ingegneria

1877 nei cieli di Milano: ali di seta per il piccolo elicottero che anticipò il domani

di

Aveva detto “Vola!” Ed ogni sforzo nei momenti residuali, in quei lunghi ed operosi anni, fu impiegato al fine di raggiungere quel giorno significativo. Dell’estate milanese in cui, nella cornice momentaneamente gremita dei giardini pubblici di Porta Venezia, un sbuffo di calore si alzò dall’apposita caldaia, scollegata da quello che pareva essere il più singolare degli accessori. Un seme dell’altezza di un paio di metri. Una vite infinita, del peso complessivo di 4,5 Kg. Un uccello inanimato capace di raggiungere l’altezza di 13 metri, restando in aria per un gran totale di 20 secondi circa. Anticipando il drone sperimentale Ingenuity dal Rover marziano Perseverance, che a partire dal 2024 avrebbe compiuto i primi 72 voli a beneficio degli umani attraverso l’atmosfera di quel rosso pianeta. Ottenendo in più di un senso lo stesso tipo di primato, ma con 137 anni d’anticipo e nel luogo azzurro che da sempre siamo, idealmente, posizionati per chiamare la nostra dimora. Superando a ritroso di una mezza vita, per lo meno dalla prospettiva dell’odierna posterità, il concetto storiografico del Secolo dell’Aviazione, andando dimostrare ai suoi contemporanei la praticabilità del sogno leonardesco. Di spedire oltre le cime degli arbusti uno strumento in grado di essere, diversamente dagli aerostati costruiti fino a quel momento, più pesante dell’aria.
Egli era Enrico Forlanini, il geniale ingegnere ottocentesco che, a discapito dei suoi molti traguardi, il senso comune dell’italiano medio tende oggi a dimenticare. Vero titolare, in effetti, dell’aeroporto che definiamo con il semplice toponimo “Linate”, per un onore devolutogli in parte proprio a causa del frangente sopra menzionato. Laddove il termine specifico nel senso tecnologico deriva dalla simile esperienza compiuta dal visconte Gustave de Ponton d’Amécourt, che nel 1861 aveva costruito alcuni modelli in scala di velivoli capaci di sollevarsi verticalmente grazie all’energia dell’acqua trasformata in stato gassoso. Gli hélicoptères, aveva scelto di chiamarli, persino quando il tipo di successi che gli riuscì di ottenere inviandoli verticalmente in aria furono oggettivamente alquanto limitati. E tutti avrebbero chiamato quel risvolto un binario morto nella storia dei decolli ed atterraggi futuri, se non fosse stato per l’opera quasi immediatamente successiva del nostro connazionale. Membro del Genio, diplomato alla scuola militare e l’Accademia di Torino, che si era visto assegnare già nel 1870 un hangar presso la caserma di Casale Monferrato, dove poter praticare in modo libero ed indisturbato le proprie innovative sperimentazioni. Svariati i suoi scritti, in questi anni, in cui teorizzata il valore potenziale posseduto da un sistema sollevabile di avvistamento e perlustrazione dei campi di battaglia, più maneggevole e veloce dell’ormai lungamente acquisita mongolfiera. “Un ritrovato pratico” annotava nei suoi diari “quanto i fucili a retrocarica, i cannoni da 100 tonnellate, la dinamite ed altri simili gingilli della guerra moderna.”
Sebbene in apparenza irraggiungibile, almeno finché grazie alle operose prove pratiche non ebbe modo di comprendere un fattore rilevante; relativo all’utilizzo di una possibilità intrinseca dell’allora diffusissimo motore a vapore: quella di rimanere operativo per un certo tempo, anche successivamente alla separazione dalla propria fonte di calore e relativo combustibile. Sinonimo effettivo e assai desiderabile, in effetti, dell’auspicabile levitazione…

Leggi tutto

Huajiang come Bifrost, un ponte tanto alto da riuscire a fabbricare il suo arcobaleno

di

Molti sono i pratici vantaggi che derivano dall’utilizzo di una grondaia. Canale impiegato per il drenaggio delle acque meteoriche e non solo, che in un contesto urbano garantisce vengano efficacemente convogliate, in modo tale da non creare situazioni di pericolo o disturbo degli utilizzatori del relativo edificio. Ma non si può applicare tale sistematico principio a un’intera montagna, giusto? La stessa domanda che si sono ritrovati a porsi, sul finire del 2022, gli ingegneri e le squadre specializzate addette a costruire la svettante “Sutura del Guizhou”, soprannome pertinente al viadotto di collegamento più notevole mai costruito in questa provincia cinese, nota come il luogo dove, si usa dire, non esiste un singolo metro quadrato di pianura. Ma picchi elevati e le profonde valli interposte, come quella carsica formata nei millenni, dove scorre il tortuoso fiume Beipanjiang. Tanto alta e così straordinariamente vertiginosa, che in base alla logica delle proporzioni comparative, avrebbe potuto facilmente contenere l’Empire State Building dalle fondamenta e sopra di esso l’intera Mole Antonelliana, fino ai rispettivi pinnacoli, parafulmini inclusi. Un’altra sfida quindi in grado di condurre all’effettiva costruzione di un ennesimo, testualmente il più notevole esemplare per questo museo a cielo aperto dei ponti più alti al mondo. Il terzo a stabilire tale record assoluto per questo singolo corso d’acqua, grazie ai 625 metri da terra dello Huājiāng xiágǔ dàqiáo (花江峡谷大桥). alias il Ponte del Canyon Huajiang. Famoso da principio e per le sue notevoli caratteristiche, ma destinato a diventare ancor più celebre su Internet negli anni successivi allo sviluppo del suo cantiere. Quando fu scoperta l’impressionante quantità di acqua incorporata nella pietra stessa delle montagne tagliate per la costruzione delle rampe e le strutture di sostegno dei cavi alle due rispettive estremità. Letterali secoli di un sostrato di faglia, dovuto all’accumulo di pioggia nella pietra calcarea nel sottosuolo. Molti erano, a questo punto, i modi accessibili onde tentare di risolvere la situazione. Ma poiché siamo in Cina, dove la percezione pubblica è importante, fu deciso di adottare il più spettacolare. Descriverlo a parole non è semplice. Avete presente gli infiniti ettolitri che vengono costantemente proiettati per formare la cortina imprescindibile delle cascate del Niagara? Immaginate adesso un qualche cosa di simile. Ma tradotto in un sottile velo scintillante, messo in opera dalle mani operose dell’uomo…

Leggi tutto

L’angusto bolide creato per scalare a 320 Km/h la vetta dell’ingegneria tedesca degli anni 30

di

Un pesce sotto gli archi, un razzo in mezzo al prato. Sullo sfondo inconfondibile della caratteristica Villa Oliva, magione rinascimentale in località San Pancrazio, nel bel mezzo delle colline Lucchesi, si staglia all’improvviso quello che parrebbe essere un velivolo sperimentale privo di ali, o fenomeno ufologico immediatamente apparso all’apertura di un portale temporaneo con ambienti spaziotemporali alternativi. Alla presenza della stampa generalista, dei curiosi più privilegiati, dei rappresentanti dell’amministrazione cittadina e soprattutto di una masnada di esperti commentatori scelti per salirvi, l’uno dopo l’altro, a bordo, ecco palesarsi la creazione aerodinamica di quella mente particolarmente eccelsa, figura di spicco strettamente interconnessa ad uno dei principali marchi automobilistici destinato nello scorso secolo a influenzare permanentemente il percorso successivo dei suoi contemporanei ed eredi. Paul Jaray l’ingegner viennese dai natali ebraici già eminente collaboratore della ditta Zeppelin che aveva scelto d’applicare, già nel 1923, i principi di quella stessa aerodinamica nelle prime vetture fusiformi progettate dal suo studio di Brunnen. Fino alle fruttuose collaborazioni del decennio successivo con Chrysler, Maybach, Apollo, Ford, BMW e molti altri… E quando sembrava che semplicemente non potesse far di meglio, nel riuscire a coniugare prestazioni ed un senso estetico nei suoi cardini ricorrenti, l’Auto Union occorsa dalla fusione di Audi, Horch, DWK e Wanderer. Profondamente preoccupata da un suo fondamentale, inalienabile bisogno. Anni prima della leggendaria rivalità sportiva tra il gruppo motoristico di Chemnitz e la Mercedes-Benz di Monaco, che sarebbe sfociata nella leggendaria epoca delle cosiddette Silver Arrows, le vetture destinate a dominare in alternanza le gare automobilistiche del successivo decennio, i due marchi contrapposti erano soliti sfidarsi sul campo di battaglia di un diverso ambito competitivo: quello dell’ottenimento dei record di velocità stradali, occasione ripetuta di enfatica pubblicità offerta dai titoli di giornale e le trasmissioni radiofoniche, nonché momento virtuale di confronto e congratulazione reciproca tra i costruttori, sempre col segreto ma concreto intento di riuscire, quanto prima, a superarsi a vicenda. Allorché nell’ottobre del 1934, la Mercedes Type A con al volante Rudolf Caracciola aveva raggiunto il ritmo senza precedenti di 316 Km/h sul circuito AVUS di Berlino. Un’offesa intollerabile per il Rennwagenversuchsabteilung, dipartimento sperimentale di Auto Union, all’epoca ancora sotto il comando del Dr. Willy Walb che immediatamente mise i suoi uomini di spicco all’opera per costruire qualche cosa di ancor più performante. Fu dunque lo stesso Jaray, coinvolto fin da subito nel progetto, a sfruttarlo come trampolino per costruire quello che in molti definiscono il suo assoluto capolavoro: una rennlimousine (berlina da corsa) destinata ad essere completata in appena due mesi. Per poi tentare di raggiungere il traguardo prefissato entro il concludersi dell’anno, affinché nessuno potesse dire che Mercedes aveva detenuto, per quel volgere del calendario, l’auspicabile primato veicolare…

Leggi tutto

Per Panthalassa, il futuro dell’A.I. è una sfera galleggiante. Ma il grosso del suo iceberg resta sotto il mare

di

Difficile non esserne profondamente consapevoli. Di come alla stessa maniera in cui, nell’epoca del nucleare, il potere risiedeva nel controllo di quelle installazioni o gruppi di ricerca in grado di spaccare l’atomo, ora che siamo a pieno titolo in un mondo devoto all’informazione e l’elaborazione dei dati, lo stesso possa avvenire con i grandi cluster di computer, letterale mente logica destinata a controllare le politiche e i conflitti del nostro domani. Con una singola, importante differenza: la possibilità per singoli individui o compagnie private, questa volta, di competere ad armi pari con interi gruppi di nazioni o superpotenze. Ormai nei fatti dimostratesi ostinate, nel reagire lentamente alla vigente direzione del Maestrale. Alcuni l’avevano da tempo immaginato.
In almeno due dei punti culminanti della saga multi-generazionale e pluri-continuum di Terminator, il gruppo formidabile di guerriglieri guidati da John Connor e assistito dal fedele robokiller, riprogrammato a fin di bene, riesce a fare il proprio ingresso nell’installazione VLA, il “nodo” che protegge il cervello supremo del sistema Skynet, intelligenza suprema che da secoli tentata di portare all’estinzione sistematica della razza umana. Con una battaglia combattuta fino all’ultimo respiro, e molte vite spese per la causa, il conflitto si risolve con una vittoria più o meno decisiva, a seconda della prospettiva filosofica che si può avere in merito alle implicazioni del viaggio nel tempo. Una cosa, d’altro canto, resta significativa: il fatto stesso che sia stato possibile raggiungere il gigantesco computer e annientarne le sinapsi positroniche è un’opportunità piuttosto fortunata. Laddove nel mondo che tangibilmente costituisce il nostro luogo di appartenenza, appare ormai possibile che nessun tipo di opportunità paragonabile potrebbe presentarsi come ultima risorsa dei nostri discendenti futuri. Almeno a giudicare dal discorso perseguito a più riprese, nei discorsi dei cosiddetti tecnoligarchi dei nostri giorni, in merito a quale dovrà costituire il posizionamento dei futuri centri di controllo del loro spropositato potere. Ed è impossibile, per chi percepisce nel profondo le distopiche visioni di un certo tipo di fantascienza popolare soprattutto nell’ultimo ventennio del Novecento, non provare un certo senso d’inquietudine e contrarietà latente, ogni qual volta una figura dell’influenza e il calibro di E. Musk auspica “il futuro dei data center” come auspicato al compiersi di un’epocale lancio di missioni missilistiche, finalizzato a costruire irraggiungibili installazioni orbitali. Laddove ad oggi il suo periodico rivale o controparte nel gotha degli ultra-miliardari visionari, P. Thiel, ha deciso negli ultimi giorni di farsi il portavoce di una soluzione simile, ma speculare: porre simili strutture sotto le onde stesse dell’oceano del pianeta Terra. E farlo tramite il finanziamento di 140 milioni di dollari, subito seguìto da oltre un miliardo concesso per il tramite di un gruppo d’investitori alleati a Panthalassa, una startup con sede, tra tutte le alternative possibili, nella progressista ed ecologista città di Portland, nel Northwest americano. Fautrice di un progetto in fieri dall’ormai remoto 2016, in tempi non sospetti quando l’obiettivo dichiarato era, occorre ammetterlo, di un tipo certamente meno problematico nelle sue vigenti implicazioni…

Leggi tutto

1 2 3 4 … 195