corse

Strana Dieselstar, baule nato per sfidare il rigore dell’estabilishment senza la scintilla di una candela

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Forse una notte buia e tempestosa del 1975, magari la pioggia battente, appena udibile attraverso le compatte mura del vecchio castello. Un’officina parzialmente in ombra e una figura umana, innanzi a un carro ponte situato all’altezza delle proprie spalle. La chiave inglese stretta nella mano e un’espressione rapita. Allorché il grido udibile sulla distanza: “È viva! Essa vive!” Crepitio di un fulmine, il sibilo del vento. Il ruggito stranamente regolare di un cuore meccanico. Accompagnato dal rumore sibilante del compressore turbo. Occasione di giubilo e terrore, il punto della svolta lungamente ricercata. Da parte del rinomato giornalista, poliedrico inventore e teorico dell’automobilismo, Fritz B. Busch. Innanzi ai propri occhi ardenti d’ambizione, una bestia meccanica decisamente fuori dalle convenzioni. Costruita, come il mostro di Frankenstein, con pezzi provenienti da diversi ambiti di pertinenza: un telaio da competizione proveniente dalla Formula 2, con sospensioni a quadrilateri sovrapposti; una carrozzeria prodotta in casa rivettata come la carlinga di un aeroplano, che copriva totalmente i fianchi e gli pneumatici; il motore diesel a cinque cilindri della Mercedes W115 240 D 3.0, berlina del tutto ordinaria concepita per trasferte di media entità. Un veicolo tranquillo, con i suoi originali 79 cavalli, avente poco a che vedere con la strana opera di quel contesto di prototipazione anomala tanto eccezionalmente motivata. Fu dunque la mattina successiva, all’apertura delle doppie porte di quell’edificio annesso allo svettante castello di Wolfegg, nel Baden-Württemberg, che il sonno della ragione giunse sotto il sole della verità evidente. Per la pura geometria del parallelepipedo. Magicamente trasferita alla più pura cognizione di una creazione al tempo stesso pioneristica, e del tutto disallineata alle comuni dotazioni ricercate dagli acquirenti. Nella maniera lungamente perseguita dal creatore, spiegando nei suoi molti articoli il cupo controsenso del mercato automobilistico coévo: un ambito dove le moltitudini cercavano soltanto mezzi prestigiosi e che potessero venire rivenduti ad un valore adeguato. Dimenticando le più pure qualità di guida, prestazioni e dotazione tecnologica… Il che aveva relegato, a suo dire, l’ottima categoria dei propulsori diesel ad un ambito piuttosto marginale, sebbene avessero una riduzione dei consumi ed affidabilità del tutto superiori all’ormai predominante benzina. Da cui l’idea aggressiva di provare a improvvisarsi progettista, nonché pilota, lui che aveva già intrapreso ogni lavoro immaginabile nella Germania del dopoguerra. Aprendo i cardini sovrani delle auguste sale dei campioni, con un record totalmente inconfutabile, quello della velocità su pista…

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Nascosto tra i disegni di un diverso asfalto, il dardo argenteo che ha saputo superare il tempo

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Nella seconda metà degli anni ’30, mentre la Germania si trovava in bilico sul baratro che le avrebbe fatto abbandonare la democrazia, due case automobilistiche più di ogni altra cosa parevano incarnare la passione ed il primato tecnologico di quel paese densamente industrializzato. Diverso era l’approccio progettuale di Mercedes Benz ed Auto Union, tradizionalista il primo, totalmente innovativo il secondo, sebbene una cosa fosse percepita come rappresentativa di ambo i marchi: il colore argenteo, privo di verniciatura, dei loro bolidi guidati dai maestri del Grand Prix di allora. Una scelta che leggenda vuole fosse stata effettuata dal gestore della squadra corse dell’azienda di Stoccarda, Alfred Neubauer nel 1934, quando l’ente responsabile scelse d’imporre un peso limite di 750 Kg, caso vuole appena uno di meno rispetto alla Mercedes-Benz W25, per la quale si decise assieme al suo pilota Manfred von Brauchitsch che il colore bianco fosse ormai passato di moda. Al di là della natura non del tutto certa di un simile aneddoto, d’altronde, tale scelta venne successivamente condivisa dal conglomerato (“Union”) comprensivo di Audi coi suoi quattro anelli dentro il logo, ed un’ambizione priva di predecessori, persino in quel momento storico di profondo avanzamento dei veicoli a motore: trasferire quelle prestazioni, simili filosofie e tanto efficienti scelte progettuali, alla creazione di una vettura omologata per l’uso stradale. Per l’ottica coéva un mostro irragionevole. Ma guardando indietro con il senno di poi, null’altro che il primo esempio costruito in serie di quella che oggi siamo inclini a definire una Supercar. Caso vuole dunque che in quel particolare attimo lungo il tragitto della storia, Auto Union potesse beneficiare di due patti con il Diavolo allo stesso tempo; il primo, un significativo finanziamento di 250.000 franchi annui, concesso dal potente ed indiscusso cancelliere della nazione, Adolf Hitler in persona. Annunciato in pompa magna durante l’Internationale Automobil-Ausstellung di Berlino del 1933, assieme al mandato per il celebre ingegnere della compagnia, Ferdinand Porsche, per la creazione di una “macchina del popolo” (volks wagen) quella che sarebbe diventata in seguito il famoso Tipo 1 alias maggiolino, una delle auto più influenti del ventesimo secolo. Ma prima di riuscire a fare questo ed all’insaputa di molti, egli stesso aveva perseguito un altro tipo di primato tramite il disegno e la progettazione di una certa Tipo 52, soprannominata in via preliminare come Schnellsportwagen (let. “Auto Sportiva Veloce”) il cui varo previsto entro la fine del decennio andò incontro ad una serie di limitazioni alquanto insuperabili. Tra cui, superfluo sottolinearlo, lo scoppio del conflitto più terribile sperimentato nella storia del pianeta Terra. Ci sarebbero voluti dunque circa un’ottantina d’anni, affinché la divisione addetta alla conservazione dell’odierna Audi Tradition, ripescando tra gli archivi tra il 2023 e 2024, incaricasse mani abili con il mandato di portare a termine quel sogno. Verso il varo, in quel di Goodwood, di un qualcosa che nessuno aveva visto prima di una tale circostanza: un’auto conforme alle regole stradali di quei tempi avìti, ma dotata di un ruggente V12 nel portabagagli. Capace di erogare, agevolmente, una quantità spropositata di cavalli…

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Frank Lockhart, il genio che fu vittima dell’auto progettata per tagliare il vento

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Guardare alle date di nascita e di morte in un archivio anagrafico del primo terzo del Novecento offre uno scorcio scoraggiante di quanti giovani perdessero la vita prematuramente, nelle circostanze di alcuni dei conflitti più gravosi mai sperimentati nel corso della storia umana. Con un fattore ulteriore individuabile nell’avveniristica tecnologia affermatasi in quegli anni, di motori sempre più potenti, auto ed aeroplani mostruosamente veloci pur essendo privi dei gradi di sicurezza e ridondanza dei loro esiti venuti col passaggio delle decadi ulteriori. Caso limite, poi, era quello degli innovatori, personaggi coscienti di mettere a rischio ogni cosa, la loro stessa vita, per la promessa di lasciare un segno indelebile nella cronologia di ciò che amavano più di ogni altra cosa. Un pensiero che possibilmente attraversò la mente fervida del pilota automobilistico ed ingegnerie autodidatta Frank Lockhart, in quel dannato ultimo pomeriggio del 25 aprile 1928, mentre saliva a bordo dell’automobile dipinta di bianco denominata “Black Hawk”, ovvero Falco Nero. Destinata a diventare (galeotta fu una semplice conchiglia) il punto di arrivo, ma anche l’inizio, della sua leggenda.
È un comune modo di dire il fatto che per diventare immortali occorra prima morire, il che è vero in molti campi ma non quello delle gare automobilistiche. Come sembrava intenzionato a dimostrare il giovane di Dayton nato in Ohio ma cresciuto in California meridionale, con una solida passione per tutto ciò che aveva quattro ruote e riusciva a correre sulle strade asfaltate del Nuovo Mondo. Al punto da riuscire a costruire all’età di appena vent’anni, senza nessun tipo di eduzione specifica, un’auto da corsa a partire dalla vecchia Ford Model T di famiglia, che iniziò a guidare riportando inaspettati successi nelle gare regionali organizzate su sterrato dalla AAA (American Automobile Association). Per poi passare ad una Ford preparata dalla Frontenac, a bordo della quale dominò lo strapotere delle scuderie più blasonate del suo piccolo angolo della nazione. Questo finché nel 1926, notato dal team del facoltoso imprenditore e guidatore a tempo perso Pete Kreis, poco prima che quest’ultimo partecipasse alla prestigiosa Indianapolis 500, non venne assunto come pilota di riserva incaricato di guidare la sua Miller con il motore turbo. Dopo aver convinto il suo datore di lavoro a fargli fare alcuni giri di prova, Lockhart dimostrò allora le sue eccezionali capacità, riuscendo ad ottenere dei tempi sul giro che non solo superavano quelli di Kreis, ma costituivano addirittura dei nuovi record di categoria. E questo nonostante l’esperienza stessa di correre in un autodromo, con curve paraboliche costruite in assi di legno, fosse un esperienza del tutto nuova per lui. E fu così che il proprietario dell’automobile, dicendo di essersi improvvisamente ammalato, optò per lasciare il proprio posto al giovane promettente, che ricevette in questo modo l’opportunità di farsi un nome. Che seppe sfruttare a pieno, dopo una sessione di qualifiche sfortunata che lo vide relegato alla ventesima posizione, risalendo ben presto ai primi posti e riuscendo a passare in testa successivamente ad alcuni rapidi rovesci di pioggia al settantaduesimo giro, fino alla gloriosa vittoria finale. L’impossibile era avvenuto, come poche altre volte nella storia: un completo debuttante aveva vinto la gara di Indianapolis. La strada per la gloria era aperta: Lockhart acquistò la Miller e ne comprò anche una seconda, vincendo a seguire ulteriori quattro gare di campionato. Tanto che alla fine del 1926, riuscì a classificarsi secondo. Il futuro appariva particolarmente roseo, per questa promessa poco più che venticinquenne del mondo dei motori…

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V diretta per l’Inferno, oltre la curva più pericolosa di Singapore

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Un’ultima corsa, soltanto un’ultima prima di staccare per la notte come sarebbe stato consono per qualsiasi comune tassista della Città Giardino. E che giardino, davvero! Alberi pendevano a lato della vecchia carreggiata, nascondendo dalla luce della Luna il nastro grigio dell’asfalto appesantito dai suoi segreti. E ricordi… Ma chi l’avrebbe mai detto? Adesso una figura in abito bianco alzava il suo braccio ai margini dell’area illuminata da un lampione. E lui che facendo seguito al suo dovere professionale, nonostante ogni briciola d’istinto lo spingesse a fare l’opposto, si fermava pronto a caricare il misterioso passeggero. Una donna, in effetti, dai lunghi capelli sciolti e neri, che incorniciavano un volto dai tratti stranamente indistinti. Una voce acuta dai risvolti freddi pronunciò dunque in chiare sillabe: “Base di Seletar, per favore.” Una corsa relativamente lunga, avrebbe tardato. Ma il rifiuto a questo punto non era più un’opzione. “Yes, ma’am” rispose l’uomo al volante in un’inglese delle circostanze, staccandosi con fare cauto dalla banchina. La Strada era deserta, ancor più che durante una normale giornata di primavera. Ma ogni persona nel suo campo presto o tardi tendeva ad apprendere come non si potesse mai essere troppo attenti agli imprevisti, soprattutto lungo un tratto di percorso da una quantità simile di curve e svolte cieche. Un paio di tentativi fallimentari di fare conversazione non riuscirono assolutamente a sdrammatizzare. Finché giunto in un particolare, saliente punto del tragitto, non cominciò gradualmente a rallentare. Tutti, a Singapore, conoscevano quel tratto di strada e lo stretto angolo acuto definito “Piegatura del Diavolo”, per la quantità d’incidenti che storicamente si erano verificati prima del successivo rettilineo. Il punto forse più spettacolare, ed indubbiamente maggiormente celebre, dell’intero Gran Premio locale che qui aveva trovato il suo scenario all’apice degli anni Sessanta ed a seguire. “Qui è dove ho perso il mio Han-kyeom. Colui che pur volendo ricambiarmi, preferì inseguire sogni di gloria…” Pronunciò all’improvviso l’improbabile passeggera. “Ah, questo è il posto in cui dovevo essere. La ringrazio, la ringrazio di cuore.” Pronunciò ella con marcato accento coreano. Una notazione tanto imprevista che il tassista rallentò ulteriormente, giungendo quasi a fermarsi. Allora si voltò da una parte per una frazione di secondo, mentre iniziava a ruotare il volante verso destra per restare nella sua corsia. Il che bastò ad accorgersi che la donna era sparita. Al suo posto, figurava la forma tondeggiante di un vecchio pneumatico da competizione.
Old Thomson Road, pronunciate queste parole. Non senza un certo senso di rispetto e se possibile, timore reverenziale. Dopo tutto questo luogo liminale, scarsamente trafficato al giorno d’oggi causa l’implementazione di nuovi tratti di strade moderne a doppia corsia, figura pressoché continuamente negli elenchi dei siti maggiormente stregati dell’intera isola e città stato, secondo il sistema leggendario del mondo degli hantu, gli spiriti dei morti di provenienza malese. A causa della sua storia sportiva relativamente breve, eppure carica di risvolti tragici e sconvolgenti…

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