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In bilico tra Europa ed Asia, l’antico centro dei commerci costruito nel cuore di una palude

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Sul finire del III secolo a.C, all’apice dell’Ellenismo e il suo sistema ormai perfezionato d’interconnessione culturale e commerciale tra i popoli, le istituzioni di maggior prestigio erano quelle che riuscivano a coniugare la stabilità politica con forza militare e al tempo stesso, un potere economico realmente degno di questo nome. Luoghi simili ad Alessandria d’Egitto con la dinastia dei Tolomei, polo di redistribuzione del grano e gli altri prodotti del Nordafrica, o Atene come culla di una civiltà fondata su filosofia, introspezione intellettuale e osservazione delle fenomenologie del mondo. Nell’antica Persia, con la fondazione della dinastia Arsacide, le tribù nomadi dei Parni già completavano la propria rivolta contro i seleucidi, ponendo in essere la nazione destinata a diventare un grande impero. Mentre i sistemi di collegamento tra le distanti capitali d’India e Cina, ciascuna sotto l’egida d’influenti sovrani, già in parte anticipavano il tragitto destinato a diventare un giorno la Via della Seta. Sembrerà perciò piuttosto sorprendente immaginare che uno degli insediamenti logisticamente più cruciali di una simile costellazione di entità sia non solo fuori dalle strade più battute, bensì per lungo tempo trascurato nelle cronache del Mondo Antico, sebbene furono parecchi i nomi insigni a menzionarlo in epoca coéva ed immediatamente successiva, in qualità di snodo di assoluta rilevanza e città stato in grado di difendere i propri interessi dai propri vicini. Con un primo riferimento, in ordine di tempo, al grammatico e pedagogo di Mileto, Alessandro Poliistore che venendo catturato dai Romani nel corso delle guerre mitridatiche (I sec. a.C.) scrisse in un trattato di geografia: “Allo sbocco del fiume presso il lago di Maeotis, si trova situata la città Ellenica di Tanais, anche nota come Emporion”. Appellativi rispettivamente riferiti, in base alla toponomastica contemporanea, al grande fiume della Russia sud-occidentale Don ed il suo estuario nella baia separata del Mar Nero, tramite lo stretto di Kerč, che prende il nome di Mare d’Azov. In un luogo territorialmente distinto dai centri del potere sino a qui citati, probabilmente fondato dai re del Bosforo Cimmerio come colonia di Panticapaeum, il cui ambito riusciva ad essere caratterizzato da tratti non propriamente desiderabili: circondato da una terra infida di paludi e piane alluvionali, sabbie mobili, sentieri incerti, frequenti inondazioni. Che un luogo simile potesse aver raggiunto, già in quest’epoca, un sistema di organizzazione socio-politico complesso ed una reale prosperità delle istituzioni, potendo anche beneficiare di sistemi difensivi stabili nonché un esercito professionale, lascia intendere un livello di coscienza pubblica e maturità urbana decisamente superiore alla media del periodo rilevante. Così come testimoniato dai limitati frammenti di storiografia e letteratura che permisero, attraverso una lunga e difficile ricerca, di localizzare finalmente il sito ormai praticamente leggendario verso l’inizio del XIX secolo…

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Chi batte la corteccia dei sovrani nel paese dove gli alberi giungono ad incorporare il senso della memoria

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Fu un momento storico per la piccola nazione insulare di Tonga, situata nel bel mezzo del Pacifico Meridionale sulla linea ideale tra le Hawaii e la Nuova Zelanda, quando il 19 dicembre del 1953 la regina Elisabetta II d’Inghilterra, meno di un’anno dopo la sua incoronazione in pompa magna, giunse per visitare un territorio che dall’ultimo passaggio del capitano ed esploratore James Cook, nel 1777, aveva formalmente fatto parte dei territori d’oltremare del Regno Unito. Occasione per vedere nuovamente la sovrana locale Sālote Tupou III, rimasta celebre nel mondo quando nel corso della sopracitata cerimonia fece aprire il tetto della sua carrozza durante la pioggia, per bagnarsi in modo solidale con la propria omologa dell’emisfero settentrionale. Fu allora che, una volta messo piede a terra dall’idrovolante proveniente dall’arcipelago delle Fiji, le due sovrane s’incontrarono al cospetto della corte, le guardie di palazzo ed un nutrito gruppo di donne locali abbigliate col tradizionale abito ta’ovala. Le quali col contegno e l’economia dei gesti di un vero e proprio picchetto d’onore, tenevano sollevato ai bordi e in posizione un vasto telo simile a una stoffa della larghezza di 4,5 metri e una lunghezza di 30. Ciò affinché allo sventolare dei reciproci vessilli, esse potessero impiegarla a guisa di una formidabile scacchiera. Avviandosi verso gli onori ed il banchetto allestito nel palazzo reale a Nukuʻalofa, ma non prima di essersi di aver messo i piedi tra i riquadri raffiguranti schemi geometrici, soggetti figurativi come uccelli, alberi e animali nonché diversi esempi degli stemmi delle rispettive casate. Questo il compito, d’altronde, dello ‘Ngatu launima, creazione venerabile frutto di un lunga tradizione dei popoli, in genere associato al concetto di una fibra tessile benché abbia tutt’altro tipo di origine. E una storia strettamente interconnessa alle pregresse migrazioni a bordo delle agili canoe della Preistoria.
Tutto ebbe inizio a tal proposito con un particolare arbusto, il Broussonetia papyrifera o gelso da carta, il cui areale endemico è stato lungamente determinato appartenere in via esclusiva all’ecozona della Cina meridionale. Il che ha lungamente supportato l’ipotesi plausibile di un pregresso intervento umano, considerata la sua ampia diffusione tra la Nuova Guinea e il triangolo di terre emerse (Hawaiʻi, Nuova Zelanda, Rapa Nui) pur vigendo condizioni climatiche avverse alla riproduzione naturale, richiedendo un intervento pressoché costante per il prelievo e la piantumazione di talee. In una linea temporale ininterrotta che agisce a supporto non soltanto dell’ipotesi più a lungo paventata di un’origine taiwanese per almeno parte della diaspora polinesiana, ma evidenzia soprattutto l’importanza rivestita da tale coltivazione per l’identità collettiva delle genti protagoniste di quell’antica espansione. Giunta fino ai giorni nostri, diversamente da altre originali usanze condivise, proprio per la sua scalabilità, l’importanza economica ed il primario ruolo avuto in termini spirituali per il senso del sacro geograficamente adiacente. È tra diverse iterazioni non del tutto identiche, dunque, che si colloca la manifattura specificamente tongana dello ‘ngatu, la corteccia battuta che nelle Fiji è detta masi, a Samoa siapo e in territorio inglese prende il nome meramente descrittivo di barkcloth. Realizzata mediante un processo fatto risalire dagli archeologi all’interno dell’area asiatica della regione del Guangxi ed otto millenni a questa parte, tramite il ritrovamento di specifici martelli a doppia spalla non così dissimili da quelli ancora oggi utilizzati nel territorio tongano…

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Lo schermoplano al secolo del volo elettrico, alata imbarcazione intenzionata a rivoluzionare la mobilità costiera

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Un’ombra insolita si è sollevata, all’inizio della scorsa settimana, sulle onde calme dell’oceano nello stretto di Rhode Island, sul confine acquatico di Narragansett Bay. Non troppo lontano da dove nel 1524 l’esploratore Giovanni da Verrazzano ebbe il primo contatto con le tribù native della costa atlantica, e due secoli e mezzo dopo agenti delle Tredici Colonie affondarono la nave di sorveglianza britannica Gaspee, facendo un ulteriore quanto significativo passo per accendere le fiamme della rivoluzione. Operazione che sarebbe risultata certamente più difficile, se detta imbarcazione avesse avuto la capacità di muoversi a 290 Km/h, sollevandosi fino a 10 metri dal suolo. Chiaramente ciascun epoca è condizionata dalle proprie fisime, e nessuna meno della nostra può sembrare spinta innanzi dalle onde formidabili della tecnologia marina. Con vascelli che congiungono le lande emerse, tra reciproci emisferi contrapposti, trasportando grandi quantità di merci ed utili rifornimenti a perpetuare il mito dell’eterna globalizzazione. Laddove il viaggio largamente più gestibile di semplici individui, la cui massa individuale si aggira tra i 60 e i 100 Kg, vede più frequentemente l’uso di velivoli a motore limitati unicamente dal bisogno di una pista di decollo e un’altra, al termine del proprio lungo viaggio. O tratto di mare sufficientemente lungo e non troppo agitato, nel caso dei più classici idrovolanti. Presupposto in alcun modo scevro, d’altro canto, delle implicazioni significative relative al tipo di consumi, costi di manutenzione e laboriose certificazioni imposte a questo tipo di apparecchi, particolarmente negli Stati Uniti sotto la supervisione della notoriamente draconica Federal Aviation Administration (FAA). Un presupposto tale da permettere, al volgere della seconda decade del nuovo millennio, l’ipotesi pianificata dall’ennesima startup venuta da una costola del Massachusetts Institute of Technology, per iniziativa dei co-fondatori Billy Thalheimer e Mike Klinker. Rispettivamente CEO e CTO della Regional Electric Ground Effect Nautical Transport, in breve detta REGENT, il cui primo prodotto si avvicina ormai all’ottenimento delle certificazioni e conseguente, imprescindibile produzione seriale. Creazione che pur possedendo una carlinga, non è un aereo. E nonostante la presenza uno scafo, neppure una nave. Scartando anche l’ipotesi di un aliscafo, nonostante la presenza di vistose idroali situate in posizione retrattile sotto il tozzo corpo centrale. Rientrando per svariati aspetti in ciascuna di queste tre caratteristiche, riunite nei materiali di marketing sotto il termine piuttosto vago di sea glider o “aliante di mare”. Che potrebbe anche venire sostituito con binomi quali balena dei sogni o aerodina metafisica, per quanto risulta essere effettivamente rilevante al principio di funzionamento dell’oggetto in questione. Rientrante a pieno titolo all’interno di una categoria piuttosto scomoda, non soltanto dal punto di vista normativo, ma anche e soprattutto quello della provenienza nazionale universalmente riconosciuta…

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Il volo dell’Aquila d’idrogeno: tre uomini, l’ostilità del vento e il bianco Polo in sempiterna attesa

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Il pericolo più grande è quello di colui che può vantare l’utilizzo di una lingua d’argento: per coloro che lo ascoltano, per il consorzio delle moltitudini e soprattutto per se stesso. Poiché la convinzione nei confronti di una qualsivoglia prospettiva, coadiuvata dal potere dialettico di un oratore, può modificare i termini della plausibilità inerente. Rendendo l’impossibile, del tutto praticabile… A parole. Finché divenga totalmente impraticabile, nel proseguir dei giorni, poter tornare alla salvezza di una condizione neutrale. Questo il dramma e tale la risoluzione in quel drammatico 1897, della storica vicenda messa in moto da Salomon August Andrée, fisico, ingegnere, impiegato dell’ufficio brevetti svedese a Stoccolma. Nonché praticante di un’attività particolarmente impegnativa, capace di farne un cavaliere dei distretti ventosi. Come aeronauta solitario a bordo del suo fido pallone aerostatico Svea, in una serie di nove pericolose avventure tra le isole ed il Baltico durante cui sperimentò la sensazione di trovarsi totalmente alla deriva. “Ma fu in quel momento, signori e signore, che ebbi l’illuminazione destinata a rovesciare il paradigma!” Il metodo da lungo tempo prospettato, per poter deviare direzione a bordo di una cesta trascinata in modo autonomo dal vento stesso. Frenandola mediante l’uso di una serie di pesanti corde, il cui attrito permettesse alle vele soprastante, finalmente, di sortire l’effetto tanto a lungo desiderato. Semplice, efficace, affidabile. A suo dire. E nella mente di chiunque fosse pronto ad ascoltarlo, ivi inclusi il re di Svezia Oscar II, i responsabili dell’Accademia Reale delle Scienze e niente meno che Alfred Nobel, l’inventore della dinamite e fondatore del Premio Nobel. Primi fornitori di una serie finanziamenti che in quell’epoca potevano auspicare un singolo ed imprescindibile obiettivo: andare lì a piantare la bandiera dove neanche l’eroico Adolf Erik Nordenskiöld, con il suo piroscafo Vega, era riuscito ad arrivare: l’assoluto Polo Nord Geografico, latitudine zero, longitudine zero. Una corsa che ricorda quella molto successiva verso il territorio della Luna notturna, per la quantità di uomini e di mezzi che i diversi paesi spesero nel tentativo di ottenere il risultante prestigio. “In verità vi dico, nessuno al mondo è in grado di fornire più efficaci garanzie delle mie. Poiché la direzione stessa dei venti, le poche precipitazioni, l’assenza di vegetazione in grado di pregiudicare l’uso delle corde di trascinamento, rendono l’Artico un ambiente ideale per l’eroico volo di un pallone attentamente progettato.” E con più di 100.000 kronor per agevolare il proprio sogno visionario, Andrée scelse d’investirne una parte importante nella più efficiente versione immaginabile di quel tipo di veicolo, prodotta a Parigi dal leggendario Henri Lachambre, con tre strati d’ineccepibile seta cinese Pongee…

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