Stati Uniti

Si avvicina l’ora dell’aereo senza equilibratori ed alettoni, ma getti d’aria incorporati per indirizzare la traiettoria

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Per la straordinaria varietà di forme che sono state messe alla prova in campo aerodinamico, alla ricerca di un sistema idoneo per massimizzare l’efficienza e utilità del volo, è singolare ed utile il riscontro di continuità in un aspetto in particolare: la strategia impiegata al fine di dirigere la freccia in volo, una volta scagliata dal vasto arco della superficie planetaria. Per la semplice coincidenza dei fattori della fisica fondamentale, giacché l’ala è l’espressione di una superficie che modifica e divide un fluido, l’aria, riducendo la pressione soprastante e generando in questo modo la tendenza a sollevarsi. Ragion per cui ogni cambiamento alla sua forma, tramite l’impiego di elementi semoventi sottoposti al rapido controllo del pilota, non può fare altro che cambiare l’indirizzo del sapiente bolide dei cieli. Così funzionava il primo Flyer dei fratelli Wright, sulle Kill Devil Hills, come i più avanzati mezzi militari dei nostri giorni. Ma è davvero questa l’unica possibile maniera? Questo il punto è la domanda più importante del progetto CRANE (Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors) dell’agenzia statunitense dei sistemi d’arma, la DARPA, che ha dato inizio a una ricerca straordinariamente logica, quanto a suo modo innovativa e priva di precedenti. Dopo tutto, le astronavi cambiano la propria rotta tramite lo stesso terzo principio della termodinamica, impiegato come metodo di spinta dagli aerei a reazione. E non c’è davvero una ragione per cui qualcosa di simile non possa essere fatto all’interno dell’atmosfera, dove l’abbondanza di molecole, offrendo una continua resistenza, connota senza compromettere la progressione lineare del velivolo centrato nell’inquadratura di una tale proposta. Identificata, in campo ingegneristico, con l’espressione di Active Flow Control (AFC) ovvero “Controllo Attivo del Flusso”. Dopo una prima scrematura, dunque, subito seguìta dall’inizio della fase 1 ed il conseguimento da parte dei due finalisti Lockheed Martin ed Aurora Flight Sciences di 12 milioni di dollari cadauno, si è passati alla realizzazione dei prototipi entro la primavera del 2022. Ma sarebbero bastati pochi mesi affinché, senza possibilità di appello, la prima fosse congedata dal progetto, conferendo alla seconda l’unico mandato ed ulteriori 89 milioni per dare concretezza alle proprie idee. Il che ci porta al 2024 ed il completamento della fusoliera di quello che sarebbe stato denominato in base ad una vecchia tradizione l’X-65, il primo esempio di un velivolo a controllo remoto in grado di prevedere quattordici effettori pneumatici alias ugelli per far fuoriuscire l’aria, disposti in varie posizioni strategiche come approcci rivoluzionari al suo controllo e capacità inerente di manovra. Una buona parte dei quali, situati proprio sulle ali consegnate in questi giorni dell’estate 2026, presso la base aziendale del Manassas Airport in Virginia dando forma al prototipo del drone in questione, compiendo un passo significativo verso il decollo previsto nel primo quarto dell’anno 2027. Donandogli un aspetto invero assai particolare, così soddisfacente dal punto di vista di coloro che amano gli approcci futuribili alla progettazione degli odierni dispositivi…

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Gli spalti sotto l’ala shakespeariana nella valle dove l’arte del teatro è sinonimo di una rinascita del mondo

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“Esserci o svanire, questo è il dilemma. Se sia più nobile nella mente soffrire… O impugnar le armi contro un mare di affanni?” Il malinconico principe di Danimarca, volgendosi nervoso da una parte all’altra, osserva il pubblico senza vederlo. Chiaramente, questa è l’usanza. Il tetto del teatro, curvo come il guscio di un mollusco, ombreggia le sue membra ma non riesce ad oscurare tali circostanze. Giacché manca, in questo luogo, una scenografia per così dire artificiale. Le fronde coprono lo sfondo, di un fiume che serpeggia verso il fondo della valle. Un cielo sgombro illumina gli attori che pronunciano i discorsi del Bardo, così come succedeva nella grande “O” di Londra. Sulla distanza, il verso del coyote. Oche canadesi chiamano tra l’erba… Invero il Globo è diventato un palcoscenico tra quei recessi. Anche questa, da oggi, sarà l’usanza.
Assai più grande dalla sfera di 43 millimetri, che un tempo rimbalzava nel perimetro del suo bersaglio antistante. Sia narrato, a tal proposito, ciò che aveva luogo in questo ambiente: lo sport del golf col suo tragitto dai 18 interconnessi percorsi, che ancora si riesce ad individuare nelle foto topografiche fatte dall’alto. Così come in mezzo mezzo ad essa, una conchiglia però senza Venere all’interno, bensì la storica HVS o “Compagnia Shakespeariana della Valle dell’Hudson”. Collettivamente e comprensibilmente lieta, dopo quasi quattro decadi, di aver trovato un luogo degno di essere la propria dimora, per moltissimi anni a venire ed auspicabilmente, l’Eternità. Non è forse proprio a questo, che serve il duplice concetto di teatro? Sia composto da parole sulla carta, che l’ambiente usato per rappresentarle. Un luogo concepito, fin dai tempi della cavea digradante, per incorporare prima che racchiudere, in qualsiasi modo soverchiare, la più dilagante e inesauribile di queste voci. Quella che risuona grazie al vento ed il principio stesso della natura.
Samuel H. Scripps Theater Center è un nome semplice, che costituisce per lo più una dedica, da un mecenate newyorchese delle arti nei confronti di un altro. Con riferimento in questo caso a Christopher Davis, il quale pure non avendo finanziato le arti drammaturgiche per l’entità e le lunghe decadi del suo insigne predecessore, qui ha scelto di permettere a qualcuno di raggiungere il più alto potenziale della propria devozione. Donando, non vendendo, parte dei terreni precedentemente incorporati nel suo country club, il Garrison, a coloro che più di ogni altri avrebbero potuto trarne beneficio. È alquanto insolita, a tal proposito, la vicenda della qui locata HVS, compagnia nomadica che aveva fatto di una tenda il proprio luogo principale d’esibizione. Non troppo lontano da qui, esattamente nella tenuta di Boscobel House & Gardens dove, dal 1987, avevano impiegato l’unica copertura stagionale d’impronta vagamente circense, per proteggersi dagli elementi non poi così clementi della Costa Est statunitense. E sono molti gli aneddoti a tal proposito d’infiltrazioni d’acqua, dissoluzione del terreno sabbioso in seguito alle piogge e partecipazioni accidentali d’animali… Capaci di condurre il novero della vicenda fino all’inaugurazione del tutto trasformativa del nuovo edificio, sopraggiunta lo scorso 17 maggio con esecuzioni a stretto giro del Re Lear, Come vi Piace e per buona misura, i Miserabili di di Boublil e Schönberg…

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Dal vapore alla velocità su strada: storia della macchina capace di fischiare come una locomotiva

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Nel corso degli ultimi anni del XIX secolo, non vigevano particolari dubbi in merito a quale fosse l’automobile più popolare degli Stati Uniti. Prodotte in letterali centinaia di esemplari l’anno, cifra impressionante per quell’epoca, le steamer dei gemelli Stanley sfrecciavano su strade più o meno rudimentali, lasciando dietro una tipica ed evanescente scia del colore candido della neve d’inverno. Questo a causa del principio di funzionamento, basato sull’impiego di un reticolo di tubi riscaldati attorno ad un tamburo pieno d’acqua. Il quale, andando in compressione, trasmetteva direttamente l’energia alle ruote. Niente marce, complicati sistemi di trasmissione o altri aspetti del motore a combustione interna, né il peso addizionale delle batterie necessarie per quello ad energia elettrica. Ma soltanto, per citare la pubblicità aziendale: “Potenza – correttamente generata, correttamente controllata, correttamente applicata al semiasse posteriore.” Un proposito di base che mirava alla semplificazione come fattore di riferimento, in un settore dove non era ancora stato definito quale fosse il sentiero preferibile per quell’industria. Sebbene una cosa, più di ogni altra, sembrava avvantaggiare il puro regno del vapore: l’autonomia. Ed in effetti suscita pensieri singolari, la critica di un legislatore del Vermont di un amministratore civile rimasto senza nome, che in tali circostanze famosamente dichiarò: “Qualcuno dovrebbe bandire per leggi quei vili, maleodoranti, sbuffanti demoni dall’utilizzo degli abbeveratoi creati per il benessere del migliore amico dell’uomo, il cavallo.” Con riferimento alla reiterata attività dei primi automobilisti, che ancor prima di finire il combustibile necessitavano frequentemente di ricaricare l’acqua nella propria caldaia, con l’equivalenza di fermarsi al benzinaio più volte per singolo viaggio, all’interno di un mondo in cui una rete di distribuzione per i carburanti, semplicemente, ancora non esisteva. Un limite ben presto superato quando l’azienda fraterna di Watertown, in Massachusetts, iniziò ad introdurre un sistema di recupero del vapore nello scarico delle proprie compatte ciminiere. Mostrando per la prima volta un mondo in cui l’esaurimento del gasolio, o più frequentemente il kerosene, avrebbe anticipato lo svuotamento del bollitore nel cofano della bestia stradale. Senza drammi, senza vibrazioni o eccessivi disturbi alla quiete pubblica; allorché le steamer, rispetto alle contemporanee vetture con motore a quattro tempi, costitutiva un’esperienza di guida paradossalmente “liscia come l’olio”, e molto più potente dell’elettrico impiegato fuori da contesti assai specifici o per il conseguimento di nuovi record del mondo. Un progetto, quest’ultimo, fin da subito al centro dei pensieri dei loro creatori, quando Freelan O. Stanley fu il primo guidatore di un veicolo a salire fino in cima al monte Washington con la propria moglie come zavorra nel 1899. Un’impresa che gli avrebbe permesso di vendere i propri brevetti alla compagnia Locomobile, utilizzando i fondi raccolti per fondare la propria eponima compagnia. E dare conseguentemente inizio a quella che, per certi versi, riuscì quasi ad essere una rivoluzione…

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Convergono le stelle per la riapertura della sfera bostoniana che identifica i contorni dei buchi neri

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Uno sforzo collettivo coadiuvato dalle istituzioni con il fine trasversale di annientare le criticità inerenti, superare i limiti, edificare gli avamposti dentro la sostanza incognita del futuro, d’improvviso reso manifesto: tanto spesso ed efficacemente, i conflitti della specie umana hanno creato nel passaggio dei millenni i presupposti necessari alla ricerca di un progresso tecnologico evidente. Soltanto quel particolare campo, dell’osservazione ed interpretazione dell’infinitamente vasto, infinitamente distante, è lungamente parso l’unico appannaggio dei filosofi e studiosi dei concetti naturali, semplicemente troppo inusitati per avere effetti pratici rispetto alle manovre delle armate tra valli e monti della nostra Terra. La questione che riesce a caratterizzare, d’altro canto, i sistemi integrati di quest’epoca contemporanea è la capacità di prendere un qualcosa e renderlo strumento dalle plurime sfaccettature comprimarie. Nel modo capitato ad Haystack, Westford, Massachusetts (siamo una manciata di chilometri da Boston) radar e installazione costruita inizialmente nella tarda decade degli anni ’50, per i tipici obiettivi della Guerra Fredda. Captare comunicazioni in codice, studiare i movimenti degli aerei oltre la linea dell’orizzonte, intercettare, caso mai dovesse risultare necessario, strali di testate nucleari in volo verso i propri malcapitati bersagli. Presupposti giudicati utili al concetto stesso di superpotenza, per i quali venne fin da subito coinvolto il Lincoln Laboratory della prestigiosa istituzione universitaria del MIT, la cui direzione non ci mise molto a intravedere l’opportunità di andare oltre. Allorché ultimata finalmente, nel 1964, l’enorme antenna principale di 37 metri dalla configurazione Cassegrain, racchiusa in una sfera radome per la protezione dalla rigidità degli elementi presso il settentrione della costa Est statunitense, si palesò l’opportunità di coinvolgere la NSF e NASA per intavolare una serie di avanzati progetti di radioastronomia, per l’osservazione approfondita dei pianeti del Sistema Solare e i nostri immediati dintorni nello schema galattico dell’Universo. L’installazione, molto presto, crebbe e continuò ad espandersi, nel modo più visibile mediante aggiunta di una seconda antenna simile, con un diametro di 18 metri, il radar ausiliario HAX del 1961. Strumento dalla portata meno significativa ma un tempo di aggiornamento dei dati registrati esponenzialmente più veloce, così da completare il quadro dei dati raccolti e compilati dal personale coinvolto. Per non parlare dell’ulteriore impianto, integrato sul finire della stessa decade, del Millstone Hill, osservatorio all’avanguardia della ionosfera, con riflettore parabolico per la registrazione della densità di elettroni, la temperatura e composizione di tale strato dell’atmosfera. Una letterale orchestra di efficaci punti di partenza, coadiuvati dallo stesso spirito di approfondimento e scoperta. Benché nel modo stesso in cui lo spazio esterno è sottoposto a continui ed incessanti mutamenti, raramente visibili a occhio nudo, nulla in campo tecnologico può essere costruito “per sempre”. Il che avrebbe portato, dopo i primi aggiornamenti compiuti ad un livello superficiale negli anni ’90, ad un dispendioso e complesso programma originato nel 2006, per poi entrare nel punto cruciale nei successivi quattro anni fino a una chiusura, durata fin quasi ai tempi odierni, della maggior parte delle operazioni scientifiche dell’Osservatorio…

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