seconda guerra mondiale

Riemerso a Kagoshima un raro esempio dell’aereo che avrebbe protetto l’arcipelago sul finire del conflitto mondiale

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“La spada stessa incita a compiere atti di violenza” è la citazione Omerica, pronunciata nel momento in cui Odisseo fa ritorno ad Itaca e prepara la propria vendetta contro i Proci. Non c’è d’altronde nessun tipo di conflitto che non faccia uso delle armi ed è innegabile che il fatto stesso d’impugnarle, in molti casi, trasformi e adatti la tipologia d’interazione tra individui che si appresta a definire in base ai più evidenti schemi delle aspettative umane. Così giunti alle ultime fasi di quello che molti in patria non percepivano più come un semplice conflitto, bensì una lotta esistenziale per la sopravvivenza, verso la primavera del 1945 i piloti giapponesi sopravvissuti alle battaglie, i raid, le operazioni kamikaze operavano ormai senza il piano di un comando centrale a indicare priorità definite. Molti di loro, nei campi di volo disseminati per la terra di Yamato, attendevano semplicemente il preavviso dei radar oppure il suono, fin troppo riconoscibile, delle sempre più frequenti formazioni di B-29 o altri bombardieri americani. Quindi sollevandosi da terra, evocando nella mente immagini dei samurai di un tempo, tentavano il tutto per tutto in un’ultima, impossibile intercettazione. Erano la forma stessa, il motore ed i cannoni dell’aereo, ad imporlo. Fu così nell’espletarsi di una simile casistica, che il tenente Yoshishige Hayashi, nel 21 aprile di quell’anno fatale staccò le proprie ruote dalla base militare di Akune ed Izumi, nella parte occidentale dell’isola del Kyushu, prima porta d’accesso alla terra sacra dell’arcipelago dei suoi progenitori. Con l’aspettativa di fare il miglior uso possibile, quanto meno, dell’eccellente macchina che il Servizio Aeronautico dell’Esercito Imperiale aveva scelto di affidargli: un N1K2 Shiden-Kai o “Fulmine Viola (migliorato)” con i suoi quattro cannoni da 20 mm ed il motore radiale Homare capace di generare fino a 2.000 cavalli. Raccontano le cronache, ad ogni modo, che tale sortita non fu un totale fallimento. Permettendogli di abbattere, prima della fine, almeno un singolo bombardiere con il suo carico di morte a bordo.
Oltre ottant’anni dopo, la sua stessa formidabile macchina da guerra è ad ogni modo diventata una visione familiare tra i bagnanti di questa particolare zona del paese. Con una ragione ben precisa: la sua saltuaria visibilità, come sagoma piuttosto evanescente, a tre metri di profondità e duecento dalla costa della prefettura di Kagoshima. Là dove, di fronte a testimoni, Yoshishige si trovò a tentare l’ultimo ammaraggio, quella stessa manovra che finì purtroppo per costargli la vita. Un silente monito al ricordo di quel novero di sacrifici compiuti dai giovani di tutte le nazioni, nel tentativo di cercare l’unico futuro possibile per se stessi, i propri amici, le proprie famiglie. Tanto prezioso, per fattori metaforici ed al tempo stesso assai tangibili, da motivare una tardiva quanto complicata operazione di recupero la settimana scorsa, portata avanti dall’organizzazione locale per la tutela dei beni storici guidata da Himoto Eisuke. Così lentamente, attentamente, il vecchio bolide è riemerso dalle onde al cospetto di una gremita folla di curiosi e appassionati di storia. Finalmente il mondo attuale aveva l’opportunità di riconoscere, soltanto per la quinta volta tra sparuti esempi ad ambo i lati dell’Oceano, uno dei più rari e performanti aerei giapponesi della prima metà del Novecento…

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L’affascinante possibilità che 50 caccia della Luftwaffe giacciano tutt’ora sotto il suolo dell’Anatolia

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Ci sono molti modi per misurare il successo di una nazione in guerra e da un certo punto di vista, probabilmente il campo di battaglia in grado di riservare il maggior numero di meriti non è quello invaso da forze di terra, mare o cielo bensì il mantenimento di una posizione in bilico nel campo spesso imprevedibile della diplomazia. E nella misura in cui possa esistere una graduatoria sotto questo aspetto, un paese in grado di andare particolarmente lontano in tal senso nel corso del secondo conflitto globale fu senz’altro la Turchia. Neutrale fin da subito, capace di non sbilanciarsi nella delicata rete di alleanze o antipatie di quegli anni selvaggi, il paese principale dell’Asia Minore continuò a coltivare i rapporti stabiliti a seguito del patto dei Balcani con Grecia e Romania durante l’invasione da parte degli Italiani di quest’ultima nel 1940, cercando nel contempo assistenza in termini di armi e veicoli da parte d’Inghilterra, Stati Uniti e Francia. Non soddisfatto di tale sicurezza, il governo di Ankara con una mossa a sorpresa stipulò in seguito un accordo di non-aggressione con la Germania il 18 giugno del 1941, trattando direttamente con l’ex-cancelliere Franz von Papen inviato come ambasciatore nel paese al fine di tutelare gli interessi del Reich. In un letterale colpo di genio, sfruttando l’interesse delle forze dell’Asse ad ingraziarsi il nuovo possibile alleato nonché il significativo interesse nell’acquisto del minerale cromo di cui il paese era riccamente fornito, i funzionari turchi chiesero ed ottennero in tale occasione l’opportunità di una nutrita fornitura di equipaggiamento difensivo, per una transazione pari a 510.000 marchi, l’equivalente di 4 milioni di dollari al cambio attuale. Pur mirando in senso nominale alla protezione da possibili bombardamenti delle sue città, che all’epoca già osservavano il coprifuoco e osservavano la disciplina militare, con una nutrita componente di cannoni e mitragliatrici anti-aeree, l’accordo prevedeva anche la consegna di una certa quantità di velivoli all’avanguardia, nello specifico 72 potenti caccia Fw-190 A3 con motore BMW-801, tra i migliori e più versatili intercettori del periodo bellico della metà del secolo scorso. La significativa quantità di aerei, in realtà corrispondenti a poco meno di una giornata di produzione dell’imponente macchina industriale tedesca di quegli anni, vennero dunque consegnati mediante ferrovia e riassemblati presso il campo aereo di Yeşilköy, tra marzo ed agosto del 1943. Una scena, quest’ultima, tutt’altro che inusitata: già in quel periodo in effetti la Türk Hava Kuvvetleri, o Aviazione Turca aveva potuto beneficiare in larga parte di forniture straniere, con una grande quantità e varietà di velivoli difensivi ricevuti dalle forze alleate tra cui vari modelli di Spitfire inglesi, Curtiss P-40 statunitensi e persino bombardieri di ambo i fornitori tra cui Bristol Beaufort e B-24. Il che avrebbe portato in seguito all’accordo citato i cieli di quel vasto territorio ad essere sorvolati da surreali stormi misti composti da aerei normalmente nemici tra di loro, con i Focke-Wulf mescolati agli altri e lietamente pilotati al fine di mantenere al sicuro i perimetri loro assegnati, in base ad un ferreo regime di pattugliamento e sorveglianza dei confini nazionali che prevedeva l’uso di segnali di fumo all’avvistamento di potenziali minacce oltre la linea dell’orizzonte. L’apparente idillio di tecnologie avverse in questo azzurro cielo, tuttavia, fu destinato ad avviarsi al suo naturale superamento il 23 febbraio del 1945, quando ormai verso il concludersi della guerra in Europa e non potendo più tergiversare, la Turchia fu forzata dagli eventi a dichiarare finalmente guerra alla Germania. Fu quello l’inizio, di una cascata di eventi impossibile da invertire…

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I guai dell’ultima centrale che riceve il combustibile da treni risalenti alla seconda guerra mondiale

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Tuzla, con la sua popolazione di 111.000 abitanti, è la terza città più grande della Bosnia-Erzegovina, nonché centro amministrativo dell’omonimo cantone. Tra i principali poli economici e industriali del paese, costituisce anche un centro culturale dalla storia risalente all’epoca del Medioevo, quando era il sito di una fortezza nota in lingua latina come Salines, a causa dei ricchi giacimenti d’estrazione di questa sostanza infinitamente preziosa. Esauriti ormai da tempo i giacimenti di halite economicamente raggiungibili, agli albori della rivoluzione industriale, essa avrebbe trovato la sua fortuna in un diverso tipo di risorsa: il carbone. Soprattutto quello proveniente dalla vicina miniera di Kreka, un tipo di lignite in grado di serbare ancora oggi una riserva di 1.12 miliardi di tonnellate, una delle maggiori di tutta Europa e del mondo. Una fortuna e al tempo stesso significativa dannazione, se si osserva la situazione naturale del paesaggio dopo tali & tante decadi di sfruttamento. Perché mai un luogo simile, in effetti, avrebbe dovuto importare l’energia elettrica attraverso lunghi cavi di approvvigionamento? Questa la domanda che dovettero porsi gli uomini al comando della Jugoslavia socialista nel 1959, quando diedero il via libera alla costruzione dell’imponente centrale termoelettrica a carbone per la compagnia di stato Elektroprivreda Bosne i Hercegovine (EBiH). Con due turbine funzionanti inizialmente da 32 MW ciascuna, ben presto potenziate mediante l’installazione di un’ulteriore unità da 100 MW, altre due da 200 ciascuna ed un’ultima nel 1978 da 215 MW. Un comparto, in altri termini, capace di richiedere ingenti quantità di carbone, il che non avrebbe mai potuto costituire un problema, data l’esistenza di un sistema logistico di trasporto ed approvvigionamento tra le più notevoli eccellenze del paese. Benché nessuno, a conti fatti, si sarebbe mai sognato anche al momento dell’inaugurazione del sito di volerlo definire “all’avanguardia”.
La scena è sottilmente surreale e in grado di lasciare osservatori d’occasione totalmente basiti, benché sia del tutto scevra di alcun elemento tipico delle attrazioni dedicate ai turisti: un sottile pennacchio di fumo si alza sopra l’orizzonte dall’aspetto desolato, finché un suono ed un forma egualmente caratteristiche non permettono di definirne chiaramente la provenienza. Si tratta di una locomotiva, sebbene non del tipo che oggi siamo soliti vedere fare il proprio ingresso in stazione. E neppure un’antiquata locomotiva a diesel, stereotipicamente conforme ai processi funzionali di un classico paese dell’Est Europa. Bensì un qualcosa di direttamente proveniente dai libri di storia, essendo stata costruita con i suoi particolari deflettori o “scudi” laterali circa un’ottantina di anni a questa parte, quando lo sforzo bellico ed imperialista di un paese, la Germania, era riuscito a contagiare l’intero mondo che per esattamente 6 anni sembrò aver dimenticato di essere Civilizzato…

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Me 323 Gigant, l’imponente profilo di un vagone ferroviario volante

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Fin dagli albori del conflitto umano, l’ottenimento di una posizione sopraelevata costituisce uno dei vantaggi più importanti per incrementare la quantità di manovre possibili ed in conseguenza di ciò, le opportunità di tratteggiare i limiti e l’estensione della battaglia. La cima di una collina da cui lanciare oggetti, i bastioni di un castello pieno di cannoni, la tolda di un possente galeone preso d’assalto dagli abbordatori… Fu perciò del tutto naturale, con l’introduzione del volo a motore nella prima parte del secolo scorso, che una delle prime applicazioni degli aerei dovesse palesarsi in campo militare. Ben oltre l’uso circostanziale della grande guerra, tuttavia, le cosiddette macchine volanti avrebbero trovato il modo di moltiplicarsi, per foggia, grandezza e funzioni, soprattutto entro il verificarsi del secondo confronto mondiale. Quando in maniera quasi naturalistica, i ruoli possibilmente ricoperti da un pilota e il suo velivolo videro questi ultimi adattarsi alla funzione specifica per cui erano stati costruiti. Oltre alla dottrina e le priorità sentite dalla classe ingegneristica di ciascuna nazione. Così dell’avanzata selezione tedesca, si tende a ricordare gli agili caccia, i potenti bombardieri concepiti per portare il carico a destinazione. Laddove poche parole vengono comunemente spese nel contempo, per il maggior esempio di trasportatore alato costruito fino a quel momento nella storia: un apparecchio dall’apertura alare di 55 metri e una lunghezza di 28, essenzialmente paragonabili ad un moderno Airbus A310 o Boeing 767. Tanto massiccio che persino tramite la potente macchina industriale dei primi anni di guerra, fu possibile costruirne poco meno di 200 esemplari. La stragrande maggioranza dei quali, finì per essere abbattuta in varie circostanze dalle forze aeree alleate. Con un significativo vantaggio strategico al conseguimento di ciascuna vittoria; dopo tutto, era questo l’unico oggetto in aria capace di contenere fino a 130 uomini ed il loro equipaggiamento o 12.000 Kg di carico, consistente di un pezzo d’artiglieria da 15 cm sFH 18 con il suo trattore, piuttosto che un cannone antiaereo Flak da 88 mm dotato di completo munizionamento ed accessori. Il che poteva sottintendere, ad ogni consegna portata a termine, un impatto significativo sull’andamento della linea del fronte, a patto di riuscire a portare a termine il tragitto pre-determinato. Un proposito generalmente tutt’altro che scontato, data l’agilità praticamente nulla anche nelle versioni maggiormente perfezionate, a causa dei sei motori prodotti nella Francia occupata del modello Gnome-Rhône 14N, per un totale di appena 7.080 cavalli di potenza, il che portava spesso a considerevoli difficoltà nello staccarsi da terra. Ostacolo previsto a margine dell’ideazione del progetto stesso, creato su specifiche esigenze ed a partire da quello che era stato, in origine, un semplice velivolo senza motore con designazione numerica di Me 321. Finché non fu scoperta, con conseguenze alquanto dispendiose in termini di uomini e materiali, la sostanziale impossibilità di utilizzarlo con finalità di assalto…

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