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Kizkalesi, castello che fluttua oltre i confini del Mediterraneo d’Oriente

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Sorge dalle acque, gemma d’Oriente, massiccio complesso di torri ineguali, in mezzo agli scogli coperti di aguzze propaggini e ricci di mare. Laddove un tempo l’armata guardia cittadina controllava l’ingresso delle navi al porto, scegliendo chi avesse il diritto di fare affari coi ricchi mercanti della Turchia meridionale. Ma il tempo non ti è stato amico, edificio carico del peso stesso della Storia. Ed oggi, attrazione turistica di un certo tenore, resti per lo più disadorno e privo di significative iniziative di restauro. Benché la speranza, come si dice, sia l’ultima ad essere tirata via dal moto ricorsivo delle onde marine…
Ciò che spesso accomuna le fortezze associate alla tipica leggenda incentrata su “La figlia imprigionata di un re” è una storia sufficientemente problematica, o tormentata, da motivare la ricerca di un’origine alternativa utile a sviare i più timidi tentativi d’approfondire la storia. Fu senz’altro preferibile, del resto, ai tempi del regno Armeno di Cilicia, affermare che il cosiddetto Castello della Fanciulla (letteralmente in lingua turca: Kiz Kalesi) fosse stato costruito da un indefinito sovrano, al fine di proteggere la principessa dal morso profetizzato di un letale serpente, piuttosto che attribuirne le mura al probabile costruttore l’ammiraglio Eustathios Kymineianos, incaricato di fortificare la città di Corycus agli albori della sanguinosa prima crociata, combattuta sulle vicine terre del Levante. Ciò che qui venne posto in essere dunque, su ordine dello stesso imperatore bizantino Alessio I Comneno, fu un sistema di mura considerato inespugnabile, composto da due complessi originariamente collegati tra loro: la cittadella in corrispondenza della costa e collegata ad essa, attraverso un istmo artificiale oggi non più esistente ma di cui resta una propaggine monca simile a un molo, il notevole edificio isolano che oggi da il nome alla città. Ma Kizkalesi, contrariamente alla tipica rocca delle fiabe, non svetta alta tra le nubi oltre un bosco di rovi e un profondo fossato; trovandosi, piuttosto, a coprire totalmente i 15.000 metri quadri di un isolotto precedentemente usato come base operativa dei pirati (ne parlava già nel I secolo a.C. lo storico Strabone di Amasea) così trasformato nel più perfetto e inaccessibile dei forti portuali, esplosivo potenziale nido d’arcieri, catapulte ed in seguito, cannoni ed altri simili pezzi d’artiglieria. Dell’effettiva storia bellica di questo luogo, in effetti, le cronache non ci dicono molto, benché diverse battaglie siano immaginabili nel corso della sua storia, data la frequenza con cui esso, assieme all’intera città di Corycus, passò attraverso il dominio di diverse potenze del Medioevo e Rinascimento, ogni qual volta trovando modifiche o rovina per abbandono del suo progetto originale. A cominciare dal Re Leone I d’Armenia, che presso questo importante centro portuale scelse di farsi incoronare nel 1198, dopo che il suo popolo era stato costretto ad emigrare in forza delle conquiste dell’Impero Selgiuchide dei Turchi Oghuz. Ma i cui successori circondati dai Mamelucchi in armi furono costretti, non senza rammarico, a chiedere il supporto di del re crociato Pietro I di Lusignano nel 1360, sovrano “titolare” dell’isola di Cipro e Gerusalemme, disposto a scacciare i musulmani dalla città a patto di poterne assumerne rapidamente il controllo. Segue un periodo, attraverso ed oltre il XIV secolo, in cui Corycus e i suoi due castelli cambiano più volte di mano…

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Un bruco senza i binari, ultimo treno verso il grande Nord

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Incuneata tra le Alpi al confine tra la Svizzera e l’Austria, si trova lo stato del principato del Liechtenstein, in corrispondenza di un’importante arteria stradale romana. Utilizzata originariamente al fine di raggiungere la terra e i campi legionari di Brigantium, luogo di profonde miniere, fertili campi e un’intera popolazione ragionevolmente disposta a sottostare alle direttive del vasto Impero. Fin da quel distante mondo, dunque, ai successori degli antichi prìncipi fu concesso di mantenere il proprio potere, con il patto inespresso che il mantenimento della viabilità fosse non soltanto ragionevolmente valido, bensì eccelso sotto ogni possibile punto di vista. Con i suoi 160 Km quadrati d’estensione, dunque, potremmo definire il Liechtenstein come il paese meglio collegato al mondo poiché esso stesso costituisce, sotto molti punti di vista, il collegamento stesso. Ciò detto è chiaro che con l’aumentare di un territorio, tale mansione tende a diventare molto più difficile e complessa: vedi il caso dell’odierna Russia coi suoi 17 milioni di chilometri, le cui strade fuori dai grandi centri abitati sono semplicemente le più fangose e ardue da percorrere al mondo, oppure i sabbiosi sentieri dell’entroterra australiano, tanto pericolosi da giustificare la creazione di almeno un reality show sull’ardua vita dei camionisti. E per quanto riguarda le due maggiori nonché vaste superpotenze dei nostri giorni, la Cina e gli Stati Uniti…
All’inizio degli anni ’50, il già prolifico inventore e imprenditore originario dello stato del Vermont Robert Gilmour LeTourneau era l’uomo giusto, con l’idea giusta, al momento giusto; in quel periodo privo di certezze, tranne la latente sensazione che nel giro di qualche decade al massimo, l’incombente rombo di una squadra di bombardieri sovietici avrebbe risuonato nei cieli d’Alaska, dando inizio al conflitto a fuoco che sarebbe stato l’ultimo, il più veloce della storia. Ma che cosa, esattamente, questo progettista di veicoli da cantiere e filantropo devotamente religioso soprannominato “Colui che muove uomini e montagne” aveva effettivamente a che vedere, con una concatenazione d’eventi tanto grave e irrimediabile, almeno in linea di principio appannaggio di spietati guerrafondai con il binocolo in una mano e la valigetta dei bottoni nell’altra? Per rispondere a una simile domanda occorre definire prima di tutto l’ente governativo chiamato con l’appellativo TRADCOM, creato dopo il termine del secondo conflitto mondiale con lo scopo di risolvere il complesso problema logistico di un mondo moderno: Transportation Research and Development Command, organo dell’Esercito il cui primo compito sarebbe stato anche il più arduo da portare a termine. Sto parlando della costruzione della DEW (Distant Early Warning) line, sostanzialmente nient’altro che una serie di antenne radar e altre installazioni di avvistamento al di sopra dei confini canadesi, laddove l’Artico incontrava l’Alaska e, si riteneva, era situato il punto debole della nazione. Obiettivo per il quale era stata stimata la necessità di trasportare circa 500 tonnellate di carico tra materiale di costruzione, macchinari e provviste. Una missione potenzialmente impossibile o quanto meno terribilmente gravosa, a meno di trovare una diversa via tecnologica al fine di portarla all’auspicabile coronamento. Passaggio affine a quello offerto dalla recente implementazione fortemente innovativa, da parte di LeTourneau, di un concetto ormai largamente assodato nel mondo dei trasporti: la motorizzazione diesel-elettrica, sinonimo di una nuova, e più efficiente tipologia di treni…

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Il mancato secolo dei triplani larghi 40 metri

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Innegabile, sofferta verità: che la storia della tecnologia e per inferenza, l’aviazione, on sia il frutto di un logico progetto migliorativo, derivante dalle cognizioni possedute da una collettività sicura dei propri obiettivi. Bensì l’organica e naturalistica risultanza di una serie di obiettivi mescolati tra di loro, qualche volta encomiabili, certe altre discutibili o mal guidati. E il primo tra quest’ultima categoria, soprattutto nel corso dello scorso secolo, può essere identificato nel bisogno di fare la guerra. Scriveva Giulio Douhet, generale a due stelle del Regio Esercito nel suo influente manuale del 1921 Il dominio dell’aria: “Immaginiamoci una grande città che, in pochi minuti, veda la sua parte centrale colpita da una massa di proiettili del peso complessivo di una ventina di tonnellate […] gli incendi che si sviluppano, il veleno che permane; La vita della città è sospesa; se attraverso ad essa passa qualche grossa arteria stradale, il passaggio è sospeso.” Riassumendo e mettendo per iscritto, per l’ennesima e più esplicita volta, la sua visione di un futuro dominato dalla cosiddetta Armata dell’Aria, un il terzo polo militare che avrebbe realizzato il totale predominio militare attraverso una violenza del tutto priva di precedenti: il bombardamento a tappeto (cosiddetto “strategico”) di un’intera popolazione civile. Ciò detto, il bombardiere tipico della Grande Guerra era in grado di trasportare un carico di bombe del tutto insoddisfacente ragion per cui macchine migliori, e più massicce, avevano bisogno di essere schierate sopra un campo di battaglia in costante divenire. Velivoli come quelli creati dall’ingegnere aeronautico inglese Walter Barling, rimasto famoso per aver dato forma per la prima volta, almeno in via preliminare, al tipo di incubo di fiamme che avrebbe avuto modo di palesarsi nel successivo spropositato conflitto mondiale. La cui figura ebbe ragione di fare l’ingresso nelle scene di settore attraverso l’appalto conferito nel 1919 dal comando militare del suo paese al costruttore edilizio del Surrey Walter George Tarrant, per la realizzazione di un aereo che potesse, superando nelle dimensioni tutto ciò che aveva solcato i cieli fino a quel momento, imporre l’ira fiammeggiante di Albione sui cosiddetti Imperi Centrali: Germania, Austria-Ungheria, Impero Ottomano e Bulgaria. Il Tarrant Tabor dunque, come venne chiamato il suo prototipo, avrebbe avuto un’apertura alare di 40,02 metri a metà tra quella dei moderni Boeing 737 e 747, con quattro poderosi motori Siddeley Tiger da 600 cavalli ciascuno montati su una configurazione a doppia ala sovrapposta. Ben presto tuttavia, l’impossibilità di disporre in maniera successivamente tempestiva di tali impianti avrebbe portato a una ri-progettazione nella forma improbabile di un triplano dotato, piuttosto, di sei Napier Lion da 450 cavalli per un rapporto peso-potenza comparabile, di cui quattro finalizzati a spingere e due sull’ala superiore, in posizione traente. Il mostro, con la sua stazza di oltre 10 tonnellate, sarebbe stato in grado di trasportare fino a 2.000 Kg di bombe, almeno fino alla stipula dell’armistizio dopo cui per non vanificare la cifra investita fino a quel momento, si decise di farne un aereo passeggeri per il trasporto contemporaneo di fino a 6 persone, niente male per quell’epoca distante. Il che avrebbe portato, purtroppo, al suo collaudo a Farnborough, il 26 maggio del 2019. Evento durante il quale, all’accensione necessaria dei due motori superiori durante il rullaggio in fase di decollo, il muso dell’aereo avrebbe puntato inaspettatamente verso il suolo, portandolo a schiantarsi sulla pista con il ferimento anche grave dei suoi occupanti e in funzione di ciò, la morte dei due piloti situati nella parte anteriore della fusoliera in legno. Una lezione che non avrebbe inficiato, comunque, il sogno sanguinario di Douhet…

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L’impatto del bastimento che tentò di evitare l’Australia

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L’intima correlazione di particolari città sulla costa con l’eterno rincorrersi delle onde risulta difficile da sopravvalutare. Vedi il caso di Newcastle, Nuovo Galles del Sud, dove l’interfaccia che collega tali spazi con la popolazione umana prevede, in linea con l’usanza di questa nazione, due esempi delle cosiddette piscine oceaniche o “bagni”, costruite in corrispondenza di speroni rocciosi, ove l’acqua salmastra dei marosi può liberamente fare il suo ingresso, offrendo sin dall’epoca delle colonie penali uno spazio per immergersi in relativa sicurezza. L’otto giugno 2007 tuttavia, la più celebre di queste iconiche strutture vide palesarsi innanzi l’ombra di un qualcosa di particolarmente ingombrante, trasportato dalla forza degli elementi nella stessa maniera in cui era solito succedere con l’occasionale pesce, piccola medusa o conchiglia. Rossa, grossa e del tutto fuori controllo, la nave panamense lunga 225 metri dal nome Pasha Bulker gettò la sua ombra di prima mattina sopra il parco e gli edifici antistanti la turistica località di Nobby’s Beach. Ed ogni persona tra i curiosi presenti, circondati dalla pioggia e i venti di una delle tempeste più notevoli degli ultimi anni, convenne nel pensare che l’oggetto fosse semplicemente, palesemente un PO’ troppo vicino. Alle 9:51 esatte, la bulker in attesa di ricevere il suo carico finì spiaggiata. Ed in quel singolo, fatal momento, entrò nel capitolo più surreale della sua lunga, e tutt’ora incompleta storia.
Un evento fuori dal contesto, in gergo astronomico, è l’inspiegabile verificarsi di un avvistamento. Una cometa fuori dalle traiettorie più probabili, un pianeta particolarmente distante dalla sua stella, l’oggetto oblungo e affusolato che ricorda, con la sua forma, la probabile venuta di un’astronave aliena. E nel caso di quel particolare vascello adibito al trasporto di carbone, come molti altri che frequentano il porto della città industriale di Newcastle, l’ultima di queste ipotesi avrebbe potuto corrispondere a un’imprevista verità. Mentre i 22 marinai ed il capitano venivano tirati fuori, ancor prima che il vento si calmasse, dagli abili piloti e soccorritori della Westpac Rescue Helicopter Service, con le onde che ancora s’infrangevano clamorosamente contro il fianco dello scafo, lasciando intendere che da un momento all’altro, la sua intera forma ponderosa potesse spezzarsi rovinosamente in due o più parti. Al diradarsi delle nubi verso il termine di quella lunga giornata venne organizzato un sopralluogo, sotto gli occhi appassionati della collettività, che giudicò lo scafo ancora ragionevolmente integro e pronto a navigare, a patto che si riuscisse a spostarlo di lì. Nel frattempo l’intera popolazione di Newcastle sofferta una perdita di 10 vite umane a causa di vari incidenti causati dalla recente catastrofe atmosferica, sembrava ora incline a trarre un qualche grado di cupa soddisfazione dalla sua conseguenza più scenografica e priva di precedenti.
Passando in mezzo alla folla assiepata oltre la zona d’esclusione stabilita per sicurezza nei giorni immediatamente successivi, il fotografo Murray McKean prese allora l’iniziativa che l’avrebbe reso indirettamente famoso, salendo sulla torre della Cattedrale di Cristo per scattare quella foto dalla prospettiva quasi surrealista, in cui il Leviatano delle acque appare sospeso, come per magia, sopra gli edifici del parco cittadino antistante. Ma la balena, per così dire, non aveva ancora esalato il suo ultimo respiro…

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