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La città svizzera che impiega l’acqua delle fognature per trasportare verso l’alto i viaggiatori

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C’è una strana sensazione che accompagna l’utilizzo della celebre “Funi” come chiamano la funicolare in questi luoghi, mezzo preferito dai turisti (e non solo) per raggiungere la cima di un’alta collina carica d’importanza storica e situazionale. Là dov’è situato il centro antico con la splendida cattedrale di San Nicola, il museo d’arte, gli edifici delle pregiate residenze nobiliari e il polo storico dell’Università locale. Più che un senso di vertigine o coinvolgimento nella progressione verticale, alcuni potrebbero chiamarlo essenzialmente un… Odore. Olezzo soprattutto percepibile nei mesi estivi, che deriva dalle condizioni pratiche che portano al funzionamento di un suddetto ausilio al transito veicolare. Che ormai da 127 anni trae la propria forza motrice, caso più unico che raro, dal fluido imprescindibile che nasce dall’assembramento di una certa quantità di gente, superiore al numero specifico di qualche dozzina. I terribili torrenti di acque nere. Scorrevole ed incontenibile, tale il flusso, dei copiosi mari di liquami!
Esiste d’altro canto il caso in cui un insediamento ragionevolmente popoloso, andando incontro all’espansione progressiva dei propri confini, possa ritrovarsi dislocato per il tramite di un dislivello topografico di un certo tipo. Quel punto di confine impercorribile, simile ad un baratro o un dirupo, al di là del quale potrà continuare a estendersi nel susseguirsi ininterrotto dei distretti adiacenti. Come una ferita dunque, barriere naturali possono impedire alle persone di mescolarsi. Il che può essere visto come desiderabile, in determinate circostanze: allorché la città cosiddetta “alta” riesce a contrapporsi ad uno spazio sottostante che diventi il preferibile appannaggio dei possessori di risorse meno significative, in spazi o ambienti scevri di quell’atmosfera intrisa dell’inconfutabile munificenza, che in campo urbanistico proviene dal decoro ed attenzione alle finiture di pregio. Questa era sostanzialmente la libera città svizzera di Friburgo, da non confondere con quella omonima della Brisgovia tedesca, destinata a crescere in maniera significativa nel XV secolo, con il suo ingresso nella Confederazione Elvetica in quanto esportatrice di bestiame, legno di foresta e prodotti tessili quali la lana. Ma soprattutto il posizionamento strategico a vantaggio dei commerci controllati essenzialmente da una popolazione di circa 50 famiglie dei cosiddetti Patrizi, situati ai vertici della società locale. Allorché divenne pienamente naturale che questi ultimi costruissero le proprie ampie dimore in modo pressoché esclusivo presso l’altopiano della Ville Haute, sovrastando in questo modo gli ampi spazi della valle del fiume Sarine, dove si trovava la Basse-Ville del popolo plebeo che idealmente rispendeva dall’accecante luce di coloro che abitavano lassù, distanti. Eppur non è possibile, in simili situazioni di ravvicinata convivenza, immaginare che la divisione si perpetui in modo consistente nella progressione quotidiana dei momenti.
Il che avrebbe condotto, dall’inizio dell’epoca moderna dei trasporti, all’installazione di un qualcosa che fosse migliore di qualsiasi scala o irto sentiero dai molteplici tornanti. Una strada ferrata che potesse funzionare senza nessun tipo elettricità o Corrente. Tranne una, in effetti…

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Ascesa e prossima estinzione del tirannosauro colossale che ha ombreggiato la città dei dinosauri, Drumheller

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Gli oggetti che compaiono negli specchietti retrovisori possono sembrare più piccoli di quello che sono, il che può risultare ironico in particolari circostanzi cinematografiche o all’interno di eventuali, per lo più speculativi Jurassic Parks. Anche senza ripescare il canone di serie cinematografiche che hanno fatto la storia, tuttavia, è indubbio che sussistano creature tanto forti e impressionanti, così maestose nella propria propensione ad inviare e spargere il terrore, che le proporzioni contano fino ad un certo punto. Trasformandole, al di sopra di una massa critica, nel culmine svettante del più puro ed assoluto senso di meraviglia. Così come Rodi aveva il suo Colosso, statua in bronzo che voleva dare il benvenuto ai naviganti, gli automobilisti che si spingono verso gli aridi calanchi dell’Alberta orientale, in Canada, si ritrovano ad un certo punto avvezzi a una figura nello skyline che non parla tanto di creazioni architettoniche o pregiate soluzioni ingegneristiche al problema abitativo. Quanto la dinamica tra prede e predatori, ovvero l’implicita ed imprescindibile spietatezza della natura. Adesso come allora, lassù nella Preistoria, prima che il Cretaceo terminasse aprendo il passo all’infinito susseguirsi delle epoche ulteriori. Ed i giganti camminavano, o talvolta percorrevano di corsa, valli e monti di quel mondo dove gli orizzonti si estendevano in assenza di evidenti interruzioni fino al colle o la montagna successiva. Fatta eccezione, s’intende, per le teste dei dinosauri. Dal collo lungo e flessibile, oppur compatto, taurino, sormontato dalla bocca in grado di afferrare e sminuzzare il corpo degli erbivori eccessivamente lenti per poter raggiungere lo stadio successivo dell’evoluzione. Così l’esemplare (a quanto pare) femmina di Tyrannosaurus Rex che è stato ormai da un quarto di secolo il simbolo e l’orgoglio di una simile Drumheller, capitale dei teropodi nel vasto territorio nordamericano, ancora svetta con estetica magniloquenza sopra il prato da picnic e l’adiacente spazio del parcheggio a beneficio degli stanchi viaggiatori, inclini nonostante tutti a risalire quella scala interna, dietro pagamento di un biglietto ragionevole, per osservare il panorama dalle fauci soprastanti. D’altro canto la sua altezza, pari a 26 metri e la lunghezza che ne occupa 46, semplicemente, non conoscono l’eguale. Giacché più simili a Godzilla che qualsiasi tipo di creatura appartenente a tale schiatta, per quanto ci è stato possibile determinare tramite l’applicazione della paleontologia contemporanea. Ma le cose, come spesso capita, potrebbero ben presto sconfinare nell’entropico disfacimento di ogni cosa che in tanti amano e ricordano dagli anni della propria infanzia priva di eccessivi pensieri. Poiché non è facile, o in alcun modo risolvibile dal punto di vista pecuniario, continuare a mantenere operativa un’attrazione simile. Ed è comprensibile che il concilio cittadino ad oggi pensi, con saliente ostinazione, al modo più pratico di chiudere una vicenda che ha oggettivamente ormai fatto il suo tempo…

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Cerchi di pietra in terra cipriota: fango e ricordi nel misterioso villaggio di Choirokoitia

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Il momento giunge, in genere, a metà del secondo o terzo giorno che i turisti passano sull’isola di Cipro. Dopo essersi bagnati sulle spiagge dalle acque cristalline di Nissi o Coral Bay ed avendo visitato le Tombe dei Re a 20 minuti di distanza dall’aeroporto di Pafo e le affascinanti rovine residuali dell’antica città greco-romana che portava quell’antico nome, non è insolito seguire il vento indagatore della curiosità storica prendendo posto sul trasporto pubblico, se non noleggiando in modo ancora più diretto un auto o motociclo elettrico tra i molti a disposizione. Così da spingersi più avanti, sulla costa meridionale di questa repubblica mediterranea, tenendosi comunque a ragionevole distanza dal confine con la parte militarizzata a seguito della lunga disputa territoriale con la Turchia. Qui dove al termine di un lungo ed arzigogolato sentiero, costruito con i ciottoli disposti in una lunga scalinata, ci si trova innanzi a un terrapieno il cui contenimento sembra garantito da un muro di pietra costruito a secco, ragionevolmente conforme all’impiego di una qualche tecnica tradizionale. Ciò che colpisce ancor di più, sul profilo di un simile paesaggio, è d’altronde la presenza soprastante di una breve serie di casupole, il cui aspetto sembra quello di piccoli edifici del tutto contemporanei, assemblati tramite copiose quantità di cemento armato. Il che non può trare in inganno, comunque, il visitatore armato di scheda informativa o guida acquistata al duty free, immediatamente incline a porre in relazione tale assembramento di elementi a un’epoca ed un tempo particolarmente remoto: circa 9 millenni a questa parte, nel Neolitico remoto, quando antichi gruppi culturali precorrevano le terre e gesti delle civiltà che ormai ci sono familiari. Giacché Χοιροκοιτία, o Khirokitia che dir si voglia, costituisce il chiaro e distintivo segno di uno stile di vita dimenticato; quello di un perduto popolo di costruttori, avvezzi all’uso di terra battuta dal riconoscibile color grigio spento, capace di confondere le attuali generazioni, inclini a collegarla con altre tipologie di approcci strutturali contemporanei.
Primo punto che merita di essere sottolineato, a tal fine: le tre capanne sopraelevate costituiscono una ricostruzione moderna, tuttavia fedele per aspetto e materiali a ciò che qui è stato possibile contestualizzare, grazie a scavi approfonditi per la prima volta nel 1934 ad opera dell’archeologo Porphyrios Dikaios, quindi proseguiti all’inizio del 1970 e fino all’invasione da parte dei Turchi, verificatosi al culmine delle tensioni politiche di quattro anni dopo. Pochi sono i metri da percorrere, d’altro canto, per poter scrutare con i propri stessi occhi le fondamenta delle originali abitazioni, i muri parzialmente crollati e lo scheletro di strade e sentieri per un insediamento di medie dimensioni, probabilmente in grado di estendersi entro un’area pari 2,5-3 ettari complessivi. Caratterizzato dai suoi ritmi e tradizioni, che tutt’ora vengono costantemente sottoposte a revisioni sulla base dei nuovi studi scientifici pubblicati in materia…

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Il sopraelevato monumento che accompagna i treni a Brighton come un acquedotto degli antichi Romani

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All’apice della Rivoluzione Industriale e successivamente, durante la rapida modernizzazione dell’Inghilterra urbana e rurale, i treni furono il motore responsabile di supportare l’ampio sforzo logistico necessario alla consegna di materiali, risorse e componenti pronti all’uso nell’interconnessa rete di progetti operativi dell’industria imprenditoriale. In tal senso essi stessi un risultato di copiosi investimenti, dal quale i promotori si aspettavano un misurabile ritorno, la loro ponderosa preminenza suscitò per lunghi anni un forte senso di diffidenza; difficile, d’altronde, fare a meno di giustificarlo. Ecco una costruzione longilinea, la strada ferrata, che occupa e devasta l’equilibrio del paesaggio. Ed il veicolo capace d’impiegarla, fonte inesauribile di fumo, suoni sferraglianti, inquinamento. Al punto che avvicinandosi alla metà del XIX secolo, l’annuncio lungamente atteso di una ferrovia costruita per collegare la foschia di Londra agli assolati ed accoglienti moli balneari di Brighton fu prevedibilmente accolto con un senso collettivo di diffidenza. Infrastruttura utile, senza alcun dubbio, soprattutto in relazione alla nascente industria del turismo contemporaneo, ma che avrebbe richiesto per il suo completamento la cifra notevole di cinque tunnel e tre viadotti, causa la natura topografica del territorio interposto. Valli e colline, di certo superabili, sebbene limitando il proprio impatto sul paesaggio avrebbe grandemente compromesso l’efficienza energetica ed i tempi di percorrenza. Non propriamente aspetti in merito ai quali gli ingegneri vittoriani fossero inclini a scendere a compromessi.
Siamo nel 1839 dunque quando John Urpeth Rastrick, il responsabile tecnico ed operativo per la linea L&BR riceve la mansione specifica di occuparsi del tratto sopraelevato più esteso, quello necessario all’attraversamento della valle del fiume Ouse, in Sussex, tra i villaggi di Haywards Heath e Balcombe. Una struttura della lunghezza di 450 metri su terreno composto in larga parte da argille, marne e depositi alluvionali. Allorché la strategia di stabilizzazione avrebbe dovuto fare affidamento su una quantità notevole di pilastri, molto larghi ed imponenti, conficcati in fondamenta estremamente profonde. Un vero e proprio disastro, in condizioni normali, per l’integrità visuale del paesaggio, sebbene tra i fautori della modernizzazione ad ogni costo tendesse a sussistere l’opinione diametralmente opposta. Fatto sta che in quel particolare momento storico, l’intento aziendale fosse quello di mettere tutti d’accordo, allorché nel progetto venne coinvolta la figura dell’architetto di origini ebraiche David Alfred Mocatta, già responsabile di due sinagoghe e svariate stazioni ferroviarie tra Sussex, Surrey e Kent. Il cui approccio sostanziale alla questione seguì una serie di priorità per certi versi anacronistiche, destinate a generare un’interpretazione tra le più singolari e memorabili dell’apparentemente semplice concetto di partenza: condurre il contenuto del convoglio, senza ostacoli di sorta, da un punto A ad un punto B, facendolo passare a fino 30 metri da terra…

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