Gee Bee Model R: la potenza di un barile volante

Esistono diversi tipi di grazia a questo mondo e non tutti corrispondono a una forma efficiente e aerodinamica, benché tali concetti, a seconda del contesto, possano trovarsi espressi in modo totalmente differente. Per quanto concerne a tal proposito il più veloce e performante aeroplano ad essersi staccato da una pista di decollo fino al 1932, appare evidente come il metodo progettuale dei suoi costruttori fosse stato finalizzato ad uno scopo in realtà molto specifico: mettere un (piccolo) paio d’ali ai lati di un motore Pratt & Whitney Wasp R-1340 da 1,344 di cilindrata, capace di erogare 800 cavalli grazie ai suoi 9 cilindri disposti a raggiera. Ora per quanto concerne i motori radiali, molto popolari nel mondo dell’aviazione in quegli anni, possiamo oggi riconoscere a pieno titolo i loro importanti vantaggi operativi: affidabilità notevole, semplicità di riparazione quando necessaria, costo inferiore a parità di caratteristiche e notevole versatilità. Di contro, tuttavia, essi avevano un’ulteriore caratteristica: il volume e il peso, molto spesso significativi per definizione. Ecco perché, nell’integrarli in un qualsiasi tipo di velivolo, quasi nessuno avrebbe mai pensato di tralasciare il rapporto proporzionale tra l’impianto in questione e il resto dell’aereo, pena l’ottenimento di quella che potremmo definire a pieno titolo “una bestia nera” del pilota intenzionato solamente a fare il suo lavoro.
Ma i cinque fratelli Granville di Springfield Massachusetts, guidati dal maggiore nonché meccanico dal nome inusuale Zantford, con il loro “Gee Bee” Model R dai notevoli 473.8 Km/h di velocità massima (dove “R” sta per racing, neanche a dirlo) non avevano condotto le comuni operazioni di un produttore aeronautico, in contesti ragionevoli o all’interno di un impianto totalmente funzionale. Fu anzi estremamente celebre, nell’America di allora, la storia di queste nuove leve nel settore delle corse aeronautiche che lavorando all’interno di una sala da ballo nella periferia della loro cittadina misero assieme pezzi di recupero e forniture tecnologiche di pregio, nella costruzione di quello che avrebbe rappresentato in seguito uno dei più iconici, e pericolosi aerei monoposto in questa classe ingegneristica di creazioni. Il che non era, almeno in origine, lo scopo prefissato: all’origine dell’eponima compagnia Gee Bee (nient’altro che una traslitterazione delle iniziali di Granville Brothers) c’era infatti un obiettivo di tutt’altro tipo, ovvero la creazione di una nuova linea di aeroplani ad uso personale, in un passaggio della storia in cui sembrava che pressoché chiunque, tra le classi sociali maggiormente benestanti, si sarebbe dotato di un simile apparecchio per le proprie escursioni in cielo. L’operosa ditta produsse dunque tra il 1929 e il ’30 una lunga serie di prototipi, identificati con le lettere dell’alfabeto e tutti facenti capo alla serie definita come Sportster, con un buon riscontro da parte della stampa e un apparente successo tra il pubblico, specie dopo il secondo posto ottenuto dal Modello X con il pilota Lowell Bayles nella corsa volante tra Detroit e San Francisco organizzata dalla Cirrus Engine Company nel 1930. Un’impresa che sarebbe valsa ai produttori ben 7.000 dollari, immediatamente reinvestiti nella ricerca e sviluppo di nuove soluzioni tecniche verso la creazione di un aereo da produrre in serie. I fratelli non avevano tuttavia ancora fatto i conti con l’enorme ostacolo che stava per piombare sui loro progetti: quello sconvolgimento economico, finanziario e sociale destinato a passare alla storia come Grande Depressione, il cui spettro avrebbe lasciato un marchio indelebile sulle alterne fortune dell’universo economico del Novecento.

Ben pochi esemplari sopravvivono degli originali apparecchi Gee Bee, in parte perché avevano la tendenza a schiantarsi con conseguente dipartita del pilota. Ragion per cui, oggi, vengono fatte volare negli show delle repliche, come questa particolarmente famosa del creatore e pilota Delmar Benjamin, successivamente venduta al celebre Kermit Weeks’ Fantasy of Flight, attrazione “volante” della Florida.

Immaginate, dunque, la situazione: sei un imprenditore sulla cresta dell’onda, con significativi investimenti in un campo che con ottime probabilità, nell’immediato almeno, non potrà che risultare insostenibile per assenza d’investimenti. La memoria della gloria conseguita in gara, e i fondi nelle tasche, del tuo solo ed unico successo; cosa fare? Se non questo: convertire i propri processi e prerogative, allo scopo di seguire quella che potremmo definire via più facile e invitante. Fu così che i fratelli misero assieme tutto il proprio considerevole know-how tecnico acquisito negli anni passati allo scopo di assemblare quello che sarebbe diventato il loro primo mezzo costruito solo ed esclusivamente allo scopo di Andare Veloce (benché a quell’epoca, già il solo fatto di raggiungere il traguardo fosse considerata un conseguimento degno di essere festeggiato e talvolta, addirittura premiato) il suo nome era Gee Bee Model Z e niente di assolutamente comparabile era stato visto prima dell’edizione del 1931 del Thompson Trophy, prestigiosa gara aeronautica alla sua terza edizione, destinata a proseguire fino agli anni ’60 dello scorso secolo, attraverso numerose generazioni di motori e soluzioni tecnologiche per il volo. Questa intera classe di aeroplani in effetti, oggi utilizzati spesso come antonomasia per balocchi e i giochi interattivi per cellulari, non poteva che presentare all’epoca caratteristiche già piuttosto estreme: una carlinga larga ed ingombrante, con l’elica gigantesca e un paio d’ali, almeno all’apparenza, sottodimensionate, tanto che bastava scendere al di sotto dei 150-120 Km/h per rischiare lo stallo, precipitando rovinosamente al suolo. E il modello Z coi suoi 430 massimi, non era certo da meno sotto nessuno di questi aspetti, presentandoli anzi in modo più che mai evidente nella sua filosofia di concezione e stabilità di volo. Ciononostante, o forse in conseguenza di tali caratteristiche, l’aereo vinse il derby di quell’anno creando una leggenda che sarebbe cresciuta ancora, benché destinata ad andare incontro, in più di un’occasione, alle più sfortunate e tragiche vie del Fato.

Il filmato dello schianto del Model Z, avvenuto nel successivo 1931 durante una prova di velocità e costato la vita al già citato pilota Lowell Bayles sarebbe diventato uno dei più famosi in questi anni del cinematografo, venendo proiettato infinite volte nelle principali sale statunitensi e d’Europa.

Prima che la fama di killer involontari dei propri addetti di volo avesse modo di consolidarsi per quanto riguardava l’operato dei fratelli Gee, essi ebbero modo di costruire quello che sarebbe diventato, dinnanzi alle cronache, il loro più assoluto capolavoro. Il primo Model R nacque nel 1932, con la collaborazione del progettista Howell “Pete” Miller, che collaborando con il capo Zantford ebbe l’idea per sfruttare un qualcosa che all’epoca costituiva strumentazione praticamente sconosciuta e sperimentale: un vero e proprio tunnel del vento, finalizzato a studiare le caratteristiche aerodinamiche del velivolo oggetto della prova. Contrariamente a quanto ci saremmo aspettati oggi, tuttavia, essi non lavorarono sull’acquisizione di una maggiore stabilità e velocità in funzione dei flussi dell’aria, quanto nella ricerca di una maniera idonea per incrementare ulteriormente la dimensione massima del motore che risultasse possibile integrare all’interno di una carlinga di appena 5 metri di lunghezza. Il risultato, mostrato e descritto in apertura, credo sia sotto gli occhi di tutti: il Model R-1 e il suo successore dalle ali leggermente maggiorate, l’R-2, furono descritti all’epoca come “delle sezioni di tubo a cui fossero spuntate le ali” un appellativo non propriamente lusinghiero che non poté tuttavia fare a meno d’essere smentito, dopo i numerosi trionfi ottenuti in gara. Un R-1 vinse infatti subito la Thompson del 1932 con il pilota Jimmy Doolittle, stabilendo subito dopo il nuovo record di velocità nella Shell Speed Dash. Proprio quest’ultimo, un sincero estimatore del velivolo nonché uno dei pochi a sopravvivere a quell’epoca di corse folli e spericolate tra i cieli, lo avrebbe in seguito descritto come una “nave docile” e una “gioia da pilotare” mentre un destino totalmente opposto sarebbe toccato al suo collega Russell Boardman, schiantatosi fatalmente con lo stesso modello durante la Bendix Trophy del 1933. Esiti simili benché talvolta meno tragici, del resto, avevano avuto le carriere dei collaudatori di svariate precedenti versioni dello Speedester della Gee Bee, i due piloti dell’Y Senior Sportster, distrutto e poi ricostruito, per finire distrutto di nuovo, mentre andò decisamente meglio a Jimmy Haizlip, rimasto solamente ferito ai comandi del Model R-2 nel 1933 durante una prova di volo.

Ritmo, potenza e la gioia molto comprensibile di una bambina. Possibile che a volte, l’espressione più proficua dei progetti estremi sia del tutto “simulata” piuttosto che “reale”?

Il che non può che dimostrare a posteriori come, benché veloce, la soluzione effettiva di un così tozzo e potente aereo non potesse che costituire un rischio per chi lo guidava, gli spettatori della gara e anche la reputazione dei suoi produttori. A meno che non si consideri la maniera in cui, nel primo terzo del secolo del volo, le priorità operative fossero di natura decisamente diversa. E lo scopo ultimo fosse, ahimé, sperimentare.
L’ultimo esito dell’articolata esperienza operativa della Gee Bee si ebbe quindi nel 1934, quando lo stesso capo e fondatore Zantford si trovava in volo con uno Sportster nei pressi di Spartansburg, in California, quando subì un’avaria al motore. Raggiungendo quindi all’ultimo momento una pista di atterraggio, notò troppo tardi come questa fosse in corso di ristrutturazione, finendo per schiantarsi contro una ruspa e riportare ferite purtroppo fatali. Al momento della sua morte, esattamente 22 aerei da corsa avevano portato il suo cognome. Ma dal punto di vista finanziario, nonostante i molti premi vinti, la compagnia non era mai riuscita a mantenersi in attivo, dichiarando anche la bancarotta l’anno precedente. Fu così che i fratelli superstiti decisero ben presto, e comprensibilmente, di cambiare attività.

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