Il vecchio sistema dei vagoni sganciati al volo dai treni che non rallentavano in stazione

In una scena spesso ripetuta verso la seconda metà del XIX secolo, ma non meno eccezionale a causa di ciò, gli operatori dei primi convogli in uso presso la Grand Station di New York dovevano fare i conti con un singolare problema: la maniera in cui giungendo attraverso il tunnel di Park Avenue, lo spazio di deposito non disponesse di una quantità e varietà sufficiente di piattaforme rotative per gestire logisticamente la situazione. Ragion per cui all’avvicinarsi del punto di sosta designato, il macchinista accelerava, invece di frenare, mentre un addetto con il ghiaccio delle vene si sporgeva fuori dalla locomotiva, con in mano il lungo palo usato per sganciare la carrozza successiva e assieme ad essa, l’intera parte rimanente del treno. All’udire del segnale concordato, quindi, quest’ultimo si prodigava nel disattivare il gancio pneumatico in maniera rapida ed inesorabile, mentre la singola motrice distaccava l’intero complesso dei vagoni che facevano parte del suo stesso bastimento. Ecco che il personale in stazione, vedendola passare, attivava quindi quello che localmente veniva chiamato uno “scambio al volo” (flying switch) al fine di lasciar procedere per inerzia la coda del dragone presso l’area designata, presso cui un secondo macchinista avrebbe provveduto ad attivare l’impianto frenante in modo totalmente autonomo ed attentamente calibrato. Semplice, funzionale. Mortalmente pericoloso. Eppure mai una volta, per i molti anni in cui venne impiegato un simile sistema, si sarebbe verificato un incidente, in tale versione statunitense di un’ormai ben collaudata procedura, usata da almeno una decade all’altro lato dell’Atlantico, nel paese in cui la ferrovia era stata elevata al rango di arte tecnologica al servizio dell’intera popolazione. Sto parlando chiaramente della Gran Bretagna e della vicina Irlanda, entro cui i confini, a quanto narrano le cronache, i passeggeri dovettero riuscire a razionalizzare un particolare stile di viaggio. Quello effettuato all’interno di una cosiddetta slip coach o carrozza [lasciata] scivolare via, secondo un copione che non diventava più tranquillizzante ad ogni successiva esecuzione funzionale. Mediante cui di solito non tutto il treno, come nel caso newyorchese e successivo, bensì determinate sezioni di esso, venivano sganciate al raggiungimento di stazioni minori, permettendo ai loro occupanti di scendere senza per questo rallentare la corsa dei loro compagni di strada ferrata. Un approccio indubbiamente intrigante fondato sulla natura modulare di questa intera classe di veicoli, sebbene le complesse implicazioni organizzative, tecnologiche e psicologiche avrebbero progressivamente reso desueta una tale pratica. Che del resto non avrebbe mai preso piede fuori dai paesi anglosassoni, fatta eccezione per alcuni isolati esempi in Francia ed Olanda. Mentre osservando a posteriori la faccenda, non sarebbe stato possibile dubitare in alcun modo che in quel preciso momento storico, entro quel determinato luogo geografico, l’abbandono intenzionale dei vagoni rappresentasse l’onda del futuro ferroviario nell’opinione di molti, soprattutto coloro che ebbero il potere, e la capacità, di propagare gli specifici passaggi necessari a compiere correttamente la manovra.
C’è d’altra parte un significativo potere nell’inerzia, come ampiamente dimostrabile dalle leggi fisiche della conservazione del momento angolare e dell’energia, che un controllore di qualsiasi meccanismo deve necessariamente dissipare, per ciascuna attivazione di un qualsivoglia tipo d’impianto o dispositivo frenante. Ragion per cui, quale sarebbe la ragione per operare in tal senso verso l’intera collettività coinvolta, piuttosto che coloro, fra tutti, che hanno effettivamente raggiunto la propria destinazione finale? Qualcosa di simile dovette passare per la mente, anche senza tale serie testuale di parole, degli operatori addetti alla tratta tra Deptford e Spa Road, che nell’ancor più remoto 1836 misero in atto per primi l’approccio all’immagazzinamento già descritto in apertura presso il terminal americano ad oltre un lustro di distanza. Ma il primo esempio nazionale di carrozza passeggeri volutamente sganciata presso una stazione si sarebbe verificata nel 1858, quando la London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) decise di essersi stancata, ragionevolmente, di far sosta per un numero estremamente ridotto di passeggeri presso la stazione di Haywards Heath, nella parte ovest del Sussex. Nondimeno intenzionata a mantenere attivo tale punto di sosta, decise perciò d’implementare un metodo per cui soltanto i diretti interessati, quando presenti a bordo, si fermassero presso quel particolare punto d’arrivo.

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Lo strano eco numerico delle stazioni radiofoniche fantasma

AB-ET-GH-58-67-28-12… Avete mai provato ad inserire sillabe a caso nella casella di ricerca di Google? Cifre senza senso, oppure sigle improvvisate, scovando imprevedibili risultati appartenenti a genìe senza una chiara provenienza. Letterali parole abbandonate nell’etere di un mondo digitalizzato… Tuttavia sempre attraverso il filtro di un archivio e l’indice creato da un insieme di algoritmi artificiali, che potremmo definire, in un certo senso, l’intelligenza sublime del Web. Ma prima delle connessioni a banda larga, prima dei computer meno ingombranti di una scrivania, prima di Facebook, Instagram e indirizzi IP di chiara provenienza, c’era un modo differente per “surfare” sopra il flusso delle informazioni dall’origine del tutto sconosciuta. E quell’approccio prevedeva, in modo estremamente semplice, l’estensione dell’antenna telescopica facente parte di un compatto apparato: il ricevitore radio a onde corte. Immaginate perciò negli anni 60 o 70 nella città di Odessa, un uomo che cammina nel parco con in mano una comune radiolina. Con un gesto totalmente naturale, quindi, egli l’avvicina all’orecchio sinistro ascoltando con attenzione, per poi guardare alcuni attimi il quadrante del suo orologio. Quindi si siede su una specifica panchina, ad aspettare. Un giardiniere intento a potare una siepe gli passa vicino; nessuno, negli immediati dintorni, nota che gli ha passato una piccola capsula dal contenuto sconosciuto.
Niente di REALMENTE inusitato, giusto? Tutti sappiamo come operavano le spie prima della caduta del muro di Berlino, quali fossero i loro metodi ampiamente mostrati nella cinematografia di genere e l’approccio particolarmente furtivo al trasferimento di ordini ed informazioni. La cosa assume tuttavia una proporzione totalmente differente qualora, procurandoci un semplice residuato di storia dell’elettronica, iniziassimo a metterci in ascolto in questo anno 2020. Udendo risuonare nelle nostre orecchie, alla stessa identica maniera, gli echi di un approccio comunicativo tanto persistente da attraversare, letteralmente intonso, il trascorrere delle generazioni. Scovare una delle cosiddette stazioni numeriche ancora attive, senza conoscenze pregresse, non è particolarmente semplice: richiedendo, oltre alla sintonizzazione del canale corretto anche la pazienza di restare in attesa, finché il suono familiare di una musica o voce umana inizia ad emergere dal sottofondo dei rumori bianchi eternamente identici a loro stessi. Ed è perciò una fortuna, per i curiosi dell’intera faccenda, che molte di esse siano già lungamente note nell’ambiente degli appassionati, con tanto d’indirizzo pronto da inserire all’interno del macchinario. Come 5473 kHz, la ruota scricchiolante: letterale propagazione ininterrotta del suono titolare, accompagnato da una serie di messaggi inintelligibili in diverse lingue slave. 5422 Khz, il Bracconiere del Lincolnshire, che era solita esordire le trasmissioni con un brano musicale della celebre canzone folkloristica inglese, seguìta dall’incomprensibile serie di codici o numeri dal mittente rigorosamente sconosciuto. Per giungere, quindi, alla più famosa e longeva di una tale serie di emittenti l’UVB-76 situato sui 4625 kHz, anche detto “The Buzzer” che ha continuato ad emettere la ragionevole approssimazione di una sirena antiaerea distante per un periodo stimato attorno ai 45-47 anni, intervallato da occasionali interruzioni per l’invio dei codici alfanumerici dall’obiettivo misterioso.
Potrebbe perciò sorprendere la maniera in cui un sistema per le comunicazioni a distanza come le onde corte, inclusivo per definizione, in quanto capace di raggiungere distanze particolarmente elevate anche senza l’uso di satelliti, grazie al modo in cui la trasmissione riesce a rimbalzare sugli strati superiori dell’atmosfera terrestre particolarmente dopo il tramonto del Sole, possa essere stato scelto in passato per l’impiego nel campo spionistico, dove la segretezza dovrebbe (idealmente) farla da padrone. Almeno finché non si considera che cosa, esattamente, riesca a fare la crittografia applicata…

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Il sassofono che alberga dentro a un cuore di locomotiva




Una bella cosa che non tutti sanno. Perché non tutti, purtroppo, hanno avuto modo di ascoltarla specie in Italia, benché un certo numero di locomotive Siemens ES 64 U2 soprannominate Taurus, prodotte dal principale consorzio dei trasporti europeo, siano state adattate alle linee di tensione da 3 kV, potendo così circolare anche entro i confini della penisola nostrana. E non è certo questo l’unico treno, tra l’altro, a produrre musica quando inizia a percorrere il suo tragitto, anche se nel caso di questo video vi sono alcuni fattori di contesto piuttosto inusuali. Si tratta comunque di una caratteristica insita nel concetto stesso di motore elettrico, esemplificata in qualche variabile maniera da innumerevoli tipologie di locomotive. Quasi nessuna delle quali, del resto, riesce a farlo con la stessa limpida chiarezza di quello che è stato chiamato, non a caso, espresso “Do re mi fa sol” per la sua innata propensione a deliziare i passeggeri col ronzante suono che sembra a tutti gli effetti ricordare, per timbro e intonazione, lo strumento a fiato tipico del jazz. Che nel caso mostrato non soltanto produce una scala musicale, ma sembra ripeterla a più velocità parallele che si rincorrono a vicenda, come nell’intro di un brano sperimentale preso in prestito dall’ambito della musica electro swing. Ciò è probabilmente dovuto alla poca trazione delle ruote a causa della pioggia, e l’attivazione progressiva di un controllo automatico, che ne regola in maniera indipendente la velocità. Del resto, se andiamo ad approfondire, nulla di tutto questo è in alcun modo intenzionale. La locomotiva non è dotata in effetti di altoparlanti, né alcuna modalità speciale da novelli direttori d’orchestra, che il conduttore sarebbe tenuto ad attivare quando si trova in prossimità della stazione. È tutto endemico e automatico, ovvero il prodotto del motore stesso, per l”effetto delle sue specifiche modalità di funzionamento. Prendete ora in considerazione una locomotiva elettrica. Non a propulsione ibrida, con generatori a diesel che ricaricano la batterie, ma proprio alimentata da due o più pantografi sul tetto, attraverso lo sfruttamento dei cavi della luce posizionati sopra la ferrovia. Essa sarà naturalmente più silenziosa rispetto a un treno convenzionale, nel complesso, eppure capace di accelerare a ritmi estremamente sostenuti, senza la necessità d’impiegare rapporti della trasmissione o altre problematiche diavolerie. Se alimentato semplicemente al massimo del suo potenziale, dunque, il treno potrebbe finire per sviluppare una spinta in avanti anche TROPPO repentina, con conseguenti problemi per i passeggeri, ed il sempre presente pericolo di danneggiare le ruote. Ed è qui, che entra in gioco il variatore elettronico di velocità (nella nomenclatura internazionale basata sull’inglese, VFD).
Un dispositivo che modifica il ritmo, il che significa, essenzialmente, produrre un qualche tipo di musica, grazie alla vibrazione indotta nelle parti più o meno metalliche dell’apparecchio d’impiego. La cui natura va tra l’altro specificata, perché ovviamente il concetto di VFD non è esclusivo delle ferrovie, ma si trova anzi miniaturizzato ed incorporato in quasi ogni apparecchio meccanico basato sulla potenza dell’alta tensione: trapani, pompe, ascensori, giostre per bambini… E chi più ne ha, più ne metta. Poiché questo è in effetti l’unico modo, per “dosare” l’elettricità. Il demone che spesso viene paragonato, in funzione di alcune caratteristiche della sua distribuzione, allo scorrere dell’acqua all’interno di un sistema di tubi. In un paragone non sempre corretto, poiché non esiste, in quest’ambito, alcun concetto paragonabile a quello della pressione: l’elettricità può essere soltanto accesa, oppure spenta. Come fare, dunque, a non lasciar distruggere il buon vecchio choo choo? Semplice, occorre trasformare la corrente alternata in continua, modularla secondo il bisogno, quindi ritrasformarla prima che raggiunga la bobina del motore trifase della locomotiva. Vediamo come, esattamente.




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