commerci

Il ponte che ridisegna la megalopoli del meridione cinese

di

Megalopolis: da un punto di vista prettamente europeo, potremmo identificarle come una serie di banane transnazionali dai molteplici colori. La blu, che parte da Liverpool in Inghilterra, per proseguire verso Bruxelles, Amsterdam, Lussemburgo e, dopo aver attraversato Francia e Germania, trovare il suo punto più a sud nella nostra Italia, all’incirca nei dintorni di Torino. E quella dorata, che partendo da qui, si dirige piuttosto ad Occidente, coinvolgendo Lione, Manresa e Cartagena. Mentre la verde, che ha l’origine in Polonia, coinvolge l’Austria e la nostra città di Trieste. Nient’altro che un gioco, da un punto di vista prettamente grafico, per chi evidenzia contorni e profili degni di nota sulle cartine. Ma anche molto più di questo. Poiché c’è un limite o una distanza massima, oltre cui l’energia intrinseca di un centro abitato può fare il “salto” trovando riconferma ed accrescimento nel prodotto economico dei suoi vicini. Quanto possa estendersi tale spazio, a seconda di chi effettua l’analisi, può  variare. Secondo gli studiosi della Commissione di Riforma e Sviluppo Nazionale di Hong Kong, molto evidentemente, si tratta di quello che può essere percorso da un’automobile media in un tempo che si trova, grossomodo, tra le quattro ore ed i trenta minuti. Uno spazio per colmare il quale (assieme ad oltre 50 km di mare) dopo oltre trent’anni di ipotesi ed esattamente 9 di lavori, sta per essere portato a termine il più lungo, e per certi versi significativo progetto relativo ad un ponte che transita sopra l’acqua. Obiettivo: balzare oltre il vasto delta del leggendario Fiume delle Perle, per unire l’ex-colonia inglese nota come Porto Fragrante (questo il significato cantonese del suo nome) al centro abitato antistante di Macao, e per suo tramite la città di Zhuhai. Per un totale di 7,3 + 0,6 + 1,5 milioni di abitanti, al fine di creare un singolo hub di 56 Km quadrati, formato da tre delle principali, e più popolose città dell’intera area cinese meridionale. Ma anche, in effetti, molto più di questo: poiché il semplice conteggio delle teste non può raccontare l’intera storia, quando stiamo parlando di aree portuali in grado di ricevere o spedire incalcolabili tonnellate di merci ogni giorno, senza neanche approcciarsi alla questione dell’aeroporto internazionale di Hong Kong. Per raggiungere il quale dall’altra parte del confine geografico fluviale, fino ad ora, è sempre stato inevitabile un ritardo di mezza giornata di lavoro. Mentre oggi, finalmente, il flusso della storia dei trasporti sta per cambiare.
Il culmine si è raggiunto, guarda caso, la notte stessa del capodanno solare, che qui è vista come una festa secondaria rispetto a quella del calendario cinese, che si celebra in base al novilunio tra gennaio e febbraio. Occasione in cui svariati milioni di cinesi si allontanano per un periodo di fino a quattro giorni dal lavoro, e percorrono miglia e miglia per raggiungere i propri parenti o destinazioni turistiche (o “banane”) di grido. Mentre la celebrazione nostrana, stavolta, ha avuto la fortuna di cadere in corrispondenza del momento in cui, grossomodo, andava accesa per la prima volta l’illuminazione elettrica del grande ponte di Hong Kong-Zhuhai-Macao. Un passaggio dal grande significato simbolico, tuttavia subordinato alla vera e propria inaugurazione, che dovrebbe giungere entro i primi mesi del 2018. Presente per l’occasione, assieme a diverse altre Tv nazionali, era il canale China Global Television Network (CGTN) uno dei pochi occhi scrutatori realmente aggiornati con il permesso di pubblicare online gli eventi relativi al Paese di Mezzo (中國 oppure 中国) del gran Dragone cinese. Per dare luogo all’intervista in lingua inglese di cui potete osservare un breve spezzone nel video di apertura, ma il cui svolgimento completo è stato caricato a questo indirizzo, nel corso della quale Yu Lie, vice-direttore del monumentale progetto ingegneristico, ha elencato e spiegato ampiamente le impressionanti cifre fin qui coinvolte. A partire da quelle relative al materiale principale, l’acciaio, di cui sono state impiegate 420.000 tonnellate, ovvero l’equivalente di 60 Torri Eiffel, per passare poi al cemento. 23 sezioni di 80 metri ciascuna, accuratamente depositate presso il fondale del Fiume delle Perle attraverso un periodo di circa 4 anni. Già, perché questa è forse la faccenda in ultima analisi più affascinante: trovandosi ad attraversare uno dei più importanti punti d’ingresso per le navi porta-container in Cina, se il ponte in questione avesse avuto una sezione sollevabile, si sarebbero formate letteralmente delle code come al casello dell’autostrada. Ragione per cui è stato scelto di perseguire una soluzione inimmaginabile fino ad un paio di generazioni a questa parte: far passare una parte del “ponte” sott’acqua, con un tunnel sotto la baia lungo 6,7 Km.

Leggi tutto

L’antico splendore metallico del cavallo d’oro

di

Dal punto di vista dello sviluppo tecnologico di un paese, vi sono vantaggi inerenti nel tipo di risorse disponibili all’interno dei confini del suo territorio: minerarie, per la costituzione di un particolare approccio all’ingegneria; idriche, nel campo dell’agricoltura e successivamente, la generazione d’energia. Ma ci fu più di un popolo, nel mondo antico, il cui destino fu sempre indissolubilmente legato a quello di una specifica razza di cavalli. Una faccenda che entrò a pieno titolo nella storia, secondo quanto ricordato dal grande narratore Erodoto, attorno alla fine del quinto secolo a.C, quando re Dario il Grande, durante la sua prima invasione della Grecia, si presentò alla testa di un esercito di 100.000 lancieri e “10 cavalli sacri, che accompagnavano il suo carro togliendo il fiato a coloro che avevano l’occasione di vederli”. Essi erano, per quanto fu chiaramente riportato, equini provenienti dalla città di Nicea, la città tra i monti Zagros oggi nota come İznik, la cui leggenda diventò un filo conduttore dei molti secoli a venire. Si diceva che lo stesso grande re di Persia fosse salito al potere quando l’imperatore achemenide Cambise II era caduto da uno di questi cavalli, proprio mentre il suo nitriva nella direzione dell’alba. Quando successivamente, nel 481, l’odiato Serse prese possesso della Tessaglia, lo fece in sella ad uno di queste magnifiche creature, che notoriamente fece gareggiare con le rinomate cavalle di quella regione, vincendo. Nel 479 a.C, poco prima della gloriosa vittoria di Platea, gli ateniesi elaborarono un piano specifico per uccidere il cavallo del generale nemico Mardonio, a tal punto era temuta la sua capacità di condurre una carica in battaglia. Mentre oltre un secolo dopo, all’inversione dell’intera tendenza del flusso delle civiltà, quando Alessandro Magno avrebbe infine invaso le terre dello sconosciuto Oriente, l’avrebbe fatto in sella ad uno di questi stessi animali, quel Bucefalo tradizionalmente rappresentato nel colore marrone chiaro che oggi sappiamo provenire da una combinazione dei due tratti genetici definiti Isabella e Palomino, rispettivamente ocra chiaro ed ocra dorato.
Ma non prima che detta linea ereditaria, per un tramite che il mondo ha sostanzialmente dimenticato, giungesse fino in Turchia, nella regione circostante le oasi a nord della catena montuosa Kopet Dag, nota come Akhal. Dove vivevano, da tempo immemore, le genti che sarebbero diventate note col nome di Teké, andando a costituire la principale tra le cinque tribù turcomanne. Ora, se è possibile affermare che la gente si adatta a ciò che il fato gli ha concesso per farsi strada in mezzo alla folla dei popoli confinanti, questo è del resto vero anche per i loro animali. Ed è così che quella razza, custodita e tenuta in massima considerazione da tutti coloro che ebbero la fortuna di possederla, venne qui allevata per lungo tempo, cambiando progressivamente attraverso i secoli a venire. Il cavallo di Nicea si trova, da un punto di vista della discendenza, alla base dell’intera genìa dei cosiddetti equini a sangue caldo, inclusivi del cavallo Arabo, quello Berbero, il Lusitano, ed anche il Turcomanno, cambiò significativamente in base a chi l’aveva adottato. Affinché potesse dare il suo massimo anche nelle terre dell’odierna Turchia, esso si guadagnò progressivamente degli zoccoli più sottili, perfetti per avanzare sul terreno roccioso, ed una schiena lunga per i lunghi viaggi, poiché a differenza dei Beduini, queste genti non possedevano la capacità di ammaestrare il cammello, ed utilizzavano quindi la stessa cavalcatura in guerra ed attraverso le loro peregrinazioni nella vastità del deserto. L’Akhal-Teké, come divenne noto all’incirca verso la fine del Medioevo, era per questo uno dei cavalli più resistenti che il mondo avesse mai conosciuto, naturalmente agile, snello e leggiadro nei movimenti, soprattutto in forza della selezione che ne era stata fatta al servizio di molte generazioni dei predoni locali, che sfruttavano principalmente l’arco, al contrario dei Persiani specializzati nelle cariche di cavalleria con la lancia. La cultura che nacque dietro all’allevamento di simili bestie, quindi, assunse gradualmente un che di mistico, conducendo alla soluzione, certamente innovativa per l’epoca, di tramandare di padre in figlio informazioni sulla linea di sangue dell’uno o dell’altro stallone e delle loro compagne. Era nato, attraverso soluzioni per lo più orali, il primo vero allevamento selettivo nella storia dell’uomo.

Leggi tutto

Vent’anni d’Italia vestita di latte e di lana

di

È nel bisogno dell’ora più oscura, talvolta, che il senso dell’innovazione trova il suo più forte stimolo e i creativi, sia tecnici che culturali, si mettono ai margini della ragnatela, tessendo i delicati fili che reggono la civiltà. E non credo che molti, interpretazione fuori dal contesto e nostalgia a parte, potrebbero negare che l’Italia all’uscita dalla “prestigiosa avventura” della guerra d’Etiopia del 1935, stesse vivendo uno dei suoi periodi più drammatici a memoria d’uomo. L’erario quasi totalmente esaurito dal bisogno, certamente opinabile, di sostenere 400.000 soldati al di là del mare, in un’area geografica logisticamente e climaticamente complessa; la crisi della risorse alimentari e industriali dovuta ad una crescita ed urbanizzazione troppo accelerate; l’apprezzamento smodato della lira, con conseguente difficoltà delle importazioni. Fu in questo clima già in bilico, dunque, che la Società delle Nazioni sorta dalle ceneri del primo conflitto mondiale, istituì le sanzioni economiche ed industriali verso il cosiddetto “Impero di Franceschiello” con un ritorno in auge del vezzeggiativo disonorevole un tempo affibbiato alle mire espansionistiche del re Francesco II di Borbone (1859-1861) ma anche alla proverbiale povertà del più celebre santo del Medioevo. E si può dire che qualcuno, alle più alte sfere della scena politica della penisola, non aspettava letteralmente altro. Mussolini, che allora conduceva il paese come Primo Ministro e duce del Fascismo (carica creata ed abolita con lui medesimo) diede l’ordine d’istituire il regime d’autarchia. Che cosa fosse esattamente, questo stato identificato da un tale grecismo lessicale proveniente da αὐταρχία, il desiderio e la capacità di governarsi da soli, si scoprì progressivamente. L’Italia, “assediata crudelmente dalla malvagità delle nazioni d’Europa” avrebbe trovato la forza per produrre tutto ciò di cui aveva bisogno sul proprio stesso territorio, dimostrando al mondo la sua feroce ed invidiabile autonomia. Secondo alcune interpretazioni storiche, nella realtà dei fatti, le sanzioni economiche imposte dall’estero non furono poi così terribili: diversi paesi, tra cui Germania, Austria, Ungheria ed Albania continuarono a commerciare con l’Italia, e lo stesso faceva, indirettamente, persino l’Inghilterra. Tale clima sarebbe stato dunque impiegato prevalentemente dai monopoli e le grandi aziende di stato, per soverchiare forzosamente le leggi del libero mercato. Ma ciò poco importa, ai fini della nostra analisi: il popolo era convinto che mancassero le risorse, ed in base a questo, operò.
È in questo drammatico scenario in bianco e nero, da più di un singolo punto di vista, che la storia della tecnica conobbe la figura di Antonio Ferretti, chimico di Gavardo, in provincia di Brescia, che nell’epoca della grande guerra aveva fatto la sua fortuna riconvertendo le fabbriche di famiglia per produrre granate e bombe Stokes. Base di partenza attraverso la quale, negli anni dell’autarchia, riuscì a suscitare l’interesse di Franco Marinotti, l’allora direttore della compagnia con forti partecipazioni pubbliche SNIA Viscosa di Milano, nata dal sodalizio tra la Società di Navigazione Italo Americana, originariamente incaricata dei trasporti atlantici, e la società Viscosa di Pavia, specializzata nella produzione di materiali chimici non naturali, sostanzialmente gli antenati della plastica successiva. Proprio quest’uomo, in effetti, aveva scoperto qualcosa di straordinario: una complessa procedura per estrarre la caseina e trattarla, affinché costituisse un materiale fibroso che poteva essere lavorato ed in qualche maniera, usato per sostituire la lana, un costoso materiale importato dai paesi non aderenti all’embargo commerciale. L’idea piacque e nel 1937, fu messa in commercio col nome di Lanital. Mussolini fu subito entusiasta di questa opportunità: “L’inventiva…L’orgoglio italiano…” nei suoi molti discorsi ed articoli, non fece mai segreto di provare grande ammirazione per coloro che, come Ferretti e Marinotti, trovavano il modo di sorpassare l’infingardo destino della nazione, proiettandola verso nuove vette di successi economici internazionali. Ed il lanital, in effetti, era un prodotto di alta qualità. Enormemente superiore ai primi esperimenti fatti nel settore quasi 10 anni prima in Germania, e persino alla controparte statunitense dell’Aralac, che non poteva vantare le stesse caratteristiche di flessibilità e resistenza. La storia di questa invenzione dal breve successo, in una maniera marginale benché importante, fa parte della storia di tutti noi.

Leggi tutto

I quattro* di Liverpool sul Fronte del Porto

di

Un altro giorno, un’altra massa di turisti che s’inoltra lungo le spaziose strade che si affacciano sul fiume Mersey, dove un tempo si affollavano le navi partite dal più antico porto con darsena del mondo. Uomini e donne, virgulti ed anziani, abitanti d’Europa o delle terre più remote all’altro capo dei Continenti. D’un tratto, le guide turistiche si scambiano uno sguardo di circostanza: che va per primo, tu o io? Ci vuole organizzazione. La massima attenzione. Prima di far scontrare le svariate dozzine di persone tutte quante attorno alla massima attrattiva di questo luogo di questi ultimi tempi: il nuovo gruppo statuario in bronzo, dalle dimensioni di poco superiori alla realtà, con i quattro nativi locali più famosi in assoluto. John Lennon, Paul McCartney, George Harrison e Ringo Starr, perfettamente riconoscibili in tutto il loro splendore di grandi icone della cultura Pop. I cellulari si materializzano fra le mani, assieme a qualche rara macchina fotografica, mentre la gente inizia a prelevare un’immagine che serva da ricordo per “quella volta in cui hanno incontrato i Beatles.” Se soltanto qualcuno a quel punto, magari un singolo bambino, avesse la voglia di dare per un attimo le spalle all’acqua e alle figure immobili nel tempo, alzando lo sguardo verso il cielo… Scorgerebbe qualcosa. Le alti torri fra le nebbie, di quattro edifici in marmo e cemento, con quadranti di orologi e cupole maestose. Assieme a un refolo di vento, quello spirito d’intraprendenza ereditato da coloro che, all’inizio del secolo del ‘900, salirono lassù per assemblare fra gli altri, un parallelepipedo coperto di sculture che prende il nome suggestivo (e stranamente, plurale) di India Buildings. Molto appropriato, poco ma sicuro. Da dove pensate fosse provenuta dopo tutto, in quell’epoca e le molte precedenti, la fortuna finanziaria dell’attuale capoluogo della contea del Merseyside? Se non dal vasto Oriente… Così come la filosofia alla base di certe canzoni scritte da quegli altri quattro, il cui significato più profondo è stato in grado di appassionare ogni generazione sopraggiunta da quei vecchi tempi. Lo sguardo allora correrebbe, senza un attimo di sosta, fino ai due svettanti uccelli, anch’essi in bronzo, eternamente appollaiati in cima al Royal Liver, l’edificio completato nel 1911 come sede di un’associazione finalizzata a fornire assistenza ai familiari dei morti sul lavoro. E presto diventato, alquanto appropriatamente, il simbolo stesso della città. Grossi cormorani, secondo alcuni, il cui significato simbolico fu presto caricato di un bagaglio leggendario dai concittadini umani: affinché la femmina, che guarda verso il mare, aspettasse il suo consorte di ritorno dalla pesca o dalle rotte commerciali. Mentre il maschio, rivolto all’entroterra, controllasse se era giunta l’ora di apertura dei pub. Mentre un altro detto, altrettanto celebre, voleva che se mai un uomo onesto avesse conquistato l’amore di una donna vergine all’ombra di questo edificio, gli uccelli avrebbero spiccato il volo, e il fiume Mersey sarebbe straripato distruggendo la città.
Ah, che bello! Direbbe allora il piccolo bambino stretto fra i turisti intenti a fare foto “Questo edificio fa parte di un trio.” E in un certo senso è proprio vero, considerate le altrettanto affascinanti mura che proseguono alla sua destra, con la presenza del Cunard Bulding, un tempo sede dell’omonima compagnia di trasporti (1916) e il Port of Liverpool Building (1907) forse il più intrigante ufficio per la gestione di una darsena che si sia mai visto in tutta l’Inghilterra. A voler puntualizzare, sembra di trovarsi dinnanzi a un pezzo del Rinascimento e del Barocco italiano, prelevato con la macchina del tempo e in qualche modo trasportato fin qui. Ma anche il primo concetto pienamente realizzato in Europa di un centro cittadino dall’alto skyline frastagliato, come da qualche tempo stava iniziando a profilarsi, all’altro capo dell’Atlantico, New York.

Leggi tutto

1 2 3 4 5