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Dai creatori del modulo Apollo, la retrofuturistica locomotiva concepita per spostarsi senza toccare i binari

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Camminando tra le file ordinate di vagoni che circondano il museo ferroviario di Pueblo, nel Colorado, si percepisce il senso delle ondate tecnologiche capaci d’istruire, attraverso un tempo di decadi, le scelte successive di coloro che condussero i vagoni del progresso lungo del diramazioni alternative della Storia. In questo sito, un tempo noto come High Speed Ground Test Center (HSGTC) iterazioni successive di un concetto, sopra ogni altro, furono condotte fino al culmine della propria cognizione progettuale: lo stato di un prototipo perfettamente funzionante. Da svariati punti di vista, persino soddisfacente. Benché destinato ogni singola volta all’abbandono, a causa di un problema ricorrente: il suo essere troppo diverso, rispetto a ciò di cui attualmente disponiamo. Atipico come la coppia di veicoli, entrambi concepiti sul finire degli anni Sessanta, che il visitatore intento a camminare tra i viali disegnati da equipaggiamenti ormai corrosi dalle piogge occasionali e i venti aridi del meridione statunitense, può trovarsi d’improvviso a scorgere dietro una cancellata sormontata da filo spinato; parzialmente sverniciati e macchiati dalla ruggine. Creazioni che pur funzionando all’epoca in base a princìpi operativi simili, non potrebbero sembrare più diversi nella propria fantascientifica apparenza. Da una parte la locomotiva aerodinamica del TACV o Veicolo a Cuscino d’Aria della statunitense Rohr, terza ed ultima iterazione sanzionata all’estero del progetto di monorotaia francese Aérotrain (vedi trattazione) scarno e minimalista, caratterizzato dall’assenza di un parabrezza frontale, avendo affidato le percezioni del pilota ad un sistema di telecamere con schermi all’interno. E dall’altra un qualcosa, se possibile, di persino più impressionante: l’astronave con il muso che ricorda lo Space Shuttle, dotata di tre ugelli a reazione preminenti nella propria parte superiore. E ai fianchi quelli che parrebbero a tutti gli effetti essere dei pattini o pannelli di appoggio, dalla forma di un rettangolo super-ellittico racchiuso in una spessa guarnizione. Ed è soltanto avvicinandosi il più possibile, mentre ci si china per guardare meglio, che sarà possibile individuarne altre due coppie nella parte sottostante. Esattamente là dove dovrebbero trovarsi, in condizioni del tutto convenzionale, le ruote. Trovandoci al cospetto, per usare terminologia specifica, del TLRV o Tracked Levitated Research Vehicle della Grumman, versione statunitense del principio mirante all’eliminazione di tali elementi, proprio perché giudicati lesivi al raggiungimento di una finalità cruciale: la velocità media di un falco pellegrino in picchiata. Quella stessa soglia dei 320-350 Km/h, attorno alla quale l’utilizzo di un sistema di spostamento su strada ferrata convenzionale andava incontro alla pericolosa vibrazione della cosiddetta hunting oscillation, capace di rimbalzare da un fianco all’altro dei cerchioni della sala montata, potendo causare perdite di stabilità e nel caso peggiore, persino il deragliamento. Il che aveva indotto a concepire, già a partire da una decade prima di quel periodo, la più semplice e diretta delle soluzioni: quella destinata a esonerare, per quanto possibile, ogni tipo di contatto del treno con i suoi stessi binari. Mediante l’utilizzo caso per caso, della levitazione magnetica oppure quella basata sul cuscino d’aria, come in una sorta d’hovercraft, rispettivamente esemplificati dai due tipi di mezzi rotabili fin qui citati. Ciò che rende tuttavia notevole l’esempio della Grumman, un’applicazione sotto molti punti di vista della competenza aziendale ed ingegneristica acquisita durante la recente corsa allo spazio, assieme alla NASA che partecipò obliquamente alla fase progettuale, è il modo in cui sia propulsione che sollevamento dal terreno dovessero essere forniti in questo caso da un singolo impianto di motori interconnessi tra loro. Nonché l’assenza di alcun tipo di rotaia metallica su cui aggrapparsi: giacché nei fatti, il TLRV era basato sull’idea che mantenere molte migliaia di chilometri di una vasca lineare in calcestruzzo sarebbe stato, in qualche maniera, più economico per ciascuna delle compagnie coinvolte…

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Negli anni 80 della crisi petrolifera, l’astronave concepita per attraversare con un solo pieno gli Stati Uniti

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Mentre gli equilibri diplomatici del Medio Oriente subiscono l’ennesima scossa, per le scelte militari e priorità politiche di potenze esterne a tale area geografica, l’emisfero occidentale riceve un rinnovato quanto familiare promemoria su quanto possa essere delicata la gestione del mercato globale, con particolare riferimento a quel fluido sotterraneo che costituisce, allo stato dei fatti attuali, la principale riserva energetica dell’odierna società industrializzata. Petrolio estratto, trasformato e distribuito verso i quattro angoli del club delle nazioni, in base a criteri che ben poco hanno a che vedere con il bene della collettività. E d’altronde, adesso più che mai, ci sembra destinato ad esaurirsi, prima o poi. Chi può dire se questa sarà l’ultima volta? Di sicuro non è stata la prima. Nessuno ha già dimenticato, a tal proposito, il rincaro del greggio all’apice della guerra del Kippur del 1973 o di sei anni dopo, verificatosi a seguito della rivoluzione islamica in Iran. Momenti in cui guardammo in bilico la linea incerta di un diverso orizzonte. E con una diffusione assai inferiore, rispetto ad oggi, dei veicoli personali mossi tramite l’energia elettrica o altre fonti di propulsione alternativa. Il che poteva essere l’origine di un differente approccio, non del tutto privo di vantaggi inerenti. Se dopo tutto l’energia è creazione implicita dell’oro nero, non dovremmo forse rintracciare come valida contromisura utilizzarne quantità minori? Ancor prima di aggirare, in maniera vagamente utile, il nucleo luminoso di quel grande problema. Allorché all’epoca di quel secondo periodo, una delle menti eccelse dell’automobilismo del Novecento si trovò all’interno di una stanza con Harvey Lamm, direttore della divisione americana della Subaru. Il suo nome era Alexander Tremulis, accompagnato da una fama imperitura di oltre quattro decadi alle spalle, per la progettazione di alcuni dei veicoli più innovativi e strabilianti usciti nello scorso secolo dalle fabbriche o istituti di design statunitensi. La sua idea, stavolta, semplice quanto efficace: creare un’automobile capace di percorrere 100 miglia con un singolo gallone (alias 160 Km con 3,7 litri) grazie ad una serie di specifici accorgimenti. Tra cui un peso ridotto, senza dubbio, ma anche ciò che da sempre aveva costituito un punto fermo del suo rinomato catalogo di proposte: l’aerodinamica. Egli intendeva in altri termini, in tale occasione più di ogni altra “Eliminare la sadica tortura dell’aria innocente” (Wow!) Soltanto in pochi avrebbero potuto immaginare il sentiero che avrebbe percorso, a partire da disegni che in molte maniere ricordavano le opere d’ingegno coéve dei fumetti di Battlestar Galactica o il primo film di Guerre Stellari. Ben più che una semplice coincidenza, a dire il vero, visto il punto di partenza per il corpo della sua X-100 Gyronaut, creato a partire da un vero e proprio serbatoio aeronautico che aveva conservato. Accoppiato col motore, compatto ed efficiente, dell’auto compatta Subaru Rex, venduta in molti luoghi eccetto il Nordamerica, vista la preferenza locale per veicoli di dimensioni e peso decisamente maggiori. Ancorché una tale ipotesi di veicolo se mai prodotto in serie, animato da un significativa spinta di originalità ed eclettismo, con il senno di poi non avrebbe certo mancato di attirare l’attenzione del mercato. In cerca di soluzioni moderne per i problemi contemporanei. Allora, come adesso…

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Riemerso a Kagoshima un raro esempio dell’aereo che avrebbe protetto l’arcipelago sul finire del conflitto mondiale

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“La spada stessa incita a compiere atti di violenza” è la citazione Omerica, pronunciata nel momento in cui Odisseo fa ritorno ad Itaca e prepara la propria vendetta contro i Proci. Non c’è d’altronde nessun tipo di conflitto che non faccia uso delle armi ed è innegabile che il fatto stesso d’impugnarle, in molti casi, trasformi e adatti la tipologia d’interazione tra individui che si appresta a definire in base ai più evidenti schemi delle aspettative umane. Così giunti alle ultime fasi di quello che molti in patria non percepivano più come un semplice conflitto, bensì una lotta esistenziale per la sopravvivenza, verso la primavera del 1945 i piloti giapponesi sopravvissuti alle battaglie, i raid, le operazioni kamikaze operavano ormai senza il piano di un comando centrale a indicare priorità definite. Molti di loro, nei campi di volo disseminati per la terra di Yamato, attendevano semplicemente il preavviso dei radar oppure il suono, fin troppo riconoscibile, delle sempre più frequenti formazioni di B-29 o altri bombardieri americani. Quindi sollevandosi da terra, evocando nella mente immagini dei samurai di un tempo, tentavano il tutto per tutto in un’ultima, impossibile intercettazione. Erano la forma stessa, il motore ed i cannoni dell’aereo, ad imporlo. Fu così nell’espletarsi di una simile casistica, che il tenente Yoshishige Hayashi, nel 21 aprile di quell’anno fatale staccò le proprie ruote dalla base militare di Akune ed Izumi, nella parte occidentale dell’isola del Kyushu, prima porta d’accesso alla terra sacra dell’arcipelago dei suoi progenitori. Con l’aspettativa di fare il miglior uso possibile, quanto meno, dell’eccellente macchina che il Servizio Aeronautico dell’Esercito Imperiale aveva scelto di affidargli: un N1K2 Shiden-Kai o “Fulmine Viola (migliorato)” con i suoi quattro cannoni da 20 mm ed il motore radiale Homare capace di generare fino a 2.000 cavalli. Raccontano le cronache, ad ogni modo, che tale sortita non fu un totale fallimento. Permettendogli di abbattere, prima della fine, almeno un singolo bombardiere con il suo carico di morte a bordo.
Oltre ottant’anni dopo, la sua stessa formidabile macchina da guerra è ad ogni modo diventata una visione familiare tra i bagnanti di questa particolare zona del paese. Con una ragione ben precisa: la sua saltuaria visibilità, come sagoma piuttosto evanescente, a tre metri di profondità e duecento dalla costa della prefettura di Kagoshima. Là dove, di fronte a testimoni, Yoshishige si trovò a tentare l’ultimo ammaraggio, quella stessa manovra che finì purtroppo per costargli la vita. Un silente monito al ricordo di quel novero di sacrifici compiuti dai giovani di tutte le nazioni, nel tentativo di cercare l’unico futuro possibile per se stessi, i propri amici, le proprie famiglie. Tanto prezioso, per fattori metaforici ed al tempo stesso assai tangibili, da motivare una tardiva quanto complicata operazione di recupero la settimana scorsa, portata avanti dall’organizzazione locale per la tutela dei beni storici guidata da Himoto Eisuke. Così lentamente, attentamente, il vecchio bolide è riemerso dalle onde al cospetto di una gremita folla di curiosi e appassionati di storia. Finalmente il mondo attuale aveva l’opportunità di riconoscere, soltanto per la quinta volta tra sparuti esempi ad ambo i lati dell’Oceano, uno dei più rari e performanti aerei giapponesi della prima metà del Novecento…

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Nascosto tra i disegni di un diverso asfalto, il dardo argenteo che ha saputo superare il tempo

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Nella seconda metà degli anni ’30, mentre la Germania si trovava in bilico sul baratro che le avrebbe fatto abbandonare la democrazia, due case automobilistiche più di ogni altra cosa parevano incarnare la passione ed il primato tecnologico di quel paese densamente industrializzato. Diverso era l’approccio progettuale di Mercedes Benz ed Auto Union, tradizionalista il primo, totalmente innovativo il secondo, sebbene una cosa fosse percepita come rappresentativa di ambo i marchi: il colore argenteo, privo di verniciatura, dei loro bolidi guidati dai maestri del Grand Prix di allora. Una scelta che leggenda vuole fosse stata effettuata dal gestore della squadra corse dell’azienda di Stoccarda, Alfred Neubauer nel 1934, quando l’ente responsabile scelse d’imporre un peso limite di 750 Kg, caso vuole appena uno di meno rispetto alla Mercedes-Benz W25, per la quale si decise assieme al suo pilota Manfred von Brauchitsch che il colore bianco fosse ormai passato di moda. Al di là della natura non del tutto certa di un simile aneddoto, d’altronde, tale scelta venne successivamente condivisa dal conglomerato (“Union”) comprensivo di Audi coi suoi quattro anelli dentro il logo, ed un’ambizione priva di predecessori, persino in quel momento storico di profondo avanzamento dei veicoli a motore: trasferire quelle prestazioni, simili filosofie e tanto efficienti scelte progettuali, alla creazione di una vettura omologata per l’uso stradale. Per l’ottica coéva un mostro irragionevole. Ma guardando indietro con il senno di poi, null’altro che il primo esempio costruito in serie di quella che oggi siamo inclini a definire una Supercar. Caso vuole dunque che in quel particolare attimo lungo il tragitto della storia, Auto Union potesse beneficiare di due patti con il Diavolo allo stesso tempo; il primo, un significativo finanziamento di 250.000 franchi annui, concesso dal potente ed indiscusso cancelliere della nazione, Adolf Hitler in persona. Annunciato in pompa magna durante l’Internationale Automobil-Ausstellung di Berlino del 1933, assieme al mandato per il celebre ingegnere della compagnia, Ferdinand Porsche, per la creazione di una “macchina del popolo” (volks wagen) quella che sarebbe diventata in seguito il famoso Tipo 1 alias maggiolino, una delle auto più influenti del ventesimo secolo. Ma prima di riuscire a fare questo ed all’insaputa di molti, egli stesso aveva perseguito un altro tipo di primato tramite il disegno e la progettazione di una certa Tipo 52, soprannominata in via preliminare come Schnellsportwagen (let. “Auto Sportiva Veloce”) il cui varo previsto entro la fine del decennio andò incontro ad una serie di limitazioni alquanto insuperabili. Tra cui, superfluo sottolinearlo, lo scoppio del conflitto più terribile sperimentato nella storia del pianeta Terra. Ci sarebbero voluti dunque circa un’ottantina d’anni, affinché la divisione addetta alla conservazione dell’odierna Audi Tradition, ripescando tra gli archivi tra il 2023 e 2024, incaricasse mani abili con il mandato di portare a termine quel sogno. Verso il varo, in quel di Goodwood, di un qualcosa che nessuno aveva visto prima di una tale circostanza: un’auto conforme alle regole stradali di quei tempi avìti, ma dotata di un ruggente V12 nel portabagagli. Capace di erogare, agevolmente, una quantità spropositata di cavalli…

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