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Strana Dieselstar, baule nato per sfidare il rigore dell’estabilishment senza la scintilla di una candela

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Forse una notte buia e tempestosa del 1975, magari la pioggia battente, appena udibile attraverso le compatte mura del vecchio castello. Un’officina parzialmente in ombra e una figura umana, innanzi a un carro ponte situato all’altezza delle proprie spalle. La chiave inglese stretta nella mano e un’espressione rapita. Allorché il grido udibile sulla distanza: “È viva! Essa vive!” Crepitio di un fulmine, il sibilo del vento. Il ruggito stranamente regolare di un cuore meccanico. Accompagnato dal rumore sibilante del compressore turbo. Occasione di giubilo e terrore, il punto della svolta lungamente ricercata. Da parte del rinomato giornalista, poliedrico inventore e teorico dell’automobilismo, Fritz B. Busch. Innanzi ai propri occhi ardenti d’ambizione, una bestia meccanica decisamente fuori dalle convenzioni. Costruita, come il mostro di Frankenstein, con pezzi provenienti da diversi ambiti di pertinenza: un telaio da competizione proveniente dalla Formula 2, con sospensioni a quadrilateri sovrapposti; una carrozzeria prodotta in casa rivettata come la carlinga di un aeroplano, che copriva totalmente i fianchi e gli pneumatici; il motore diesel a cinque cilindri della Mercedes W115 240 D 3.0, berlina del tutto ordinaria concepita per trasferte di media entità. Un veicolo tranquillo, con i suoi originali 79 cavalli, avente poco a che vedere con la strana opera di quel contesto di prototipazione anomala tanto eccezionalmente motivata. Fu dunque la mattina successiva, all’apertura delle doppie porte di quell’edificio annesso allo svettante castello di Wolfegg, nel Baden-Württemberg, che il sonno della ragione giunse sotto il sole della verità evidente. Per la pura geometria del parallelepipedo. Magicamente trasferita alla più pura cognizione di una creazione al tempo stesso pioneristica, e del tutto disallineata alle comuni dotazioni ricercate dagli acquirenti. Nella maniera lungamente perseguita dal creatore, spiegando nei suoi molti articoli il cupo controsenso del mercato automobilistico coévo: un ambito dove le moltitudini cercavano soltanto mezzi prestigiosi e che potessero venire rivenduti ad un valore adeguato. Dimenticando le più pure qualità di guida, prestazioni e dotazione tecnologica… Il che aveva relegato, a suo dire, l’ottima categoria dei propulsori diesel ad un ambito piuttosto marginale, sebbene avessero una riduzione dei consumi ed affidabilità del tutto superiori all’ormai predominante benzina. Da cui l’idea aggressiva di provare a improvvisarsi progettista, nonché pilota, lui che aveva già intrapreso ogni lavoro immaginabile nella Germania del dopoguerra. Aprendo i cardini sovrani delle auguste sale dei campioni, con un record totalmente inconfutabile, quello della velocità su pista…

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Anni ’60, spavento a Bonneville: il medico anticonformista a bordo del suo folle Caduceo Volante

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Sabbia pallida e il miraggio termico dell’orizzonte dello Utah, lì dove il cloruro si è depositato all’evaporazione di un antico mare. E coraggiosi cavalieri delle onde inesistenti, pronti a perdere la vita per restare scritti a lettere di fuoco nell’albo degli eroi della tecnologia coéva. Ci vuole un certo tipo di persona per conoscere perfettamente i rischi di un’impresa ai limiti e cogliendo a piene mani il più profondo sprezzo del pericolo, tentarla lo stesso. E chi meglio di un dottore, come il californiano appassionato di hot rods, Nathan Ostich poteva comprendere le conseguenze sul corpo umano di un possibile incidente subìto a più di 300 o 400 miglia orarie, a bordo di veicoli costruiti per sfidare il concetto stesso di automobile e che cosa ciò potesse rappresentare? Come quando esattamente 5 giorni prima, l’1 agosto del 1960, il devoto mormone Athol Graham aveva scelto di seguire una sorta d’ispirazione divina, salendo a bordo del suo veicolo con il motore a pistoni di un idrovolante, la City of Salt Lake, con lo scopo di sfondare la barriera delle 400 miglia orarie. Se non che l’insorgere di un improvviso vento di traverso, lo avrebbe portato a cappottarsi attorno ad una simile velocità, girando su se stesso ancora ed ancora. Un’esperienza che, purtroppo, avrebbe finito per costargli la vita. Immaginate dunque fino a che punto dovesse essere cosciente della sua mortalità, quest’uomo intento a estrinsecarsi nella stessa impresa patriottica, ovvero il tentativo di restituire finalmente il record di velocità su ruote agli Stati Uniti oltre dieci anni dopo che in questo celebrato luogo il britannico John Cobb aveva conseguito le 394 miglia orarie (pari a 634 Km/h) nel 1947, con la sua Railton Mobile Special, un vero e proprio mostro dotato d’impianto a pistoni da 3.300 cavalli ed 8,74 metri di lunghezza. Obiettivo soltanto in apparenza irraggiungibile per un privato senza grandi sponsor o particolari esperienze pregresse, a patto di essere disposti a spingersi concettualmente oltre i confini della ragionevolezza. Guardando, come si era fatto fino a quel momento, all’interno del mondo aeronautico per procurarsi l’opportuna spinta, che tuttavia si era evoluto ad un capitolo del tutto nuovo della sua storia: l’epoca degli aerei a reazione, con tutto ciò che questo comportava. Il che avrebbe permesso a costui, con il supporto di un gruppo di amici hobbisti famosamente coinvolti “durante una cena a base di bistecche” di acquistare sul mercato di seconda mano un potente General Electric J47-19, il tipo di turbogetto precedentemente utilizzato per l’enorme bombardiere B-36D ed i caccia del conflitto coreano come l’F-86 Sabre. E costruirgli attorno grazie all’assistenza dell’esperto publisher del settore Ray Brock, come niente fosse, un’automobile pensata per sfidare il muro stesso delle aspettative pregresse. Aggressivamente rossa, appuntita come il muso del serpente e forse anche per questo denominata come il simbolo sinuoso della professione del suo committente: il caduceo, verga mitologica impugnata dall’alato messaggero degli dei, Mercurio. Che da buon amante della velocità non avrebbe certamente disdegnato un giro a bordo di quel bolide così eccezionalmente performante, almeno in teoria…

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Dal vapore alla velocità su strada: storia della macchina capace di fischiare come una locomotiva

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Nel corso degli ultimi anni del XIX secolo, non vigevano particolari dubbi in merito a quale fosse l’automobile più popolare degli Stati Uniti. Prodotte in letterali centinaia di esemplari l’anno, cifra impressionante per quell’epoca, le steamer dei gemelli Stanley sfrecciavano su strade più o meno rudimentali, lasciando dietro una tipica ed evanescente scia del colore candido della neve d’inverno. Questo a causa del principio di funzionamento, basato sull’impiego di un reticolo di tubi riscaldati attorno ad un tamburo pieno d’acqua. Il quale, andando in compressione, trasmetteva direttamente l’energia alle ruote. Niente marce, complicati sistemi di trasmissione o altri aspetti del motore a combustione interna, né il peso addizionale delle batterie necessarie per quello ad energia elettrica. Ma soltanto, per citare la pubblicità aziendale: “Potenza – correttamente generata, correttamente controllata, correttamente applicata al semiasse posteriore.” Un proposito di base che mirava alla semplificazione come fattore di riferimento, in un settore dove non era ancora stato definito quale fosse il sentiero preferibile per quell’industria. Sebbene una cosa, più di ogni altra, sembrava avvantaggiare il puro regno del vapore: l’autonomia. Ed in effetti suscita pensieri singolari, la critica di un legislatore del Vermont di un amministratore civile rimasto senza nome, che in tali circostanze famosamente dichiarò: “Qualcuno dovrebbe bandire per leggi quei vili, maleodoranti, sbuffanti demoni dall’utilizzo degli abbeveratoi creati per il benessere del migliore amico dell’uomo, il cavallo.” Con riferimento alla reiterata attività dei primi automobilisti, che ancor prima di finire il combustibile necessitavano frequentemente di ricaricare l’acqua nella propria caldaia, con l’equivalenza di fermarsi al benzinaio più volte per singolo viaggio, all’interno di un mondo in cui una rete di distribuzione per i carburanti, semplicemente, ancora non esisteva. Un limite ben presto superato quando l’azienda fraterna di Watertown, in Massachusetts, iniziò ad introdurre un sistema di recupero del vapore nello scarico delle proprie compatte ciminiere. Mostrando per la prima volta un mondo in cui l’esaurimento del gasolio, o più frequentemente il kerosene, avrebbe anticipato lo svuotamento del bollitore nel cofano della bestia stradale. Senza drammi, senza vibrazioni o eccessivi disturbi alla quiete pubblica; allorché le steamer, rispetto alle contemporanee vetture con motore a quattro tempi, costitutiva un’esperienza di guida paradossalmente “liscia come l’olio”, e molto più potente dell’elettrico impiegato fuori da contesti assai specifici o per il conseguimento di nuovi record del mondo. Un progetto, quest’ultimo, fin da subito al centro dei pensieri dei loro creatori, quando Freelan O. Stanley fu il primo guidatore di un veicolo a salire fino in cima al monte Washington con la propria moglie come zavorra nel 1899. Un’impresa che gli avrebbe permesso di vendere i propri brevetti alla compagnia Locomobile, utilizzando i fondi raccolti per fondare la propria eponima compagnia. E dare conseguentemente inizio a quella che, per certi versi, riuscì quasi ad essere una rivoluzione…

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L’angusto bolide creato per scalare a 320 Km/h la vetta dell’ingegneria tedesca degli anni 30

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Un pesce sotto gli archi, un razzo in mezzo al prato. Sullo sfondo inconfondibile della caratteristica Villa Oliva, magione rinascimentale in località San Pancrazio, nel bel mezzo delle colline Lucchesi, si staglia all’improvviso quello che parrebbe essere un velivolo sperimentale privo di ali, o fenomeno ufologico immediatamente apparso all’apertura di un portale temporaneo con ambienti spaziotemporali alternativi. Alla presenza della stampa generalista, dei curiosi più privilegiati, dei rappresentanti dell’amministrazione cittadina e soprattutto di una masnada di esperti commentatori scelti per salirvi, l’uno dopo l’altro, a bordo, ecco palesarsi la creazione aerodinamica di quella mente particolarmente eccelsa, figura di spicco strettamente interconnessa ad uno dei principali marchi automobilistici destinato nello scorso secolo a influenzare permanentemente il percorso successivo dei suoi contemporanei ed eredi. Paul Jaray l’ingegner viennese dai natali ebraici già eminente collaboratore della ditta Zeppelin che aveva scelto d’applicare, già nel 1923, i principi di quella stessa aerodinamica nelle prime vetture fusiformi progettate dal suo studio di Brunnen. Fino alle fruttuose collaborazioni del decennio successivo con Chrysler, Maybach, Apollo, Ford, BMW e molti altri… E quando sembrava che semplicemente non potesse far di meglio, nel riuscire a coniugare prestazioni ed un senso estetico nei suoi cardini ricorrenti, l’Auto Union occorsa dalla fusione di Audi, Horch, DWK e Wanderer. Profondamente preoccupata da un suo fondamentale, inalienabile bisogno. Anni prima della leggendaria rivalità sportiva tra il gruppo motoristico di Chemnitz e la Mercedes-Benz di Monaco, che sarebbe sfociata nella leggendaria epoca delle cosiddette Silver Arrows, le vetture destinate a dominare in alternanza le gare automobilistiche del successivo decennio, i due marchi contrapposti erano soliti sfidarsi sul campo di battaglia di un diverso ambito competitivo: quello dell’ottenimento dei record di velocità stradali, occasione ripetuta di enfatica pubblicità offerta dai titoli di giornale e le trasmissioni radiofoniche, nonché momento virtuale di confronto e congratulazione reciproca tra i costruttori, sempre col segreto ma concreto intento di riuscire, quanto prima, a superarsi a vicenda. Allorché nell’ottobre del 1934, la Mercedes Type A con al volante Rudolf Caracciola aveva raggiunto il ritmo senza precedenti di 316 Km/h sul circuito AVUS di Berlino. Un’offesa intollerabile per il Rennwagenversuchsabteilung, dipartimento sperimentale di Auto Union, all’epoca ancora sotto il comando del Dr. Willy Walb che immediatamente mise i suoi uomini di spicco all’opera per costruire qualche cosa di ancor più performante. Fu dunque lo stesso Jaray, coinvolto fin da subito nel progetto, a sfruttarlo come trampolino per costruire quello che in molti definiscono il suo assoluto capolavoro: una rennlimousine (berlina da corsa) destinata ad essere completata in appena due mesi. Per poi tentare di raggiungere il traguardo prefissato entro il concludersi dell’anno, affinché nessuno potesse dire che Mercedes aveva detenuto, per quel volgere del calendario, l’auspicabile primato veicolare…

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