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Silenziosa e immobile, la ciambella che minaccia di cambiare il paradigma del volo aerostatico

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Il ciclo vitale di molte specie di ragni, durante lo stadio più giovane prevede una modalità di spostamento utile a disperdere il proprio patrimonio genetico a distanze sorprendentemente significative: gli aracnidi attaccati, individualmente, a piccoli pezzi di ragnatela, del tutto simili a piccole mongolfiere, si lasciano trascinare via dal vento, in maniera analoga a quanto avviene per i semi o le spore di creature vegetative. Con una significativa differenza: l’essere dotati del fondamentale dono del movimento. Allorché aggrappati saldamente a quelle fibre appiccicose, agitano le proprie zampe, spostano le masse fluide nel tentativo di dirigere la propria traiettoria, quasi come stessero nuotando. Non è forse immaginabile, a questo punto, una speciale circostanza in cui tre di questi esseri si trovassero ai lati equidistanti della propria pseudo-sfera? Ed agendo con esperto sincronismo, riuscissero a efficientemente ad effettuare delle vere e proprie manovre, incluso il volo librato per guardarsi attorno… E se invece il loro mezzo fosse, guarda caso, una ciambella?
Questa l’effettiva configurazione, con dodici motori elettrici distribuiti su quattro propulsori, ciascuno di essi un effettivo quadrupede del tutto in grado di articolare un piano di volo individuale. E che avrebbe anche potuto farlo, se non fosse per il piccolo dettaglio di essere stato integrato saldamente all’interno di un giunto cardanico, a sua volta parte della struttura esterna di quel misterioso artefatto volante. Oggetto molto facile da identificare, grazie al nome orgogliosamente impresso lungo il fianco della propria parte di maggior preminenza: l’aérOnde, gioco di parole in lingua francese che vede confluire in appena tre sillabe i termini aria, onda e ronde (rondella, cerchio). La sovrastruttura fabbricata in materiale tessile, per entrare nel particolare, che ricorda a tutti gli effetti il pallone di una mongolfiera. Pur avendo un maggior numero di punti in comune, a conti fatti, con le aeronavi del conte Zeppelin e tutto quello che è venuto dopo. Con riferimento alla maniera in cui una simile invenzione, frutto della startup omonima fondata nel 2022 dall’ingegnere e docente universitario Jérôme Delamare, riesce a raggiungere la meta designata dal suo pilota. Proprio come fosse, dal punto di vista meramente utilitaristico, la versione sovradimensionata di un moderno assemblaggio plurimo di droni, sebbene tali quadricotteri non siano di lor conto sufficienti a sollevare il peso complessivo del velivolo. Essendo tale compito in effetti attribuito ai quattrocento metri cubi di gas elio contenuti nella sacca toroidale. La prova pratica che tanto spesso, in tecnologia come in natura, soluzioni ibride possono portare al coronamento del progetto iniziale…

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Nomadi del nettare: l’incomparabile impero motorizzato degli apicoltori rumeni

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Le auto potenti ruggiscono, quelle attempate rombano. Soltanto i veicoli elettrici, nella maggior parte delle condizioni… Producono un ronzio costante. E se ora vi spiegassi che sussiste un luogo, nella parte orientale del continente europeo, dove viaggiando sulle strade è possibile udire tutti e tre i rumori allo stesso tempo, provenire da un singolo veicolo di grandi dimensioni? Da ogni punto di vista osservabile, una vettura itinerante. Da ogni punto sostanziale, più che altro, una colonia. Astronave dell’asfalto che migrando insegue un’unica importante missione: perseguire ad ogni costo il necessario vitto e alloggio per i suoi abitanti. Molte centinaia, o migliaia, di familiile come le chiamano da queste parti, gruppi di creature imparentate per il tramite di una singola madre che regna, incontrastata, sul Trono di Propoli, ovvero il dominio sacrosanto dell’alveare. Tutti ben conoscono, d’altronde, gli impliciti vantaggi offerti dai sistemi dell’apicoltura contemporanea. Molto meno risultano al corrente, fuori dal settore, dell’importanza che può avere una collocazione strategica ricerca per il proprio allevamento, giorno dopo giorno, in base alla natura stagionale di quegli stessi fiori che costituiscono, in aggiunta alla benzina, il sacrosanto carburante delle moltitudini eusociali asservite ai desideri della collettività umana. Nozione di suo conto largamente messa a frutto, fin dai tempi dell’antico Egitto, quando i praticanti con i propri hotel in miniatura erano soliti seguire la rinascita primaverile delle piante lungo il fiume Nilo, scatenando le api lungo gli argini del fiume fornitore di vita. Approccio noto anche ai Romani, che di loro conto utilizzavano carri trainati lungo strade il più possibile prive di asperità, così come fatto, in modo più difficile, per l’intero estendersi dell’epoca medievale. Questo perché ciò che i praticanti apicoli potevano impiegare, a tal fine, erano sempre stati dei semplici recipienti costruiti in terracotta, la cui resistenza implicita era inversamente proporzionale al valore del proprio insostituibile contenuto. Almeno fino alla rivoluzione lignea e modulare, raggiunta tramite l’approccio concepito dall’ucraino Petro Prokopovych nel 1806, di strutture mobili che permettono l’accurata ispezione, prelievo e pulizia della api nella loro sacrosanta dimora. Un punto di partenza totalmente naturale, per gli eredi di quei possessori, al fine di congiungere il sistema con quello dei nascenti veicoli a motore. Dotati di sospensioni, ruote gommate ed una propensione importante: quella di poter raggiungere qualsiasi luogo, in ogni momento. Fu questo l’inizio, in molti paesi allo stesso tempo, del concetto odierno dell’apicoltura mobile o motorizzata. Sebbene sia possibile affermare che in alcuno di essi, nonostante la più rapida ed al tempo stesso sistematica industrializzazione, esso abbia raggiunto lo stesso livello d’integrazione con la cultura popolare che si può individuare nella storia moderna della Romania. Un luogo dove le api sono una parte della vita stessa. Sia questa condotta in luoghi stabili, o lungo la strada delle valide opportunità future…

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Dai creatori del modulo Apollo, la retrofuturistica locomotiva concepita per spostarsi senza toccare i binari

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Camminando tra le file ordinate di vagoni che circondano il museo ferroviario di Pueblo, nel Colorado, si percepisce il senso delle ondate tecnologiche capaci d’istruire, attraverso un tempo di decadi, le scelte successive di coloro che condussero i vagoni del progresso lungo del diramazioni alternative della Storia. In questo sito, un tempo noto come High Speed Ground Test Center (HSGTC) iterazioni successive di un concetto, sopra ogni altro, furono condotte fino al culmine della propria cognizione progettuale: lo stato di un prototipo perfettamente funzionante. Da svariati punti di vista, persino soddisfacente. Benché destinato ogni singola volta all’abbandono, a causa di un problema ricorrente: il suo essere troppo diverso, rispetto a ciò di cui attualmente disponiamo. Atipico come la coppia di veicoli, entrambi concepiti sul finire degli anni Sessanta, che il visitatore intento a camminare tra i viali disegnati da equipaggiamenti ormai corrosi dalle piogge occasionali e i venti aridi del meridione statunitense, può trovarsi d’improvviso a scorgere dietro una cancellata sormontata da filo spinato; parzialmente sverniciati e macchiati dalla ruggine. Creazioni che pur funzionando all’epoca in base a princìpi operativi simili, non potrebbero sembrare più diversi nella propria fantascientifica apparenza. Da una parte la locomotiva aerodinamica del TACV o Veicolo a Cuscino d’Aria della statunitense Rohr, terza ed ultima iterazione sanzionata all’estero del progetto di monorotaia francese Aérotrain (vedi trattazione) scarno e minimalista, caratterizzato dall’assenza di un parabrezza frontale, avendo affidato le percezioni del pilota ad un sistema di telecamere con schermi all’interno. E dall’altra un qualcosa, se possibile, di persino più impressionante: l’astronave con il muso che ricorda lo Space Shuttle, dotata di tre ugelli a reazione preminenti nella propria parte superiore. E ai fianchi quelli che parrebbero a tutti gli effetti essere dei pattini o pannelli di appoggio, dalla forma di un rettangolo super-ellittico racchiuso in una spessa guarnizione. Ed è soltanto avvicinandosi il più possibile, mentre ci si china per guardare meglio, che sarà possibile individuarne altre due coppie nella parte sottostante. Esattamente là dove dovrebbero trovarsi, in condizioni del tutto convenzionale, le ruote. Trovandoci al cospetto, per usare terminologia specifica, del TLRV o Tracked Levitated Research Vehicle della Grumman, versione statunitense del principio mirante all’eliminazione di tali elementi, proprio perché giudicati lesivi al raggiungimento di una finalità cruciale: la velocità media di un falco pellegrino in picchiata. Quella stessa soglia dei 320-350 Km/h, attorno alla quale l’utilizzo di un sistema di spostamento su strada ferrata convenzionale andava incontro alla pericolosa vibrazione della cosiddetta hunting oscillation, capace di rimbalzare da un fianco all’altro dei cerchioni della sala montata, potendo causare perdite di stabilità e nel caso peggiore, persino il deragliamento. Il che aveva indotto a concepire, già a partire da una decade prima di quel periodo, la più semplice e diretta delle soluzioni: quella destinata a esonerare, per quanto possibile, ogni tipo di contatto del treno con i suoi stessi binari. Mediante l’utilizzo caso per caso, della levitazione magnetica oppure quella basata sul cuscino d’aria, come in una sorta d’hovercraft, rispettivamente esemplificati dai due tipi di mezzi rotabili fin qui citati. Ciò che rende tuttavia notevole l’esempio della Grumman, un’applicazione sotto molti punti di vista della competenza aziendale ed ingegneristica acquisita durante la recente corsa allo spazio, assieme alla NASA che partecipò obliquamente alla fase progettuale, è il modo in cui sia propulsione che sollevamento dal terreno dovessero essere forniti in questo caso da un singolo impianto di motori interconnessi tra loro. Nonché l’assenza di alcun tipo di rotaia metallica su cui aggrapparsi: giacché nei fatti, il TLRV era basato sull’idea che mantenere molte migliaia di chilometri di una vasca lineare in calcestruzzo sarebbe stato, in qualche maniera, più economico per ciascuna delle compagnie coinvolte…

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Il mistero allagato di Sant’Angelo Romano, anticamera degli Inferi poco fuori il Raccordo Anulare

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Vivere in campagna ha i suoi vantaggi: aria pulita, pomeriggi silenziosi, un rapporto più profondo con l’immateriale spirito ed il senso del vivere nel mezzo della natura. Persino in zone adiacenti a grandi centri urbani, dove il passaggio delle strisce d’asfalto circonda e incapsula segmenti di quel mondo antico. La Riserva Naturale Macchia di Gattaceca e Macchia del Barco è uno di questi luoghi: 1.000 ettari di verde, tra la valle del Tevere ed i Monti Cornicolani, data in gestione nel 1997 alla Provincia di Roma, che avrebbe individuato in essa una serie di percorsi attentamente calibrati per riuscire a preservare flora e fauna in un ecosistema, nonostante tutto, ancora ragionevolmente diversificato e non privo di elementi endemici o quanto meno, singolari. Qui, dove le case sorgono a intervalli irregolari, in luoghi come la frazione Selva del comune di Sant’Angelo Romano, un gruppo di villini inframezzati ad orti e zone pastorali. Ma è proprio nella zona retrostante ad una di queste tranquille dimore, oltre una macchia di querce, siliquastri e terebinti, che una recinzione artificiale blocca l’avanzare d’ipotetici curiosi, essendo stata posizionata da un abitante del posto che, in base a resoconti di seconda mano, affermerebbe di essere l’indiscusso proprietario di quanto si trova all’interno. Il che costituisce, nei fatti, un’impossibilità legale: giacché nessuno, in questa penisola, può possedere una meraviglia geologica di portata mondiale. Più profondo delle doline carsiche dell’area messicana di Zacatón. Della Sima Humboldt del Venezuela e persino del Dean’s Blue Hole delle Bahamas, giungendo a rivaleggiare e possibilmente superare il cosiddetto Abisso di Hranice in Cecoslovacchia, singola caverna allagata più profonda al mondo. Un dato, quest’ultimo, in apparenza fondamentale ma tutt’ora circondato da un alone d’incertezza latente: ciò in quanto, nonostante i tentativi, ad oggi nessuno può affermare con certezza incontrovertibile di aver raggiunto il fondo del nostro pozzo del Merro, con i suoi 392 metri accertati nel 2002, seguìti da un’ulteriore pertugio orizzontale troppo stretto per procedere, persino tramite l’impiego dei più avanzati droni batimetrici a controllo remoto. Di un fenomeno scoperto scientificamente in tempi relativamente recenti, per una semplice questione pratica: visto da fuori, un simile pertugio imbutiforme a null’altro assomigliava, che una depressione parzialmente riempita con gli occasionali sversamenti dell’acqua piovana. Almeno finché a qualcuno venne in mente, mediante l’utilizzo di strumenti di rilevazione morfologici e geologici di tale cavità, di mettere nero su bianco i suoi sospetti in merito alla sua estensione in senso verticale, come un pozzo sopra il bilico della sconosciuta immensità ctonia. Quel qualcuno era Aldo Giacomo Segre, autore nel 1948 di un primo articolo sull’argomento pubblicato nel Notiziario del Circolo Speleologico Romano. Ma ci sarebbero voluti ancora quasi sessant’anni perché l’utilizzo di attrezzatura e procedure moderne permettessero di comprendere realmente la portata del segreto budello. Per lo meno, da un punto di vista numericamente quantificabile…

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