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NASCAR e la pioggia, circostanze inconciliabili. Finché “loro” non cominciano a soffiare

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Una struttura dalla forma grossolana di un ovale, capace di contenere un numero variabile tra i 100.000 e 168.000 spettatori, con il tutto esaurito raggiunto in media almeno una volta per singola stagione sportiva. Questo soprattutto è la NASCAR, serie automobilistica prettamente statunitense nata negli anni ’20 e ’30, come competizione tra le vetture modificate dei contrabbandieri di whisky ed altri alcolici durante l’era del proibizionismo, create originariamente per sfuggire alla polizia tra i monti degli Appalachi. Oggi il singolo evento, in quest’epoca d’intrattenimento per ogni gusto e predisposizione, maggiormente in grado di ricreare l’atmosfera delle bighe al Circo Massimo di Roma, portando ad incontrarsi, e fare il tifo, un’intera comunità ansiosa di entrare a farne parte. Sia pur soltanto per un esplosivo, caotico, roboante pomeriggio ed è proprio questo a costituire, più di ogni altra circostanza, un notevole problema in potenza. Poiché nel momento in cui le cose cambiano, per uno dei più classici eventi naturali, basta un attimo e l’evento può essere immediatamente cancellato. Pensate che la pioggia è talmente deleteria, per queste gare, che il regolamento prevede l’immediata interruzione con la possibilità di dichiarare un vincitore, qualora sia stato percorso almeno il 50% dei giri, oppure rinvio a data da destinarsi con conseguente restituzione del prezzo dei biglietti. Il che ha portato nel corso degli anni a non pochi significativi problemi: chi può dire infatti quanti dei fan accorsi sugli spalti, spesso percorrendo lunghe trasferte per il weekend, siano poi disposti a ritornare nel corso della settimana… E quali altri momenti sportivi debbano essere spostati dal palinsesto delle televisioni, in forza del pubblico interesse nei confronti di un mondo tanto popolare e talvolta, soggetto ad imprevedibili ritardi. Il principio operativo della NASCAR ha del resto previsto, fin dall’inizio della sua epoca contemporanea, l’utilizzo di potenti turbine a getto d’aria montate su autoveicoli per l’asciugatura della pista nei tempi più brevi possibili, con significativo dispendio di mezzi e carburante al fine di minimizzare, quanto meno, i tempi di attesa successivi all’esaurirsi dei rovesci di breve durata. Ma è soltanto a partire dal 2013 che Steve O’Donnell, vice direttore del campionato presentò alla stampa un approccio effettivamente creato ad-hoc al fine di risolvere l’antico ed umido problema. Mediante l’impiego del ponderoso convoglio di veicoli denominato Air Titan, frutto di un lungo percorso di Ricerca & Sviluppo fortemente voluto dall’allora capo esecutivo delle operazioni Brian France. Il 24 febbraio di quell’anno a Daytona ovvero la più prestigiosa di tutte le gare di campionato, vennero fatti sfilare per la prima volta, benché la necessità d’impiego effettivo avrebbe, fortunatamente, mancato di palesarsi in tale occasione: nient’altro che un trio di camion con enormi compressori della Pullair, connessi mediante dei lunghi tubi ad altrettanti pick-up dotati di un apparato retroattivo con la forma non dissimile da quella di un aratro. Con al suo interno, tuttavia, una sottile fessura finalizzata ad incrementare, secondo il principio di Bernoulli, la rapidità in fase d’uscita di un continuativo ed insistente getto d’aria. Per spingere a lato, con enfasi risolutiva, l’annoso e inevitabile accumulo d’acqua piovana…

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In corsa sulla spiaggia da cui nacque l’Auto del Domani

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Daytona Beach

Gareggiavano nel 1952. Al volante di quei bolidi pesantemente modificati e tutt’altro che maneggevoli, sulle piste più improbabili del mondo. Erano folli, nonché fieri di esserlo, nonostante il modo in cui venivano guardati. Che l’automobilismo americano, come sport e modo d’interpretare il rombo dei motori, fosse nato ad Indianapolis, questo è largamente noto. Il vecchio campo dei mattoni, come ancora lo chiamavano da quando nel 1909 era stato portato a coronamento il cantiere, tagliando il nastro di quello che sarebbe rimasto per molti anni il principale circuito ovale delle monoposto, al punto che oggi negli Stati Uniti ancora chiamano quel tipo di gare “Formula Indy” in onore della tappa principale di ogni campionato: due rettilinei lunghi da un chilometro, quattro curve da 400 metri, intervallate da sezioni diritte di un altro paio di 200 metri, le cosiddette short chutes. E il popolo che si entusiasma, sugli spalti gremiti in grado di ospitare centinaia di migliaia di persone. Si girava non meno di 200 volte quel complesso, fino al raggiungimento delle celebri 500 miglia (circa 800 Km). Per un mondo patinato e splendido, fatto di cinegiornali appassionati, locandine dipinte a mano e in qualche modo affine agli albori della nostra Formula 1, che già nel 1950, sull’onda dei successi americani, volle inserire in calendario la prestigiosa gara americana, che tuttavia non venne disputata in quel contesto fino all’anno successivo.
Ma la controcultura, come sa bene chi conosce la storia del paese d’Oltreoceano, è un passaggio irrinunciabile di qualsivoglia mondo in grado di colpire il grande pubblico, lasciando un segno indelebile che è il seme di rinascite davvero inaspettate. Così avvenne, negli anni del proibizionismo dal 1920 al ’33, che i contrabbandieri di bevande alcoliche della regione degli Appalachi (stati del Nord-Est) prendessero a scappare in corsa dalla polizia, con auto di serie ma piccole e leggere, a cui erano stati apportati dei significativi miglioramenti negli ambiti della velocità e capacità di carico. Al termine di quel lungo e travagliato periodo, dicono le cronache, se ne andarono tutti giù al Sud, dove parcheggiarono le auto, ma soltanto per un breve tempo. Pare infatti in quei luoghi più di qualsiasi altro, la gente amasse il whisky illegale, la cosiddetta moonshine, dal costo e contenuto alcolico ritenuti maggiormente vantaggiosi. Così, tra una corsa e l’altra, questi banditi intavolavano un gara. Perché? Per cementare lo spirito di corpo, probabilmente, per mantenersi alleati nei metodi utili a combattere The Man, l’amato-odiato stato delle cose. Il fatto forse maggiormente significativo a margine del campionato oggi seguitissimo della formula NASCAR è proprio questo orgoglio nel farlo risalire a un mondo di assoluta illegalità, quasi che le gesta degli illeciti abbeveratòri, a distanza di tanto tempo, ancora possano incarnare quello spirito di ribellione che la gente ha perso, ma vorrebbe prima o poi conoscere di nuovo. È uno strano sincretismo di passioni. Che ebbe inizio, nella forma attuale, proprio sulle sabbie di quel luogo nella calda e accogliente Florida, presso una spiaggia che poteva farsi asfalto quasi pari a quello di Indianapolis, nella mente dei piloti e gli organizzatori.
29 marzo 1927: il maggiore Henry Segrave, a bordo della sua Sunbeam da 1000 cavalli, registra in questo luogo il nuovo record di velocità su ruote. “Appena” 327 Km/h, sufficienti a dimostrare che anche l’America, come il Belgio e la Francia, disponeva di un luogo ideale a correre in velocità, senza dover pagare le costose tariffe di noleggio di una pista vera. Un paio di anni dopo, con il sopraggiungere delle prime avvisaglie della grande depressione, proprio qui si trasferisce il meccanico William France, un visionario proveniente dalla capitale di Washington D.C. Che conosceva bene il mondo delle corse e dei record, ma soprattutto aveva in mente un sogno, il passo e il segno di un’idea che avrebbe modificato in modo significativo la storia dei motori degli Stati Uniti: fu infatti proprio lui, il primo a pensare che la gente si sarebbe appassionata ad una gara di stock cars, ovvero le auto, per così dire (wink; wink) “di serie”.

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Le regole non scritte dei pit stop

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Pit Stops

Ben fatto, missione compiuta, ottimo lavoro. Da una video-raccolta come questa, realizzata dall’utente di YouTube Rdwomack2 con lo scopo di mettere a confronto le soste ai box di alcuni dei più celebri sport motoristici di tutto il mondo, si riesce a comprendere immediatamente gli anni di perfezionamento tecnico e l’impegno professionale di chi si sobbarca il còmpito, una gara dopo l’altra, del cambiare quattro gomme, fare il pieno di benzina, regolare un alettone o due. In. Frazioni. Di. Secondo. È un curioso ambito questo, delle discipline con il volante al centro della situazione, in cui sussiste il metodo del gioco di squadra come l’approccio cooperativo di un’equipe, eppure molto poco la stampa di settore si sofferma sulle imprese di quegli altri oltre il pilota, tutti coloro che rendono possibile l’impresa tecnologica di far correre un veicolo ad alte prestazioni per 300, 800, fino a 5100 Km di seguito, facendo fronte al gioco dell’usura accelerata in parallelo. Ricorda solo i loro fallimenti. Questo forse perché, in un mondo ideale, la sosta ai box non avrebbe una ragione d’esistenza: correndo con veicoli a cuscino d’aria, o magnetizzati, o spinti innanzi dalla forza del pensiero, l’abilità dell’unicum sarebbe finalmente a farla da padrone. Tutto può essere semplificato, almeno in potenza. Si può eliminare il fattore rischio, ridurre il peso degli imprevisti sull’esito finale del problema. Ma il “primitivo” dell’epoca di Internet mono-pianeta o uno di noialtri odierni spettatori dagli spalti ancora materiali, non potrebbe fare a meno di chiedersi, a quel punto, dove sia lo sport.
È una questione che s’insinua appena tra gli strati della tangibilità: front-end e back-end, golfo mistico e proscenio. Nello spettacolo teatrale dei motori che rombano la loro furia, una curva protesa al massimo della portanza aerodinamica, la spinta calibrata nell’uscita presso il rettilineo, il sorpasso all’ultimo giro, decidono le posizioni, esattamente come l’uomo che imbullona lo pneumatico sul segno dei secondi. Giusto l’altro ieri (21/6/2015) sul circuito austriaco di Zeltweg, il pilota Sebastian Vettel si trovava a fare i conti nuovamente con questa disagevole correlazione, che già gli era costata in episodi precedenti della sua carriera con Infiniti Red Bull, prima di approdare, come i suoi insigni predecessori, presso le auree scuderie della Ferrari.  Al 38° giro, dopo un inizio gara decisamente non ideale che vede l’impatto tra le auto di Raikkonen e Alonso (illesi) seguìto da 6 giri di bandiera gialla, il quattro volte campione del mondo si dirige come da programma verso la corsia dei box, per ricevere l’essenziale risorsa di quattro gomme nuove, utili a condurlo verso lo speranzoso podio, risultato che avrebbe dovuto aiutarci a risollevare le sorti di questo campionato con ormai un vantaggio d’oltre 100 punti dei tedeschi di Mercedes sulle nostre rosse nazionali. Ma sotto gli occhi strabuzzati dei commentatori, un grido di sorpresa e sofferenza: “La pistola! La pistola non funziona!” Non di un’arma da fuoco stiamo parlando, chiaramente, bensì dell’attrezzo elettrico che trova l’impiego nell’avvitamento dei bulloni che assicurano le quattro ruote della monoposto ai semiassi, concepito per un cambio rapido e terribilmente funzionale. Passano i secondi. Ben tredici! Una vera eternità, in quel contesto, sufficiente a condizionare il resto della prestazione del pilota, che al termine dell’evento riesce ad ogni modo a conseguire una rispettabile quarta posizione, dietro Rosberg, Hamilton e Massa. Tutt’altro che sufficiente per cambiar le cose, ahimé. Impera, in un tale esito imprevisto, la regola dei “se” applicati alla causalità degli eventi. Se invece di guastarsi in quel momento, l’odiato attrezzo l’avesse fatto durante le prove o le qualifiche! Se quel giorno, attingendo al fornito inventario del camion di supporto, la squadra avesse preparato per l’uso sul campo uno dei suoi molti consimili tenuti pronti in caso di necessità…Se SOLTANTO, invece che a quel team antico ed orgoglioso, la sfortuna avesse arriso del suo ghigno malefico qualcuno di meno “importante” – almeno soggettivamente parlando, s’intende. Ma così non è stato e di questo ormai si parlerà. Ogni mondo dei sorpassi in pista ha le sue regole, che provengono talvolta da lontano, sia nel tempo che nelle idee degli organizzatori. Ed altre, invece, nascono praticamente l’altro ieri. Vedi ad esempio il caso, mostrato nel secondo segmento di Rdwomack2, di un imprevisto ai box di gara della nuovissima Formula E, la serie cominciata nel 2013 per dimostrare i meriti e le doti delle monoposto spinte da un motore elettrico, tanto spesso messe alla berlina dagli amanti della tradizione. Ora, simili oppositori per partito preso potrebbero ben dire che ci sia qualcosa di poco dignitoso nel pilota che, per la sosta ai box di metà gara, scende fisicamente dall’auto, per salire con relativa calma sopra un’altra pienamente carica (ciascun pit stop ha un tempo minimo, istituito per ragioni di sicurezza) ma c’è da dire che ciò limita di molto i possibili imprevisti, ripristinando, almeno in teoria, un senso d’assoluta competizione alla guida, solamente quella. Tranne il caso, qui facilmente dimostrato, di un pilota che non guardi a destra prima di uscire dal box. Le auto elettriche sono molto, troppo silenziose….

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