L’ascesa e il brusco fallimento del curioso autobus volante oregoniano

Nel 1947 il Dr. J. Otto George, medico e sciatore appassionato, percorreva durante l’inverno in auto la tortuosa ed insicura strada verso il Rifugio di Timberline, un prestigioso resort situato presso uno dei principali siti per gli sport invernali di tutto il Pacific Northwest. Mentre rallentava per l’ennesimo tornante, la neve che si accumulava sul suo parabrezza, pensò qualcosa d’incredibile che avrebbe rivoluzionato alla radice il nesso stesso di quel problema. Dando luogo ad un’iniziativa fondata sulle migliori intenzioni. Ma che avrebbe avuto conseguenze tutt’altro che lodevoli per il monte Hood, il suo prestigio, nonché l’economia turistica della regione. Qualcosa di assolutamente straordinario, a suo modo… Dovete considerare come in quell’epoca negli Stati Uniti il concetto stesso di funivia non appartenesse in alcun modo al senso comune. Finendo in questo modo per restare impresso con chiarezza nella mente di costui, quando ebbe modo di vederne un raro esempio nazionale durante la sua visita a Cannon Mountain nel New Hampshire, sulla Costa Orientale del continente. Ma poiché stiamo parlando di una persona creativa e dal forte senso imprenditoriale, non ci fu mai nella sua mente il dubbio che dinnanzi a quel progetto, di una serie di gondole sospese e tirate verso l’alto da una corda mobile sopra una serie di piloni, lui potesse fare meglio. Tramite un approccio “più grande” e soprattutto “più potente” che poi sono due sinonimi nel principale paese Nord Americano di quel concetto assai aleatorio del lusso in quanto tale. Procuratosi un socio imprenditoriale nella persona di A. L. Greenwalt, il numero appropriato d’investitori e soprattutto il permesso ed un finanziamento da parte del verdeggiante stato dell’Oregon, il buon dottore si rivolse quindi alla Pointer-Willamette di Portland, un’azienda specializzata nel trasporto forestale, al fine di ricevere il loro aiuto per l’adattamento del recente sistema cablato Skyhook, dalla sua funzione primaria del trasporto di legname a quella totalmente diversa di fare lo stesso con le persone.
Fu un chiaro esempio di straordinario ottimismo, coadiuvato da una sostanziale mancanza di competenza tecnica di tutti coloro che furono coinvolti direttamente nel processo decisionale; al punto che il progetto originario di quella che in origine doveva chiamarsi “Skyway” (Via del Cielo) prevedeva il sistematico sollevamento e trasporto sulla sommità della montagna, a 4,8 Km di distanza e circa 900 metri più in alto, di una serie di carrozzerie di autobus sistematicamente agganciati e sollevati dal meccanismo dotato del suo stesso motore. Un approccio più che mai ottimistico, basato quasi completamente su componentistica pre-esistente, irrimediabilmente destinato a scontrarsi nel corso dei primi sei mesi con la cruda spietatezza dell’ingegneria. Tanto che di anni, prima che potesse essere completato il progetto, ce ne sarebbero voluti ben tre…

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Viaggio tra le torri che prevengono il diffondersi dei grandi fuochi americani

In molti modi, sia diretti che indiretti, dovremmo giungere a comprendere la pregressa e imprescindibile importanza di costoro: uomini e donne che, per una significativa varietà di ragioni, in un momento imprevisto della loro vita hanno deciso di trasformarsi in eremiti. Figure solitarie intente a meditare, sul significato della Vita, dell’Esistenza ed il futuro stesso dell’Universo, favorendo nel contempo un graduale avanzamento per la base filosofica di nuove costruzioni sulle fondamenta della sapienza. Non tanto grazie a un lascito di testi e studi registrati in modo duraturo nel tempo, giacché la loro stessa opera si realizzava nell’assenza d’interazioni presente o future con altri membri pensanti della cosiddetta razza umana; quanto per la semplice e serena cognizione che, in multiple possibili maniere, una simile esistenza fosse possibile. Persino utile, a se stessi e l’inconoscibile consorzio della moltitudine in adorazione dei princìpi religiosi del mondo. Che sia esistita, e continui a esistere tutt’ora su una scala più ridotta, la particolare schiatta di costoro che percorrono una tale strada per l’immediato intento di risolvere un problema, per così dire, pubblico, può essere perciò la sola risultanza di un progresso tecnologico inerente. Quello che attraverso il cambiamento dei mezzi di comunicazione, avrebbe permesso a chi si trova in cima a una montagna di parlare ai suoi distanti simili delle valli antistanti. Gridando: “Al fuoco! Al fuoco!” Ogni qualvolta se ne presentava la necessità ed urgenza.
Che è abbastanza spesso, caso vuole, da giustificare per oltre un secolo il prezzo della costruzione, il mantenimento e la gestione operativa di una quantità di fino a 5.000 di queste strutture, che avrebbero potuto rappresentare un simbolo statunitense al pari del monte Rushmore, la diga di Hoover o il ponte di Brooklyn… Se soltanto non si fossero trovate così straordinariamente lontane, ed in punti rigorosamente irraggiungibili, rispetto al flusso cognitivo della brulicante civiltà urbana. Il che potrebbe anche rappresentare, a conti fatti, il fondamento stesso dell’idea: poiché se il fumo si alza da una zona popolosa, sono in molti ad allarmarsi e farne giungere notizia a chi può intervenire per cambiare il corso degli eventi. Ma è quando un albero cade nella foresta, per così dire, che occorre tendere l’orecchio e confermare, a tutti gli effetti, di averlo udito. Soprattutto se succede con scintille al seguito, evidente segno che un qualcosa di terribile potrebbe stare per palesarsi. L’invenzione formale di un sistema per l’avvistamento e localizzazione degli incendi viene dunque fatta risalire negli Stati Uniti al 1902, quando una donna di nome Mable Gray, con mansione di cuoca in un campo base di taglialegna in Idaho, venne posta di vedetta per diverse ore sulla cima di un abete ogni giorno, affinché potesse scorgere eventuali pennacchi di fumo, saltare su un cavallo e correre a darne notizia ai suoi colleghi sparpagliati nel bosco. Un’idea che apparve interessanti fin da subito e fu presa in prestito dal Servizio Forestale Americano, fondato nel 1905 con un atto del Congresso finalizzato a preservare la diversità e produttività di un tale ambiente naturale del tutto primario per il benessere della nazione. Con una gradualità e cadenza misurata che, in effetti, non gli avrebbe fatto buon gioco, se è vero che nel 1910 avrebbe avuto luogo uno dei disastri naturali più importanti e significativi della storia statunitense: la grande deflagrazione o grande incendio, destinato a nascere per il congiungersi di vari focolai al termine della stagione secca, durante un forte uragano interstatale che avrebbe avuto inizio il 20 agosto. Tre milioni di acri, dunque, sarebbero andati in fumo, con un’estensione nell’intero Northwest capace di coinvolgere gli stati di Idaho, Montana ed una buona parte della Columbia Inglese meridionale (Canada). Almeno 78 pompieri avrebbero perso la vita nel tentativo di migliorare le cose, finché le fiamme finalmente ebbero fine per l’inizio della stagione delle piogge. Apparve perciò chiaro, dal tramonto all’alba, che qualcosa andava fatto su una scala precedentemente inimmaginabile, mediante i metodi che in linea di principio erano già stati pianificati in sede progettuale, e soltanto ADESSO avrebbero finalmente ricevuto i fondi necessari ad essere implementati sulla scala di cui c’era un palese bisogno.

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La strana botola nella cabina di pilotaggio dell’Airbus A350

Ne parla brevemente una pubblicazione interna al programma Airbus, con il titolo encomiabile di Safety First: la Sicurezza prima di ogni Cosa. Della maniera in cui, svariate volte nel corso degli ultimi anni, si è verificato un tipo particolarmente disdicevole d’imprevisto. Quello delle brutte esperienze vissuta da svariate/i sfortunate/i assistente di volo, successivamente al semplice gesto di aver portato qualcosa da bere ai suoi piloti durante il lungo periodo di attesa antecedente al decollo, porgendo il suo vassoio all’interno degli angusti spazi della cabina di pilotaggio, o cockpit che dir si voglia. Un termine tecnico la cui etimologia può esser fatta risalire alla stazione del cockswain, l’addetto alle scattanti lance che nell’epoca dei grandi velieri avevano l’incarico di trasportare i membri dell’equipaggio fino a riva. Oppure, in alternativa e in modo ancor più letterale, il “pozzo” dei galli, dove tali uccelli combattevano per il pubblico ludibrio verso la fine del XVI secolo, in uno spazio dove successivamente si sarebbero riuniti i membri del concilio ristretto londinese, a capo del maggior impero coloniale di tutti i tempi. Soltanto che in quest’epoca moderna, assai probabilmente, nessuno avrebbe mai pensato di poter interpretare il termine in senso così letterale. Per cui un tale responsabile d’assistenza e vettovaglie, facendo un passo indietro, sarebbe stato destinato a trovare soltanto un profondo baratro al posto di un punto d’appoggio per il suo piede. Subendo, in conseguenza di una tale svista, varie tipologie e livelli d’infortunio. “Per ritrovarsi, in una percentuale rilevante dei casi, del tutto incapace di assolvere al suo dovere.” Prosegue quindi il documento, con un oggettivo pragmatismo in se stesso giustificato dai considerevoli investimenti che determinano il ritmo ed il respiro dei trasporti aerei. Per poi prodigarsi nella proposta, con tanto di foto illustrativa, di una sorta di segnale pieghevole incorporato nel quadrato della botola, da sollevare ogni volta (non è chiaro se si tratti di un processo automatico) in cui tale passaggio viene lasciato aperto da un tecnico, nel momento di frenetica attività durante il quale nessuno, in buona sostanza, può preoccuparsi di gridare “Attenti a dove mettete i piedi” per ciascuna singola persona che dovesse avvicinarsi al sancta-sanctorum dell’aereo. Non è perciò del tutto chiaro, quanto effettivamente tale orpello sia oggi parte inscindibile del repertorio di un moderno velivolo della maggiore compagnia aerospaziale europea. Benché possiamo almeno affermare di conoscere, grazie all’utile e qui presente video del pilota svedese Bjorn (alias: bjorntofly) l’effettivo scopo di un simile ostacolo potenziale alla viabilità interna dei membri dell’equipaggio. Una funzionalità niente meno che primaria…
“Seguitemi all’interno” afferma l’uomo, armato di telecamera ad alta definizione con obiettivo a 360 gradi “Mentre vado là sotto per la prima volta” Così sgancia il meccanismo di chiusura, apre la copertura in plastica corrugata e inizia a scendere, con la massima cautela, dentro le viscere del grande bimotore. Un ingegnere dell’Airbus costruisce l’ambiziosa metafora, in un altro video sull’argomento, secondo cui il cockpit altro non sarebbe che la punta di un iceberg, laddove l’opera continuativa nel tempo di un’intera schiera d’ingegneri e progettisti, attraverso anni di lavoro, costituisce il “corpo” sommerso di un così pesante oggetto in grado di solcare a una considerevole frazione della velocità del suono gli strati mediani dell’atmosfera terrestre. Corpo la cui effettiva natura, adesso, non può fare a meno di apparirci un po’ più chiara; mentre Bjorn, abbassando di qualche decibel il suo tono di voce (ma non troppi, altrimenti non riusciremmo a sentirlo) inizia a descrivere quanto si trova attorno a lui. Dapprima strisciando, mentre s’allontana dalla parte frontale dell’aereo, dove lo spazio di un tale “sotterraneo” risulta sensibilmente ristretto causa l’ingombrante presenza della ruota sterzante, per poi potersi finalmente porre in posizione verticale, iniziando ad inquadrare, uno per uno, gli strani macchinari che riempiono un così misterioso ambiente. Scatole nere simili a batterie (ed alcune di esse, sono in effetti delle batterie) su una fila di scaffali metallici, concettualmente non dissimili dalle comuni rastrelliere di una sala server o moderno datacenter di una grande impresa informatica. Ed in effetti, anche nella sostanza, del tutto paragonabili, vista la loro collocazione entro quello che viene comunemente definito il compartimento dell’avionica, o in lingua inglese avionics bay. Computer su computer, con un alto grado di ridondanza, incaricati rispettivamente di processare diversi aspetti dei dati continuamente raccolti dai sensori dell’aeromobile, piuttosto che elaborare il posizionamento satellitare a vantaggio degli strumenti di navigazione….

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