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Nuovo sonar svela immagini accurate della più temuta corazzata della guerra civile statunitense

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L’inizio dell’epoca contemporanea segna un cambiamento fondamentale nel tragitto della storia umana poiché per la prima volta, la di fuori di pochi casi isolati e semi-mitologici, diventava possibile per l’opera di un singolo ingegnere dare un contributo significativo alla risoluzione di un conflitto su larga scala. Non più accurate considerazioni strategiche o l’impiego di stratagemmi, dunque, iniziavano a risolvere il problema di una battaglia, bensì le prestazioni tecniche di sistemi d’armi più evoluti o efficaci di quelli disponibili alla controparte. Come quando il costruttore John L. Porter, consulente delle forze della Marina Confederata, successivamente alla conquista del cantiere di Gosport a Portsmouth, Virginia nel 1861, rispose alla chiamata del segretario Stephen Mallory, confermando che si, sarebbe stato possibile sostituire il ponte rovinato della fregata vapore USS Merrimack con una corazza di metallo in grado di estendersi fino alla linea di galleggiamento. Con aperture distanziate su ambo i fianchi, costellate di un totale di 12 potenti bocche da fuoco. Verso la creazione di una micidiale piattaforma bellica, ribattezzata CSS Virginia in grado di resistere ad un contrattacco concentrato, per violare qualsivoglia blocco posto in essere dalle formidabili navi dell’Unione. Ben poco avrebbe contato, a quel punto, l’inferiorità numerica, cosa che ben presto apparve chiaro al Comando di Stato Maggiore dei nordisti, così da agevolare il via libera ad un progetto concettualmente simile, ma che nessuno avrebbe mai potuto definire speculare. Da ciò prese i natali, sotto la guida del rinomato progettista di locomotive, John Ericsson, una delle macchine da guerra maggiormente insolite del XIX secolo, la bizzarra ma efficace USS Monitor, il cui successo percepito in una singola, importante battaglia avrebbe avuto effetti duraturi sul prosieguo del conflitto decisivo alla definizione di che cosa fossero, effettivamente, gli Stati Uniti del Nuovo Mondo. Ecco dunque il primo esempio di vascello da guerra semi-sommergibile, dotato di torretta con due soli cannoni a canna liscia Dahlgren da 11 pollici rotanti a 360 gradi, grazie all’uso dello stesso vapore situato nelle sue sale caldaia. Le cui spesse rivettature, visibili al nemico soltanto in corrispondenza di tale sovrastruttura, si sarebbero dimostrate capaci di contrastare la potenza niente affatto trascurabile della Virginia, in un confronto inconcludente di diverse ore, che tuttavia servì allo scopo dimostrando la vulnerabilità di quest’ultima ed avrebbe successivamente catturato l’immaginazione di mezzo mondo.
Naufragata quindi molto dopo l’ingaggio ricercato ad Hampton Roads, causa l’incapacità di fronteggiare una burrasca incontrata a largo della Carolina del Nord nel 31 dicembre del 1862, la nave che aveva generato la concezione di un’intera nuova classe di corazzate scomparve improvvisamente dalle pagine della storia. Finché oltre un secolo dopo, un team interdisciplinare di scienziati della Duke University non riuscì a scovare il suo relitto a 73 metri di profondità, aprendo la via alla costituzione del primo santuario marino creato per una risorsa culturale piuttosto che naturale. E numerosi rilevamenti, cui fece seguito il recupero di alcuni componenti della nave. Ma mai, prima di adesso, l’ottenimento di uno schema tridimensionale sullo stato delle cose in essere, più dettagliato di quello recentemente prodotto dall’archeologo Tane Casserley grazie all’impiego di una radicale nuova tecnologia…

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La nuova fresa da chirurgo che perfora un cranio ma non può intaccare la corteccia cerebrale del suo paziente

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Considerate le molteplici opportunità di ampliare la propria rete di contatti, sia dal punto di vista sociale che lavorativo, può risultare sorprendente quanto la produzione di contenuti su Internet tenda progressivamente a trasformarsi in un’attività individuale. Ciascun creativo un’isola, con il proprio ristretto gruppo di seguaci, variabili nel tempo ma pur sempre appartenenti a una particolare nicchia o gruppo identitario di un pubblico relativamente uniforme. Ciò può risultare chiaramente mitigato dalla portata del proprio successo, ma anche e soprattutto dalla scelta di atipici, trasversali argomenti come oggetto di trattazione. Così come fatto in origine dal popolare divulgatore scientifico e rivelatore di curiosità Steve Mould, quando un paio di anni fa spiegò su YouTube il funzionamento della sega utilizzata in campo medico per il taglio e rimozione del gesso ortopedico, il cui moto di tipo “oscillante”, piuttosto che “rotante” riesce a sezionare la materia rigida, mantenendo nel contempo al sicuro la ben più flessibile pelle umana. Con tanto di approccio sperimentale su se stesso che potremmo definire di un tipo scientifico, utile a chiarire la fiducia di quest’uomo nei confronti della scienza e dell’ingegneria applicata la campo biomedico con metodologie controllate. Idea, quest’ultima, destinata a suscitare inaspettatamente l’attenzione dei vertici di una recente start-up finlandese, che proprio in quel periodo aveva finalmente ricevuto le prime certificazioni all’utilizzo del proprio prodotto di debutto su pazienti umani. Qualcosa di concettualmente non distante dallo strumento dimostrato dallo YouTuber, sebbene destinato ad un’applicazione esponenzialmente più complessa e delicata da parte di un neurochirurgo in un passaggio sempre necessario del suo lavoro: la creazione di una via d’accesso, in tempi utili all’interno della sala operatoria, attraverso la barriera che protegge la materia grigia delle persone. Quella stessa scatola cranica, dono della natura e dell’evoluzione, che tanto complica ogni tipo d’intervento mirato a correggere quei casi in cui il destino pareva già segnato. Attraverso apparati di un tipo ampiamente collaudato, ma pur sempre soggetti alle dure conseguenze dell’errore umano. Con 310 milioni di pazienti sottoposti a operazioni significative ogni anno in tutto il mondo, di cui il 15% vanno incontro a complicazioni di varia natura, sarà dunque difficile scartare l’eventualità che la delicata dura mater, strato esterno del cervello umano, non possa essere accidentalmente penetrata da una simile tipologia di strumenti. Ed è qui che il progetto Surgify dell’Università di Aalto, successivamente trasformato nell’omonima azienda dal CEO e fondatore Visa Sippola, entra in gioco con un’ingegnosa quanto innovativa proposta, ideata a partire da una conversazione occasionale tra quest’ultimo ed il neorochirurgo Juha Hernesniemi. Il sistema di una punta di trapano la quale, in circostanze controllate, non può semplicemente praticare alcuna violazione del sacrosanto giuramento d’Ippocrate, Primum non nocere, agisci sempre per il bene del paziente, e nulla più di questo…

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Otto ruote girano all’unisono per equilibrare l’ingegnosa supercar privata dell’Argentina

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L’evoluzione in atto può riuscire ad insegnarci che quando la situazione è favorevole, determinati tratti giungono ad avere il predominio sugli altri. L’abbondanza può riuscire ad essere utile, ed anche la sovrabbondanza, se si accettano dei rischi. Difficile sarebbe, in tal senso, mettere in secondo piano la capacità deambulatoria di un miriapode, possessore dei cosiddetti millepiedi che se pure non raggiungono tale puntuale quantità, costituiscono il sistema per arrampicarsi e correre su qualsivoglia superficie senza il minimo residuo condizionamento di contesto. Eppure nell’impresa biomimetica situata dentro il pieno campo degli esseri umani, questo fluido che ogni cosa genera sotto l’ampio vessillo della progettazione, parrebbe vigere la necessità di un assoluto e persistente equilibrismo. In cui peso, potenza e costo dei singoli componenti formano idealmente gli angolari vertici geometrici di un inflessibile poligono situazionale. Dove ogni cosa è stata chiaramente definita, mancando di permettere la mutazione delle forme che deriva dalla voglia di cambiare il paradigma latente. Impresa, di sicuro, non alla portata di tutti. Ma obiettivo dominante dal punto di vista di… Alcuni.
Così l’argentino Raul Donatini all’inizio degli anni ’80 (ingegnere? Inventore?) creativo allora quarantenne la cui storia personale è poco nota al punto da non poter conoscere l’effettiva città di provenienza, cercando un repentino cambio di carriera scelse di portare nuovamente innanzi quella che era stata la sua principale passione giovanile. Che ci crediate o meno: le sospensioni. Ovvero la ricerca di un modo migliore per interfacciare le automobili e l’asfalto, cancellando il rischio delle asperità potendo in questo modo perseguire ritmi più elevati di movimento. Il che l’avrebbe indotto, collaborando inizialmente con un misterioso amico che oggi non è più tra noi, nella creazione in via teorica di un prototipo mediante metodologia che viene definita “dall’interno verso l’esterno”. Automobile autocostruita, in altri termini, il cui stesso concetto generativo sarebbe stata l’applicazione di determinate teorie funzionali. Da cui far derivare, un punto dopo l’altro, l’intero comparto estetico della sua eccezionale creatura. Con un punto di partenza che potremmo definire totalmente all’avanguardia per l’epoca ed in effetti capace di risultare ancora oggi tale: l’aggiunta continuativa di un numero di ruote senza limiti, fino all’ottenimento del risultato desiderato. Che ne avrebbe richieste otto, per l’appunto di cui quattro sterzanti nella parte anteriore ed altre quattro accoppiate a gruppi di due, per meglio trasferire il massimo della trazione al fondo stradale. Non che tale aspetto costituisse l’unico tratto distintivo dell’insolito apparato veicolare…

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Quattro fiori sulle ali e la visione irrealizzata dell’aereo compromesso all’invasione della Crimea

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L’idea che in aeronautica funzionalità e bellezza tendano a muoversi nella stessa direzione viene meno nel momento in cui si prendono in esame determinati ambiti d’impiego, quali il trasporto di carichi pesanti lungo tragitti particolarmente estesi. Quando considerazioni aerodinamiche si scontrano con la necessità di avere spazi cubitali all’interno, ed una forma della fusoliera che permetta il carico e lo scarico di oggetti o veicoli eccezionalmente ingombranti. Così l’An-70, velivolo prodotto dalla Antonov ucraina nella forma dei due soli prototipi nel corso degli ultimi 30 anni, si presenta superficialmente con la forma di un cetaceo marino sovrappeso, il muso bulboso, la carlinga geometricamente sproporzionata nel senso dell’ampiezza e della profondità. Con una concessione, tuttavia, al concetto non del tutto arbitrario di armonia esteriore: l’insolita configurazione dei suoi motori. Quattro D-27 della Ivchenko Progress da 13.880 cavalli, ciascuno collegato a ben due eliche da 8+6 pale a forma di sciabola, in posizione contro-rotativa e situate esternamente alla cappotattura, secondo la logica dei motori a basso consumo di tipo propfan. Il che significa, tradotto in parole povere, che l’aspetto complessivo di tale assemblaggio si distingue nettamente da quello di ogni altro velivolo con turbine rotative, finendo piuttosto per ricordare una girandola o l’infiorescenza di una fantastica pianta decorativa: un loto delle nubi, o iperborea margherita celeste. Giungendo a costituire un tipo di soluzione innovativa e dalle alte prestazioni inerenti, come evoluzione del principio del predecessore Antonov An-22, prodotto in 66 esemplari che iniziarono a essere giudicati obsoleti dall’Unione Sovietica già verso la metà degli anni ’70. Al che sorge spontanea la domanda del perché, esattamente, una delle più famose aziende aeronautiche dell’Europa dell’Est abbia necessitato di oltre 20 anni per raggiungere il completamento del nuovo modello, rimato in seguito e per un tempo altrettanto lungo poco più che un sogno irrealizzabile, almeno per quanto concerneva la sua effettiva produzione in serie. La risposta è duplice e si trova essenzialmente suddivisa in due capitoli, il primo collegato agli imprevisti del destino ed il secondo, come potrete facilmente immaginare visto il nome dei paesi in gioco, di natura maggiormente politica soprattutto a partire dall’ultima decade di eventi internazionali. I contrattempi dunque ebbero inizio già in quello storico 16 dicembre del 1994, corrispondente ad esattamente tre decadi dalla data di ieri, in cui l’originale aereo con numero di serie 01 BLUE decollato dallo stabilimento di Hostomel dimostrò di avere dei problemi alla complessa trasmissione meccanica dei suoi motori, costringendo i tecnici a metterlo a terra per una completa revisione. Ci sarebbero voluti perciò due mesi, fino al 10 febbraio, perché decollasse di nuovo, andando incontro a quello che sarebbe stato il capitolo più nero della sua storia…

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