Il ponte che ridisegna la megalopoli del meridione cinese

Megalopolis: da un punto di vista prettamente europeo, potremmo identificarle come una serie di banane transnazionali dai molteplici colori. La blu, che parte da Liverpool in Inghilterra, per proseguire verso Bruxelles, Amsterdam, Lussemburgo e, dopo aver attraversato Francia e Germania, trovare il suo punto più a sud nella nostra Italia, all’incirca nei dintorni di Torino. E quella dorata, che partendo da qui, si dirige piuttosto ad Occidente, coinvolgendo Lione, Manresa e Cartagena. Mentre la verde, che ha l’origine in Polonia, coinvolge l’Austria e la nostra città di Trieste. Nient’altro che un gioco, da un punto di vista prettamente grafico, per chi evidenzia contorni e profili degni di nota sulle cartine. Ma anche molto più di questo. Poiché c’è un limite o una distanza massima, oltre cui l’energia intrinseca di un centro abitato può fare il “salto” trovando riconferma ed accrescimento nel prodotto economico dei suoi vicini. Quanto possa estendersi tale spazio, a seconda di chi effettua l’analisi, può  variare. Secondo gli studiosi della Commissione di Riforma e Sviluppo Nazionale di Hong Kong, molto evidentemente, si tratta di quello che può essere percorso da un’automobile media in un tempo che si trova, grossomodo, tra le quattro ore ed i trenta minuti. Uno spazio per colmare il quale (assieme ad oltre 50 km di mare) dopo oltre trent’anni di ipotesi ed esattamente 9 di lavori, sta per essere portato a termine il più lungo, e per certi versi significativo progetto relativo ad un ponte che transita sopra l’acqua. Obiettivo: balzare oltre il vasto delta del leggendario Fiume delle Perle, per unire l’ex-colonia inglese nota come Porto Fragrante (questo il significato cantonese del suo nome) al centro abitato antistante di Macao, e per suo tramite la città di Zhuhai. Per un totale di 7,3 + 0,6 + 1,5 milioni di abitanti, al fine di creare un singolo hub di 56 Km quadrati, formato da tre delle principali, e più popolose città dell’intera area cinese meridionale. Ma anche, in effetti, molto più di questo: poiché il semplice conteggio delle teste non può raccontare l’intera storia, quando stiamo parlando di aree portuali in grado di ricevere o spedire incalcolabili tonnellate di merci ogni giorno, senza neanche approcciarsi alla questione dell’aeroporto internazionale di Hong Kong. Per raggiungere il quale dall’altra parte del confine geografico fluviale, fino ad ora, è sempre stato inevitabile un ritardo di mezza giornata di lavoro. Mentre oggi, finalmente, il flusso della storia dei trasporti sta per cambiare.
Il culmine si è raggiunto, guarda caso, la notte stessa del capodanno solare, che qui è vista come una festa secondaria rispetto a quella del calendario cinese, che si celebra in base al novilunio tra gennaio e febbraio. Occasione in cui svariati milioni di cinesi si allontanano per un periodo di fino a quattro giorni dal lavoro, e percorrono miglia e miglia per raggiungere i propri parenti o destinazioni turistiche (o “banane”) di grido. Mentre la celebrazione nostrana, stavolta, ha avuto la fortuna di cadere in corrispondenza del momento in cui, grossomodo, andava accesa per la prima volta l’illuminazione elettrica del grande ponte di Hong Kong-Zhuhai-Macao. Un passaggio dal grande significato simbolico, tuttavia subordinato alla vera e propria inaugurazione, che dovrebbe giungere entro i primi mesi del 2018. Presente per l’occasione, assieme a diverse altre Tv nazionali, era il canale China Global Television Network (CGTN) uno dei pochi occhi scrutatori realmente aggiornati con il permesso di pubblicare online gli eventi relativi al Paese di Mezzo (中國 oppure 中国) del gran Dragone cinese. Per dare luogo all’intervista in lingua inglese di cui potete osservare un breve spezzone nel video di apertura, ma il cui svolgimento completo è stato caricato a questo indirizzo, nel corso della quale Yu Lie, vice-direttore del monumentale progetto ingegneristico, ha elencato e spiegato ampiamente le impressionanti cifre fin qui coinvolte. A partire da quelle relative al materiale principale, l’acciaio, di cui sono state impiegate 420.000 tonnellate, ovvero l’equivalente di 60 Torri Eiffel, per passare poi al cemento. 23 sezioni di 80 metri ciascuna, accuratamente depositate presso il fondale del Fiume delle Perle attraverso un periodo di circa 4 anni. Già, perché questa è forse la faccenda in ultima analisi più affascinante: trovandosi ad attraversare uno dei più importanti punti d’ingresso per le navi porta-container in Cina, se il ponte in questione avesse avuto una sezione sollevabile, si sarebbero formate letteralmente delle code come al casello dell’autostrada. Ragione per cui è stato scelto di perseguire una soluzione inimmaginabile fino ad un paio di generazioni a questa parte: far passare una parte del “ponte” sott’acqua, con un tunnel sotto la baia lungo 6,7 Km.

Il posizionamento delle 23 sezioni del tunnel sommerso è avvenuto tramite la Zhen Hua 30, la più grande gru galleggiante al mondo, costruita espressamente per far fronte a questa esigenza ingegneristica cinese. Risulta difficile, ma indubbiamente affascinante, immaginare quali spropositati progetti futuri possano arrivare a richiedere la sua partecipazione.

Da un punto di vista concettuale non siamo di fronte ad un qualcosa di completamente nuovo. Di ponti ibridi con tunnel sottomarini ne esistono almeno altri due: quello di Øresund, che unisce la Danimarca alla Svezia, e il Chesapeake Bay Bridge in Virginia, negli Stati Uniti. Tale insolita soluzione viene scelta, generalmente, oltre che per la questione delle vie di collegamento commerciali, anche per far fronte a particolari condizioni geologiche o situazionali, che rendono difficoltoso posizionare i piloni per una soluzione di tipo maggiormente convenzionale. Problematica aggravata, nel caso del ponte di Hong Kong-Zhuhai-Macao, dalla vicinanza con il già citato aeroporto internazionale, che rende difficoltosa con la sua presenza il posizionamento di torri particolarmente alte proprio nel punto in cui il viadotto s’immerge nelle profondità fluviali, prima di riemergere come se nulla fosse a distanza di sicurezza. Il tutto attraverso il gradiente stradale incorporato in due isole artificiali con la forma approssimativa di una nave, ciascuna delle quali concepita per assolvere a funzioni collaterali di un tipo notevolmente diverso. Poiché quella che si trova ad ovest contiene le strutture di supervisione e controllo del ponte, mentre la sua controparte orientale contiene luoghi di ristoro ed altre attrazioni turistiche, anche in funzione della posizione altamente scenografica rispetto alla skyline di Hong Kong. Il concetto di avere a disposizione, grazie all’enorme ponte, anche un nuovo modo per attrarre i visitatori esteri presso l’intera zona costiera del Guangdong è stata un’argomentazione chiave dei sostenitori della sua costruzione, in funzione della maniera in cui, adesso, sarà possibile inserire nel tour di una singola giornata le due città dal significato storico estremamente rilevante di Hong Kong e Macao.
Nonostante la rinomata rapidità cinese tuttavia, o forse anche in funzione di questa, la costruzione del ponte non è stata priva di contrattempi e problematiche impreviste. La più grave delle quali ha riguardato la quantità del tutto fuori parametro d’infortuni sul lavoro, quantificati con la consueta carenza d’informazioni precise tra i 234 e i 600 casi, mentre l’amministrazione di Hong Kong, nel corso dell’indagine lanciata sulla faccenda ad aprile del 2017, ha dovuto svelare le 10 morti sopravvenute dal suo lato del progetto, a cui potrebbe corrispondere una cifra anche maggiore dall’altro e più riservato lato. A distanza di pochi mesi, quindi, 21 impiegati della Jacobs China Limited sono stati arrestati dall’ICAC (ente locale contro la corruzione) per aver falsificato il risultato dei test relativi ai materiali forniti per la costruzione del ponte. L’amministrazione stradale, tuttavia, ha confermato come la struttura dello stesso resti comunque conforme agli standard di sicurezza internazionale. Mentre il problema più grande, e difficile da risolvere, sussiste tutt’ora: alle due estremità del ponte, infatti, sono state collocate altrettante isole artificiali, presso cui coloro che vorranno attraversarlo dovranno assolvere al pagamento del pedaggio e le esigenze doganali. Sul lato di Hong Kong quindi, con finalità prettamente ambientaliste, si è deciso di seguire una soluzione tecnica innovativa: piuttosto che spingere via il fango del fondale con la proverbiale colata di cemento, si sono utilizzate delle barriere in grado di contenere e rafforzare i sedimenti, al fine di minimizzare l’impatto sulla natura. Preservando, per quanto possibile, la popolazione di delfini bianchi dell’estuario del Fiume delle Perle, un importante patrimonio faunistico locale. Peccato che, in funzione dell’impiego di un tale approccio, l’isola si sia dimostrata anche meno stabile del previsto, finendo per spostarsi lateralmente di una distanza di 6 o 7 metri. Ma c’è anche chi dice che, nonostante le dichiarazioni ufficiali tese a minimizzare, possa trattarsi addirittura di 20. I più pessimisti hanno affermato, fino a poco tempo fa, come la risoluzione di un simile problema possa causare un ritardo di fino a tre anni rispetto alla data d’inaugurazione prevista del ponte. Ma ora, con l’accensione delle luci e l’inaugurazione sempre più imminente, sembra che tale timore sia stato oramai smentito.

Isole di cemento nel vasto fiume, come astronavi sperdute nell’immensità. Il loro obiettivo, tuttavia, non è un viaggio fantastico, ma la semplificazione di una mera trasferta quotidiana. Saranno in molti, ad amarle…

Si scherza spesso sulla presunta economia delle soluzioni tecnologiche cinesi, laddove un simile stereotipo, al giorno d’oggi, può essere visto unicamente come un anacronismo del tutto scollegato dalla realtà. Poiché quale sarebbe, tra tutti gli altri paesi del mondo, uno altrettanto prossimo al suo culmine del prodotto industriale ed economico, che ne ha ormai fatto una superpotenza dalle proporzioni spropositate…
Credete che oggi, persino gli Stati Uniti, potrebbero permettersi d’investire la cifra stimata di 110 miliardi di yuan (14 miliardi di euro) per un progetto di viabilità civile? Beh, probabilmente… Si. Se fossero davvero motivati. Considerate che stiamo parlando del prezzo, appena, di qualche decina di bombardieri o missili forniti di armamento nucleare. Come quasi sempre avviene nelle questioni d’instabilità internazionale, è tutta una questione di priorità. La questione determinante, semmai, è comprendere di che tipo saranno i campi di battaglia del nostro futuro. Ci serviranno ancora a qualcosa testate nucleari e cannoni elettromagnetici a rotaia, nell’epoca degli ancor più devastanti Bitcoin?

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