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L’insigne dinosauro che commemora la leggenda dei mega-bulldozer italiani

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La natura, le antiche città storiche, la tradizione poetica e musicale. L’arte. Così direzionato è il sentimento patriottico dell’abitante della splendente penisola, che in molti spesso tendono a dimenticare quell’Italia tecnologica che ha fatto dell’ingegno il proprio emblema internazionale. La capacità d’individuare il corso pratico per la risoluzione di un problema, che possa essere allo stesso tempo completa ed interessante, persino magnifica per gli occhi di coloro che riescono a comprenderne le implicazioni profonde. Magari transitando a gran velocità sotto il cavalcavia della SS 14 Venezia Giulia, mentre si scorge a bordo strada la più poderosa, ingombrante, straordinaria macchina mai concepita entro i confini di Portogruaro, affascinante borgo definito in precedenza come “la Venezia dell’entroterra”. Per i suoi palazzi storici, le chiese, l’architettura medievale e l’alto numero di canali, che si diramano dal corso del fiume Lemene fino alle propaggini più esterne del centro abitato. Dove sorgeva, 40 anni a questa parte, una delle più rinomate industrie di produzione dei veicoli pesanti del Nord Italia. Tanto celebre, nello specifico, da rispondere a frequenti ed importante commesse internazionali. Compresa quella di un celebre, per quanto problematico capo di stato. È una vicenda per lo più aneddotica ma d’altra parte ragionevolmente probabile, secondo cui Gheddafi in persona avesse contattato l’imprenditore Umberto Acco, titolare dell’omonima compagnia locale, per comunicargli le misure del suo sogno spropositato. Il dittatore libico aveva infatti l’intenzione d’intraprendere un misterioso progetto di miglioramento delle proprie infrastrutture stradali, o secondo alcuni la posa di nuovi tubi della sua rilevante filiera di produzione del petrolio. E l’avrebbe fatto mediante l’utilizzo di alcuni dei più poderosi mezzi da cantiere che avessero mai calcato il suolo terrestre, incluso un bulldozer destinato a raggiungere il peso di 183 tonnellate. Un progetto il quale, all’inizio dell’embargo con le Nazioni Unite varato nel 1986 per l’accusa di assistenza offerta alle organizzazioni terroriste, sarebbe scemato nell’iperboreo di possibili ucronie alternative.
Ma c’è senz’altro della sincera passione e grande sicurezza produttiva, persino artigianale nelle probabili modalità impiegate, nell’ultimo residuo giallo paglierino di una tale mansione feconda, un tempo quasi demolito ma oggi custodito al sicuro entro i confini del vivaio e galleria d’arte con collezione di macchinari “Beijaflor”. Che dal 2012 ospita orgogliosamente, per volere del vecchio vicino ed amico di Umberto, Roberto Valerio il leggendario Super Bulldozer, capace di costituire l’invida su scala globale di un particolare gruppo di appassionati. Quelli capaci di comprendere l’importanza di qualcosa di unico, nonché detentore di una significativa quantità di record assoluti nella produzione di un dispositivo di siffatta entità. Rispetto a cui, sino alla data odierna, nessuno sembrerebbe provato l’esigenza di mettere alla prova i propri stabilimenti…

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L’approdo sìculo della formica di fuoco: cosa implica l’avvistamento della Solenopsis in Europa

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Dal motto di un Impero alla definizione scientifica d’un gruppo d’imenotteri, invictus è quel termine latino che assicura, nella sussistenza di qualsiasi fattore contestuale, che una cosa o un gruppo non possono essere sconfitti, neppure dal passaggio di quel vento entropico che siamo soliti chiamare “passaggio del tempo”. Così l’essenza del Senato e Popolo Romano, anche dopo la sua divisione ed il collasso che ne avrebbe avuto origine, non fu mai davvero superato, resistendo ai secoli come concetto sovranazionale, reso tangibile dalla monumentale quantità di resti materiali, eredità linguistiche, ancestrali discipline. Eppure non dovremmo tralasciare come, tra coloro che crearono tale aggettivo e il popolo d’insetti che lo ha ereditato, furono i secondi a oltrepassare indenni le generazioni. Comparendo ancora oggi presso il novero degli atlanti dell’ecologia vigente, più potenti e prolifiche che mai. La RIFA: Red Imported Fire Ant o Solenopsis invicta può dunque presentarsi come una delle specie del regno animale di maggior successo al mondo. Se tale traguardo è veramente degno di esser misurato dalla quantità di luoghi dominati dalla sua incrollabile ed irriducibile presenza. Resistente, adattabile, indefessa. Capace di raggiungere gli estremi recessi dei continenti trasportata dagli uomini del tutto inconsapevoli, dal vento, persino dalle correnti. Grazie alla sua capacità di unirsi collettivamente nella formazione di zattere del tutto inaffondabili, destinate a resistere per giorni se non settimane intere. Come la grande arca del profetico Noé, che tanti millenni fa giunse presso le pendici del monte al-Ǧūdī, ad est del Tigri. Mentre queste distanti e zampettanti eredi, guidate dall’istinto ed il bisogno di acquisire nuovi territori, avrebbero un giorno percepito di aver messo piede nella terra promessa di un diverso tipo di appartenenza. E da quel giorno avremmo avuto anche noi, le formiche di fuoco.
Lo studio pubblicato pochi giorni fa sulla rivista Current Biology, uno sforzo cooperativo dell’Istituto di Biologia Evoluzionistica di Barcellona e le Università di Parma e di Catania, è di quelli che tendono a venire interpretati dalla stampa e gli altri media con terminologia allarmante. Poiché non sottolinea un’incipiente progressione o lieve trend peggiorativo, bensì uno stato dei fatti che si è già concretizzato ormai da diversi anni, tra l’indifferenza o l’incapacità di farne chiara l’evidenza prima di questo illuminato momento. 88 nidi dalle dimensioni significative contati nel corso dell’inverno tra il 2022 e il 2023 sono effettivamente troppi, di gran lunga, perché sia possibile tornare indietro. Il che ci lascia due possibili sentieri a partire dal momento attuale: una dura e intransigente repressione, con pesticidi spesso in grado di arrecare danni significativi all’ambiente. Oppure venire a patti con l’ulteriore, problematica realtà dei giorni a venire…

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L’effimero disco dell’occhio di Sauron fotografato nei cieli di Ancona

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Molte delle questioni scientifiche capaci di acquisire la condizione di viralità su Internet, diffondendosi a macchia d’olio sui molteplici canali paralleli e gruppi di confronto d’opinioni online, riescono ad accedervi mediante l’accompagnamento di un immagine notevole o in qualsiasi modo fuori dall’idea comune o percezione dello spazio immanente. Una finalità più facilmente perseguibile qualora sia possibile, per chi sceglie la didascalia di turno, alimentare un qualche tipo di utile fraintendimento. Vedi l’idea, possibile ma certamente non probabile, che un fenomeno luminoso particolarmente inquietante dalla forma di una ciambella piatta e rossa, abbastanza vasto da estendersi tra la cima degli Appennini e la costa della Croazia, possa essersi trovato ad incombere per un tempo rilevante sulle nostre teste, senza che una percentuale particolarmente alta della popolazione possa averne impresso una fedele immagine nei diari della propria memoria. Ed è qui che appare utile, ancor prima d’intavolarne una trattazione, menzionare “casualmente” la maniera in cui l’ELVE o Elf ritratto nella foto scattata da Possagno il 27 marzo ad opera di Valter Binotto, esperto documentarista e cacciatore di TLE (Eventi Luminosi Transienti) abbia avuto una durata del suo spettro visibile pari ad una mera frazione di secondo. Effettivamente catturato su pellicola soltanto grazie all’artificio, frutto della tecnologia moderna, di un video registrato con un alto numero di fotogrammi, tra cui fermare e pubblicare quello risultante, per ovvie motivazioni, maggiormente funzionale a suscitare nuove linee di ragionamento. Il che quadra pienamente col pregresso scenario dello studio di questa intera categoria di fenomeni, generalmente fatto risalire al 6 giugno del 1989, quando il ricercatore del Minnesota R.C. Franz lasciò una videocamera puntata verso il cielo notturno per l’intero trascorrere di una notte tempestosa. Riuscendo finalmente a immortalare quella lunga serie di bagliori rossastri dalla forma vagamente colonnare di cui molti avevano parlato in termini poetici attraverso i secoli, attribuendoli a presenze ultramondane o l’ira inconciliabile dei giganti. Fino all’ulteriore conferma, nell’ottobre del 1989, giunta dalla pubblicazione delle fotografie scattate dall’orbita durante la missione dello Space Shuttle STS-34, che oltre alle suddette immagini chiamate in gergo sprites o spiriti (vedi) ne identificò un tipo nuovo dalla forma e progressione totalmente distinta. Tanto da meritare l’acronimo identificativo sopra menzionato, corrispondente all’intera frase in lingua inglese “Emission of Light and Very Low Frequency perturbations due to Electromagnetic Pulse Sources” – ELVES ovvero il plurale dell’immortale razza con le orecchie a punta, le cui vicissitudini hanno arricchito la mitologia di parecchi paesi. Numerose parole, e qui appare logico sospettare anche l’intento tipicamente statunitense di arrivare ad un acronimo dal doppio significato, per riferirsi a quella stessa immane visione così documentata da Binotto da una semplice finestra del suo appartamento. Potendo approfondire visualmente il nocciolo della questione, ovvero quale possa essere l’esatta origine di un così agghiacciante prodigio…

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Due ruote d’avanguardia: la storia poco nota della Vespa con il muso da delfino

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Esiste un assioma relativamente celebre per quanto concerne l’ambito della tecnologia, facilmente riassumibile nell’espressione: “Un nuovo sviluppo può effettivamente dirsi realizzato, soltanto quando tutti potranno accedervi senza barriere significative di natura economica, pratica o di reperibilità.” Ovvero il tipo d’ostacoli che può essere del tutto insormontabile, come anche attribuibile a particolari preconcetti ereditari, che ne prevengono ostinatamente la diffusione. È largamente acclarato ad esempio come verso il primo quinto del Novecento, nonostante l’ampia e progressiva diffusione di ogni tipo di mezzo a motore, nessuno sembrasse interessato al concetto di una moto di piccola cilindrata, leggera e maneggevole, pensata principalmente per lo spostamento all’interno dei contesti urbani. I primi motorini dotati di sellino, inventati nel 1919 in Inghilterra con la cosiddetta Skootamota e successivamente evolutasi fino a una forma riconducibile a quella attuale, erano inaffidabili, incapaci di affrontare gradienti significativi ed inoltre dispendiosi da produrre, a causa delle carenature monoscocca che servivano a coprirne la parte ingegneristica, elemento incline a complicare non poco qualsivoglia tipo d’intervento periodico di manutenzione. Una situazione destinata a cambiare sensibilmente con il termine della seconda guerra mondiale, quando soprattutto nei tre maggiori paesi sconfitti, Italia, Germania e Giappone, l’acquisto di un’automobile diveniva progressivamente complesso per buona parte degli strati sociali, proprio quando le fabbriche distrutte dai bombardamenti cominciavano ad essere ricostruite in base alle necessità del momento. Il contesto da cui nacquero, per citarne soltanto un paio delle nostre, miracoli di progettazione e marketing come la Vespa e la Lambretta, ma anche una schiera di alternative molto meno note, alcune delle quali sembrano provenire da un letterale universo alternativo, dove i crismi del design rispondono a ragionamenti simili, ma diversi. Uno di questi è senz’altro la creazione più celebre di Vincent (Vincenzo) Piatti, ingegnere di origini milanesi capace di formarsi sotto la supervisione di Ettore Bugatti e successivamente emigrato in Inghilterra, con il nome collegato ad una pletora d’importanti brevetti in campo motoristico, ma la cui celebrità deriva principalmente da una strana e memorabile proposta, quasi anacronistica dal punto di vista estetico e funzionale. Lo “scooter”, chiaramente o per esteso il Piatti Scooter da 125 cc, concepito a quanto pare inizialmente nel 1949 sull’ondata delle molte imitazioni dei prodotti più famosi che proliferarono in quegli anni in Europa, ma con l’aggiunta di alcuni significativi espedienti tecnologici di sua personale ed esclusiva concezione. A partire dalla forma stessa del veicolo, non facilmente riconducibile ad alcun tipo di forma ciclistica, bensì costituito da una forma a sigaro con ruote molto piccole e quasi del tutto coperte, da cui emergeva lo scudo verticale per le gambe ed un sellino strutturalmente simile ad un fungo, abbastanza ampio da ospitare il passeggero di turno. Soluzione, questa, che permetteva di regolarlo facilmente in altezza, così come lo stesso poteva essere fatto col manubrio e le sospensioni della ruota posteriore con trasmissione a catena in un bagno d’olio, che potevano essere regolate su tre livelli in base alla propria preferenza. Il motore stesso, inoltre, era ammortizzato indipendentemente dal guidatore, aumentando sensibilmente la confortevolezza durante la marcia. Notevole anche il sistema di raffreddamento, concepito per incanalare l’aria e veicolarla a partire dalla griglia frontale, superando teoricamente in questo modo uno degli ostacoli principali all’utilizzo di motociclette simili in estate, sebbene tale approccio sarebbe stato destinato a rivelarsi occasionalmente insufficiente nel clima caldo dell’Europa meridionale. Il che ebbe un’importanza soltanto relativa, quando il primo produttore a interessarsi al suo progetto si rivelò essere soltanto nel 1954 una fabbrica e società d’investimenti in Belgio, la D’Ieteren già celebre per le sue carrozze verso la metà del XIX secolo poi trasformatasi in rinomata importatrice di veicoli a motore provenienti da una significativa parte del mondo di allora…

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