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Si avvicina l’ora dell’aereo senza equilibratori ed alettoni, ma getti d’aria incorporati per indirizzare la traiettoria

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Per la straordinaria varietà di forme che sono state messe alla prova in campo aerodinamico, alla ricerca di un sistema idoneo per massimizzare l’efficienza e utilità del volo, è singolare ed utile il riscontro di continuità in un aspetto in particolare: la strategia impiegata al fine di dirigere la freccia in volo, una volta scagliata dal vasto arco della superficie planetaria. Per la semplice coincidenza dei fattori della fisica fondamentale, giacché l’ala è l’espressione di una superficie che modifica e divide un fluido, l’aria, riducendo la pressione soprastante e generando in questo modo la tendenza a sollevarsi. Ragion per cui ogni cambiamento alla sua forma, tramite l’impiego di elementi semoventi sottoposti al rapido controllo del pilota, non può fare altro che cambiare l’indirizzo del sapiente bolide dei cieli. Così funzionava il primo Flyer dei fratelli Wright, sulle Kill Devil Hills, come i più avanzati mezzi militari dei nostri giorni. Ma è davvero questa l’unica possibile maniera? Questo il punto è la domanda più importante del progetto CRANE (Control of Revolutionary Aircraft with Novel Effectors) dell’agenzia statunitense dei sistemi d’arma, la DARPA, che ha dato inizio a una ricerca straordinariamente logica, quanto a suo modo innovativa e priva di precedenti. Dopo tutto, le astronavi cambiano la propria rotta tramite lo stesso terzo principio della termodinamica, impiegato come metodo di spinta dagli aerei a reazione. E non c’è davvero una ragione per cui qualcosa di simile non possa essere fatto all’interno dell’atmosfera, dove l’abbondanza di molecole, offrendo una continua resistenza, connota senza compromettere la progressione lineare del velivolo centrato nell’inquadratura di una tale proposta. Identificata, in campo ingegneristico, con l’espressione di Active Flow Control (AFC) ovvero “Controllo Attivo del Flusso”. Dopo una prima scrematura, dunque, subito seguìta dall’inizio della fase 1 ed il conseguimento da parte dei due finalisti Lockheed Martin ed Aurora Flight Sciences di 12 milioni di dollari cadauno, si è passati alla realizzazione dei prototipi entro la primavera del 2022. Ma sarebbero bastati pochi mesi affinché, senza possibilità di appello, la prima fosse congedata dal progetto, conferendo alla seconda l’unico mandato ed ulteriori 89 milioni per dare concretezza alle proprie idee. Il che ci porta al 2024 ed il completamento della fusoliera di quello che sarebbe stato denominato in base ad una vecchia tradizione l’X-65, il primo esempio di un velivolo a controllo remoto in grado di prevedere quattordici effettori pneumatici alias ugelli per far fuoriuscire l’aria, disposti in varie posizioni strategiche come approcci rivoluzionari al suo controllo e capacità inerente di manovra. Una buona parte dei quali, situati proprio sulle ali consegnate in questi giorni dell’estate 2026, presso la base aziendale del Manassas Airport in Virginia dando forma al prototipo del drone in questione, compiendo un passo significativo verso il decollo previsto nel primo quarto dell’anno 2027. Donandogli un aspetto invero assai particolare, così soddisfacente dal punto di vista di coloro che amano gli approcci futuribili alla progettazione degli odierni dispositivi…

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La luna impressa mille volte nella torba per la salvaguardia e il nutrimento della natura

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Ci sono luoghi, su negli altopiani dei Pennini britannici, dove la brughiera lascia il posto a un tipo di paesaggio particolarmente raro. Fatto di dolci declivi e contrapposte risalite, ricoperte da un manto verdeggiante dal colore tipicamente uniforme. Senza un albero o cespuglio e cosa ancor più strana, nessun manto d’erba in senso “convenzionale”. Non è classica vegetazione, questa, bensì un mare ininterrotto di muschio misto ed indiviso, il cosiddetto Sphagnum che concentra in un singolo ambiente diverse dozzine, se non centinaia di specie. Camminarci sopra è un’esperienza di un certo spessore; metafisico e del tutto tangibile, allo stesso tempo. Con i piedi che sprofondano in modo apprezzabile, nel sostrato di quel tipo di pianura che è anche una palude, al tempo stesso. Torbiera “a materasso” o “letto di piume”, questo il nome tecnico di un simile paesaggio, frutto di equilibri delicati che, ormai da plurime generazioni, appaiono incapaci di perpetrare la propria sussistenza ulteriore. Eppur se c’è un barlume di speranza, questo assume un singolare aspetto. Nel momento in cui si supera la linea di quell’orizzonte, aprendo la vigente prospettiva verso una distesa di figure replicate in modo regolare da quella stessa mano umana, responsabile dei mutamenti di quel clima che risente del progresso e le sue multiformi implicazioni. Un aspetto lunare per due valide ragioni: in primis perché assume l’effettiva guisa di un preciso susseguirsi di crateri. E poi in quanto ciascuno di essi, ad uno sguardo concentrato, appare con la chiara geometria di un ventaglio, simile a uno spicchio dell’astro delle nostre notti di primavera. O capasanta (scallop, come le chiamano da queste parti) scavata grazie all’uso di una ruspa con il fine di riuscire a incamerare, e far filtrare nel profondo le cospicue quantità d’acqua piovana. Con vantaggi impliciti per le grandi quantità di sfagno che circondano ciascun emblema.
È un progetto diventato sessennale dall’ormai remoto 2020, quello perseguito dall’associazione Moors for the Future in collaborazione con la Global Peatlands Intiative patrocinata dalle Nazioni Unite, qui nella regione di Holcombe così come nell’Africa Centrale ed altri luoghi disseminati nei continenti, con il fine pratico di rivitalizzare ciò che in molti avevano ormai dato per spacciato. A seguito del prolungato sfruttamento all’inizio dell’epoca industriale, con finalità di combustibile, e poi con l’obiettivo assai risibile di sostenere il giardinaggio ricreativo in qualità di concime, di una delle sostanze più rare e preziose nel controllo ad ampio spettro dell’anidride carbonica. Laddove l’effettiva superficie della Terra che si trova ricoperta da uno strato di torba corrisponde a poco meno del 3%. Ma si stima che essa possa essere effettivamente responsabile d’immagazzinare circa un terzo del carbonio organico esistente. Più dell’Amazzonia e tutto il resto delle foreste del nostro azzurro e sovrasfruttato pianeta…

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L’onda che attraversa i cieli sgombri: cos’è lo skyquake, boato privo di un contesto evidente

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I sette angeli che avevano le sette trombe si accinsero a suonarle. Al primo squillo, un grandine mista a fuoco bruciò un terzo della terra, degli alberi e dell’erba. E da quel momento in poi, le cose non poterono che peggiorare… Dall’acquisizione filologica sul piano collettivo di quell’incipit di letteratura catastrofista che prende il nome di Apocalisse 8,6, una parte significativa dell’umanità ha iniziato volgere lo sguardo in modo preoccupato verso il cielo, ogni qual volta si ode in lontananza un suono simile a un ottone musicale dalle origini non immediatamente palesi. Il che succede, a causa della propagazione omnidirezionale delle onde sonore, molto più frequentemente di quanto si potrebbe essere inclini a pensare. L’essere umano, d’altronde, si affida per il posizionamento dei suoni in base alle infinitesimali differenze cronologiche di percezione tramite il preciso strumento dei propri padiglioni auricolari. Che sono distanziati, per loro implicita natura, sul piano orizzontale e non quello verticale come avviene invece, per esempio, nei gufi. Ed è forse anche una simile limitazione a vantaggio della simmetria la ragione per cui una tale quantità di volte, nella progressione dei misteri auditivi pregressi, sussistono registrazioni supportate da testimonianze in merito a inspiegati rombi, mugghi, rufe, brontidi o boati, lagoni, balze, baturlii e lagoni. Emissioni di tipo sonoro, in altri termini, che portano improvvisamente le persone a volgere lo sguardo verso l’alto. Soltanto per notare, in tali circostanza, la più totale assenza di alcun tipo di tempesta, terremoto e per fortuna, grandine di fuoco e lapilli. Il che migliora l’immediata prospettiva di sopravvivenza, senza tuttavia contribuire all’asse della comprensione che trova il fondamento nella mente analitica di chi nasce, vive e muore dopo l’invenzione del metodo scientifico agli albori dell’Era Contemporanea. E potrà in tal senso costituire una ragione di sorpresa, la datazione relativa al primo caso di questa tipologia di eventi, puntualmente alla registrazione come resoconto di ciò che a posteriori gli studiosi anglofoni avrebbero deciso di chiamare skyquake, o “terremoto dei cieli”. Ritornando al luglio del 1805 e alla famosa spedizione di Lewis e Clark, gli esploratori partiti con la benedizione ed il finanziamento dell’allora presidente americano Thomas Jefferson, furono proprio loro due, assieme ai componenti della carovana nota come i “Corps of Discovery”, a mettere nero su bianco l’esperienza auditiva di quello che poteva essere soltanto descritto come un cannone da 6 libbre, sul fondale di un accampamento presso le Great Falls, in Montana. Descrizione in seguito ripresa, da chiunque avesse l’esperienza del rumore di una tale arma, al palesarsi di episodi simili da un lato all’altro del Nuovo Mondo. Non che il boato senza una ragione fosse destinato a rimanere il singolo esclusivo appannaggio, di suo conto, della zona geografica corrispondente al Nord America, con varie attestazioni simili narrate in luoghi come il Giappone, l’India, il Bangladesh, vari paesi europei inclusa l’Italia e finanche l’America Latina. Il che lascia presagire, almeno in linea di principio, in questo caso specifico l’esistenza di una serie di cause possibili molto più varie delle univoche declinazioni di quel suono, con l’effetto di allontanare ulteriormente i presupposti di una spiegazione, ancor più di quanto avvenga per altri simili, disseminati misteri del pianeta Terra…

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Rotaie abbandonate ci raccontano la storia poco nota del treno francese a reazione

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Successivamente alla metà del secolo, l’investimento significativo di menti e risorse nel miglioramento dei jet aeronautici portò gradualmente alla scoperta di cognizioni fisiche precedentemente inesplorate. Fu così che nel 1957, la compagnia francese Bertin & Co. si trovava a lavorare sul concetto di un silenziatore per motori a reazione, quando un fenomeno del tutto inaspettato si verificò di fronte all’ingegnere Louis Duthion: nel momento in cui la piastra di misurazione della spinta si trovava estremamente vicino al prototipo, quest’ultimo otteneva un incremento significativo del suo rapporto tra spinta e potenza. In altri termini, era stato evidenziato in condizioni ideali l’effetto suolo, già sfruttato in Unione Sovietica per la creazione dei velivoli chiamati ecranoplani. Mentre in Inghilterra Christopher Cockerell già compiva i primi esperimenti con un aspirapolvere per il sistema di cuscini d’aria che avrebbe condotto alla creazione dell’hovercraft, il suo collega di Montigny-le-Bretonneux, Jean Bertin elaborava a partire dal 1959 il concetto di una gonna a campana flessibile, che moltiplicata in quantità multipla avrebbe potuto costituire il sistema di locomozione di una nuova serie di mezzi di trasporto ad uso militare. Ciò che emerse gradualmente nel corso delle sue prove pratiche, tuttavia, fu la maniera in cui l’impiego di una superficie perfettamente liscia ed uniforma potesse minimizzare l’energia necessaria, e dunque la quantità di aria incamerata al fine di ottenere uno scivolamento adeguato. Il che sarebbe giunto a costituire, molto presto, la radice operante di un cambio di paradigma generazionale.
“E se i treni del futuro…” Chiese allora per la prima volta Bertin alla SNCF (Società Nazionale dei Treni Francesi) “Non avessero più alcun bisogno di ruote? E se proprio tale assenza potesse incrementare le loro prestazioni in termini di silenziosità, affidabilità, velocità?” Il che avrebbe posto le basi per l’inizio di una collaborazione decennale, giacché soprattutto nell’era del boom economico ed il prezzo del petrolio più accessibile a memoria d’uomo, l’idea di una locomotiva capace di accorciare le distanze, anche al prezzo di costi operativi incrementati, non poteva fare a meno di suscitare l’interesse delle menti imprenditoriali più allenate. Con un brevetto del 26 giugno del 1962 venne dunque inaugurato il progetto rivoluzionario dell’Aerotrain. L’idea fondamentale era semplice, quanto straordinariamente innovativa: piuttosto che la classica strada ferrata, tale bastimento del futuro avrebbe camminato sopra una speciale rotaia singola a forma di T, costruita in metallo o cemento, mediante la creazione di un cuscino d’aria tramite l’impiego di motori per la concentrazione effettiva dell’aria. Ciò mentre la spinta in avanti, come nel britannico hovercraft, sarebbe stata offerta da un propulsore ad aria a spinta, concettualmente non distante da quello di un comune aereo. Passarono ulteriori tre anni dunque perché il veicolo assumesse la forma di un prototipo in dimensioni 1/2 capace di trasportare fino a quattro persone, l’Aerotrain 01, dotato di una singola elica spinta da un impianto della potenza di 260 cavalli. Il quale messo alla prova lungo un percorso ad hoc tra Gometz-la-Ville e Limours si dimostrò ben presto capace di raggiungere i 200 Km/h. Al che i committenti di Bertin mossero la prevedibile obiezione, in merito a come già disponessero di treni capaci di raggiungere quel ritmo di marcia. Motivando l’implementazione di un sistema di spinta, da parte del sapiente ingegnere, tipicamente utilizzato solo a distanze significative dal suolo…

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