercato della carne di Londra e condotta dal biologo molecolare Max Perutz, il cui lavoro con i materiali da costruzione, riprendendo gli studi una coppia di scienziati di Brooklyn, Herman Francis Mark e Hohenstein, si sarebbe dimostrato semplicemente fondamentale nello stabilire la fattibilità dell’intera questione.
Prima di descrivere, per filo e per segno, di cosa esattamente si trattasse, sarà meglio accennare al singolo aneddoto più divertente dell’intera vicenda, anch’esso probabilmente inventato, pur ricorrendo nelle cronache ufficiali ed almeno un paio di biografie. Si dice infatti che il conte di Mountbatten, ad un certo punto della fase di progettazione, avesse provato un’immediato bisogno di coinvolgere il suo capo di stato nel piano, talmente forte da raggiungerlo presso la sua residenza estiva di Chequers, ad Ellesborough. Trovandosi di fronte all’ostacolo imprevisto della domestica, che gli fece presente come il primo ministro fosse, in quel momento, immerso nella vasca da bagno. Ma egli non si fermò affatto, e raggiungendolo in tale privato momento, immerse un blocco di ghiaccio nell’acqua fumante usata dal grande capo. Per mostragli come, nonostante le aspettative, tale oggetto non si squagliava, non si squagliava per niente…

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