ottocento

Gli eroi romantizzati sul Kyffhäuser, immenso monumento creato dalle ossa del castello sulla montagna

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Cos’è la percezione umana della Storia, se non un susseguirsi di fatti acclarati e inconfutabili leggende, puramente iscritte nei ricordi e la memoria della collettività capace di formare la più pura anima di una nazione? Nel 1188, durante una riunione dei suoi cortigiani e cavalieri a Magonza, il grande Re d’Italia e Imperatore dei Romani Federico Barbarossa proclamò la sua intenzione di partecipare alla Terza Crociata, partendo per un viaggio finalizzato alla riconquista di Gerusalemme. Raggiunta la Cilicia col suo esercito, rimase però vittima di un incidente durante il guado del fiume Calicadno, nei pressi della Seleucia. Annegato in terra straniera, non avrebbe fatto più ritorno. O almeno questo è ciò che narrano le cronache ufficiali: diffusa è infatti l’idea, tra i cultori del potente leggendario interconnesso all’esistenza del primo Reich, che il suo spirito immortale avesse galoppato sopra mari e monti raggiungendo nuovamente la Germania. Per poi recarsi a riposare, quietamente, sotto le molte tonnellate della roccia di una montagna in Turingia. Dando inizio a quella lunga attesa, al termine di cui avrebbe avuto finalmente la ragione e il modo di svegliarsi. Per dare al proprio popolo l’opportunità di ritornare ai fasti di un tempo. Un’idea cruciale nel nazionalismo prussiano della seconda metà del XIX secolo, che accompagnò e fu forza positiva per le plurime campagne militari del sovrano Guglielmo I, il quale assieme al suo famoso cancelliere Otto von Bismarck, fu la figura cardine per la dissoluzione tra i confini dei paesi, ricaduti sotto l’egida individuale dei singoli elettori, al termine in un’epoca corrispondente all’inizio del Rinascimento europeo. Per poi condurre le compatte truppe di quella Germania rediviva fino alle importanti vittorie contro l’acerrimo nemico francese, assediando la stessa Parigi mentre celebrava il suo trionfo con un’incoronazione imperiale nelle auguste sale di Versailles. Invero, dovette sembrare ai suoi soldati che il supremo spirito di Barbarossa fosse in qualche modo intervenuto, per guidare la sua mano e illuminare il sentiero di un così augusto destino. Allorché negli anni successivi del suo regno, venne percepita la necessità di rendere quel parallelo esplicito, attraverso la celebrazione della fondamentale figura di quel grande sovrano. L’idea di farlo in modo contestuale ad una delle località geografiche più strettamente interconnesse al mito del suo insigne predecessore nacque dunque e prese piede attorno al 1890, soltanto un paio di estati dopo la morte di Guglielmo I per ragioni di salute all’età di 91 anni. Su iniziativa e con una raccolta fondi messa in moto dalla Kriegervereine, l’associazione dei veterani che avevano partecipato ai severi conflitti della guerra franco-prussiana, fortemente intenzionati a celebrare la continuità e il futuro prospettato per quell’occasione straordinaria di unità e collaborazione nazionale. Caso vuole infatti che sopra il monte eponimo della catena Kyffhäuser, in prossimità della cittadina di Bad Frankenhausen, sorgessero i vetusti resti di una rocca difensiva costruita all’epoca degli Hohenstaufen. Il perfetto punto di partenza per costruirvi attorno qualcosa di strutturalmente solido, immenso ed oggettivamente magnetico per lo sguardo di chiunque percorresse quelle valli fertili nel cuore stesso della Teutonia…

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Il sopraelevato monumento che accompagna i treni a Brighton come un acquedotto degli antichi Romani

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All’apice della Rivoluzione Industriale e successivamente, durante la rapida modernizzazione dell’Inghilterra urbana e rurale, i treni furono il motore responsabile di supportare l’ampio sforzo logistico necessario alla consegna di materiali, risorse e componenti pronti all’uso nell’interconnessa rete di progetti operativi dell’industria imprenditoriale. In tal senso essi stessi un risultato di copiosi investimenti, dal quale i promotori si aspettavano un misurabile ritorno, la loro ponderosa preminenza suscitò per lunghi anni un forte senso di diffidenza; difficile, d’altronde, fare a meno di giustificarlo. Ecco una costruzione longilinea, la strada ferrata, che occupa e devasta l’equilibrio del paesaggio. Ed il veicolo capace d’impiegarla, fonte inesauribile di fumo, suoni sferraglianti, inquinamento. Al punto che avvicinandosi alla metà del XIX secolo, l’annuncio lungamente atteso di una ferrovia costruita per collegare la foschia di Londra agli assolati ed accoglienti moli balneari di Brighton fu prevedibilmente accolto con un senso collettivo di diffidenza. Infrastruttura utile, senza alcun dubbio, soprattutto in relazione alla nascente industria del turismo contemporaneo, ma che avrebbe richiesto per il suo completamento la cifra notevole di cinque tunnel e tre viadotti, causa la natura topografica del territorio interposto. Valli e colline, di certo superabili, sebbene limitando il proprio impatto sul paesaggio avrebbe grandemente compromesso l’efficienza energetica ed i tempi di percorrenza. Non propriamente aspetti in merito ai quali gli ingegneri vittoriani fossero inclini a scendere a compromessi.
Siamo nel 1839 dunque quando John Urpeth Rastrick, il responsabile tecnico ed operativo per la linea L&BR riceve la mansione specifica di occuparsi del tratto sopraelevato più esteso, quello necessario all’attraversamento della valle del fiume Ouse, in Sussex, tra i villaggi di Haywards Heath e Balcombe. Una struttura della lunghezza di 450 metri su terreno composto in larga parte da argille, marne e depositi alluvionali. Allorché la strategia di stabilizzazione avrebbe dovuto fare affidamento su una quantità notevole di pilastri, molto larghi ed imponenti, conficcati in fondamenta estremamente profonde. Un vero e proprio disastro, in condizioni normali, per l’integrità visuale del paesaggio, sebbene tra i fautori della modernizzazione ad ogni costo tendesse a sussistere l’opinione diametralmente opposta. Fatto sta che in quel particolare momento storico, l’intento aziendale fosse quello di mettere tutti d’accordo, allorché nel progetto venne coinvolta la figura dell’architetto di origini ebraiche David Alfred Mocatta, già responsabile di due sinagoghe e svariate stazioni ferroviarie tra Sussex, Surrey e Kent. Il cui approccio sostanziale alla questione seguì una serie di priorità per certi versi anacronistiche, destinate a generare un’interpretazione tra le più singolari e memorabili dell’apparentemente semplice concetto di partenza: condurre il contenuto del convoglio, senza ostacoli di sorta, da un punto A ad un punto B, facendolo passare a fino 30 metri da terra…

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Il trucco del riflesso che percorre la materia: precursori di ologrammi nella vecchia epoca vittoriana

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Come nella moda un po’ sinistra di scattare foto in cui le teste appaiono decapitate, o dagherrotipi formali dei recentemente defunti, è nota la pregressa sussistenza di un particolare fascino, provato dalle genti londinesi per le connotazioni filosofiche dell’altro mondo. Visioni letterarie da quel tipo di romanzi, drammi teatrali e singolari trattazioni prevalentemente compilati a partire tra l’inizio e la metà del XIX secolo, per poi sfociare in un esteso repertorio che continua, ancora oggi, ad avere i suoi nutriti estimatori. Allorché lo studio tecnico dei modi per creare simili visioni trovò il modo di sfociare nella sua versione per così dire animata. Forse il primo effetto speciale, per così dire fantasmagorico, ad aver fornito fondamenti validi allo studio di particolari stati d’animo ed emozioni oltre il semplice vissuto degli umani. E per tutto ciò che avviene successivamente a tale “fase”.
Era la sera di Natale del 1862 quando schiere di entusiastici visitatori del teatro di Regent Street, qui attirati dalla tradizione cittadina che vedeva tale circostanza come l’occasione di sperimentare il senso edificante di racconti o pratiche novelle moralizzatrici, si recavano alla prima de Il patto col fantasma di Charles Dickens, storia di un uomo di scienza che trattando col suo doppelgänger di una dimensione parallela, guadagna temporaneamente il dono di dimenticare e far dimenticare il passato. Ma pur avendo letto sulle locandine di un qualche tipo di espediente utilizzato nella rappresentazione, nulla avrebbe mai potuto prepararli a quanto stavano per sperimentare. Allorché durante il culmine del primo atto, il secondo aspetto del protagonista apparve in guisa traslucida d’un tratto al centro della scena! Visibile soltanto in parte, fluttuante come leggendaria apparizione di una cupa ed infestata dimora. Fu questo l’inizio di un nuovo ed altrettanto popolare filone. Con dozzine di spettacoli fondati sulla nuova metodologia perfettamente in grado di dar forma a ciò che prima d’allora, soltanto i sensitivi avevano narrato a beneficio di coloro che (ancora) appartengono alla schiera dei viventi.
Come tanto spesso avviene nello spazio delle innovazioni tecnologiche, due furono le menti interconnesse alla creazione di una simile ed inusitata meraviglia: il Tecnico ed il Commerciale. Destinato a soverchiare il suo compagno nella percezione pubblica e l’attribuzione meritocratica delle ricompense. Tanto che ancor oggi siamo soliti chiamare tale approccio “Fantasma di P.” nonostante sia del tutto certo che non fu effettivamente lui a crearlo. Bensì l’inventore Henry Dircks, avversario teorico dell’impossibile macchina del moto perpetuo, nonché propositore a molti dei teatri e istituzioni drammaturgiche della città di una rivoluzionaria trasformazione strutturale e architettonica, tale da permettere la rappresentazione di figure non-più-esistenti. Dietro un investimento considerevole che fallì nell’attirare l’attenzione dei seguaci, almeno finché non giunse voce della sua proposta al collega ed abile promotore John Henry Pepper, destinato da molti validi punti di vista, a soffiargli via l’idea…

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Migliaia di colonne sotto il suolo metropolitano: la cattedrale delle acque al servizio della città di Parigi

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Generalmente fatto risalire all’epoca della Rivoluzione francese, l’inizio dell’epoca contemporanea fu un momento di trasformazione fondamentale non soltanto delle strutture sociali, ma anche la struttura filosofica in grado di governare il rapporto fondamentale tra l’uomo ed il suo ambiente di appartenenza. Non più disposti ad accettare passivamente le implicazioni problematiche della natura, fu a partire da allora che i nostri predecessori posero le basi tecniche ed ingegneristiche che avrebbero condotto alla trasformazione sostanziale dei luoghi dove c’era la maggior concentrazione demografica e di risorse, facilmente identificabili all’epoca come le grandi capitali europee. Fino al progredire delle decadi e verso la fine del XIX secolo, quando tali centri cittadini videro costruire, ciascuno a suo modo, massicce infrastrutture volte a incrementare la qualità della vita e sicurezza dei rispettivi abitanti. Molte di tali opere furono connesse al rapporto con le acque, cruccio inesauribile nella gestione di simili aspetti abitativi. E sebbene con la nascita dell’ingegneria civile in senso attuale, tutti fecero ogni cosa, le priorità furono diverse in base al logico contesto e le diverse priorità di riferimento. Londra con la pletora di ponti e sottopassaggi da una parte all’altra del Tamigi. Roma con gli alti argini destinati a scongiurare le ricorrenti quanto distruttive inondazioni del fiume Tevere. Il grande rinnovamento degli impianti fognari di Madrid. E Parigi, di suo conto… La città che più di ogni altra era stata il simbolo, nelle trasformazioni storiche di allora, del progresso e avanzamento dell’ingegneria costruttiva, decise allora d’invertire una tendenza che stava ormai impattando la sua crescita demografica in maniera dolorosa quanto significativa. Le gravi epidemie di colera, dovute ad un approvvigionamento idrico non più adeguato all’estensione e quantità di dimore all’interno della Città delle Luci, soprattutto in un periodo, all’indebolimento del Secondo Impero francese di Napoleone III, in cui il conflitto con la Prussia stava avendo un forte impatto sulla stabilità territoriale e la necessità di manodopera efficiente della nazione. Fu allora in condizioni di una vera e propria emergenza, che nel 1869 la figura amministrativa del Prefetto della Senna, il Barone Haussmann, assegnò il compito al rinomato ingegnere responsabile del rinnovamento stradale, dei ponti e marciapiedi parigini Eugène Belgrand di edificare un sistema di approvvigionamento idrico capace di convogliare, ed al tempo stesso mantenere elevata la qualità delle acque potabili provenienti dagli strategici acquedotti di Arcueil, Cachan, della Vanne e del Loing. Una struttura imponente e del tutto priva di precedenti su scala globale, che fosse in grado di agire come buffer efficiente nei periodi di siccità, potendo contenere il prezioso liquido nella misura di 200 milioni di litri, così da coprire facilmente quello che era all’epoca oltre il 50% dell’intero fabbisogno cittadino. E fu così che nel distretto verde e sopraelevato del famoso parco meridionale di Montsouris, corrispondente grossomodo all’attuale 14° arrondissement sulla riva sinistra della Senna, si cominciò a scavare in profondità con un significativo impianto di mezzi e persone…

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