ingegneria

Tubo, dolce tubo: i vantaggi di vivere in un pezzo di acquedotto cittadino

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Ogni architetto degno di questo nome possiede un “tema” ovvero il punto cardine, più o meno esplicito, della sua produzione professionale. Che diviene manifesto non soltanto attraverso le singole scelte creative, ma anche nella specifica natura dei progetti che sceglie personalmente di portare all’attenzione del grande pubblico. E che se è davvero fortunato, anche senza il supporto di un facoltoso committente, può qualche volta riuscire a realizzare. Una visione, questa, che per James Law dello studio Cybertecture, fondato esattamente 20 anni fa nella vasta città di Hong Kong, corrisponde al reimpiego e la trasformazione in qualcosa di utile delle vecchie infrastrutture urbane, appesantite e rese del tutto obsolete dall’aumento esponenziale della popolazione. Immaginate dunque la sua espressione quando nel corso di un giro in macchina gli capitò, qualche anno fa, di scorgere all’interno di un deposito dimesso una gran quantità di sezioni di tubo in cemento rinforzato (CPM) dal diametro di circa tre metri, abbandonati a prendere la pioggia in attesa che un qualche cantiere di manutenzione e ripristino, o perché no ampliamento della rete idrica, manifestasse finalmente la necessità di seppellirli al di sotto del duro ed impenetrabile asfalto metropolitano. Giusto qualche tempo dopo, incidentalmente, il naufragio effettivo del suo progetto AlPod, per la costruzione di una serie di mini-case tecnologiche di lusso contenute all’interno di una scatola di alluminio di appena 40 mq. Perché parliamoci chiaro, se hai l’equivalente di svariate decine di migliaia di dollari da spendere per il tuo appartamento, difficilmente sarai propenso ad investirle in quello che era e resta comunque un cubicolo in grado di ricordare la cella di un ipotetico vasto alveare umano. Ecco la cognizione, dunque, derivata dal fortunato congiungersi degli eventi: abitare all’interno di due sezioni di tubo attaccate assieme, dando luogo ad un’opera che è sia la creazione di uno spazio a misura d’uomo che un gesto sostanzialmente efficace di riciclo, conduttivo a un impiego maggiormente redditizio delle risorse di partenza. Dopo tutto, secondo la logica dell’economia di scala, tubi come questo hanno un costo relativamente irrisorio. E lo stesso può dirsi, a fronte dell’opera di arredo e ri-conversione, della casetta che trae la genesi dall’opera di James Law, denominata, con un’occhio di riguardo nei confronti dell’alfabetica geometria, O-Pod.
Non si tratta naturalmente di un concetto del tutto nuovo (oggi giorno, quasi niente lo è) riprendendo tra le altre cose la corrente di questi tempi piuttosto popolare di chi abita all’interno del tipico container per il trasporto e la consegna di merci via mare, sebbene su una scala ancor più ridotta: qui si parla, in effetti, di appena 30 mq di spazio abitabile per un ulteriore 20% in meno rispetto alle alternative, entrando quasi in un reame comparabile a quello degli ormai leggendari capsule hotel, particolarmente popolari in Estremo Oriente, come angusta base di partenza per brevi trasferte di tipo lavorativo o viaggi avventurosi all’interno di un contesto ignoto. Con un obiettivo, tuttavia, in qualche modo più nobile e risolutivo: offrire un luogo dignitoso per vivere a tutti i suoi concittadini che hanno estratto la proverbiale pagliuzza più corta nel sistema economico globale, finendo per occupare posizioni che richiedono quanto meno un pied-à-terre tra gli alti palazzi di una delle città più costose al mondo, senza tuttavia concedergli uno stipendio tale da potersi permettere neppure il più economico degli affitti. Ecco dunque, la sua idea: posizionarli, questa volta letteralmente, IN MEZZO ai vertiginosi grattacieli, sotto i cavalcavia e…

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Il selvaggio spettacolo dell’acqua piovana nell’aeroporto

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Un flusso impressionante d’acqua precipita in quella che potremmo giungere a definire soltanto, messo da parte ogni possibile preconcetto, come una cascata artificiale al coperto. Ma alta 40 metri, al punto da far sembrare il trenino sopraelevato che gli transita accanto alla stregua di un giocattolo elettrico per bambini, mentre alberi colossali incorniciano tra le verdi propaggini di una scena tagliata all’ultimo momento dai film di Avatar o Jurassic Park.
Pochi luoghi riescono a incarnare allo stesso tempo lo spirito avveniristico di un possibile futuro e quello di epoche preistoriche sconosciute, fatto di foreste primordiali, misteriose creature e luoghi mitologici, quanto i principali quartieri turistici e l’aeroporto internazionale della città di Singapore. La città/nazione/isola, a ridosso del più importante stretto marittimo dell’Estremo Oriente, che seppe incarnare forse più di ogni altra lo spirito imprenditoriale delle sue genti, trasformandosi nel giro di qualche secolo in uno degli artigli più affilati del più volte lodato, e molto spesso temuto dragone economico d’Asia. Al punto che ormai è diventato del tutto lecito aspettarsi, mentre si naviga distrattamente su Internet, di trovarsi improvvisamente riportati alla cognizione delle proprie proporzioni del tutto insignificanti (dinnanzi allo spirito generale dei nostri tempi) e di quanto l’opinione comune generalista possa trovarsi istintivamente distante, da quello che alcuni dei grandi architetti pensano possa rappresentare al meglio i desideri e i bisogni di tutti noi. Personaggi come Moshe Safdie, l’autore israeliano canadese diventato un frequente collaboratore verso i suoi ottant’anni della compagnia per lo sviluppo di proprietà immobiliari CapitaLand e giunto a firmare, tra gli altri, il vertiginoso triplo albergo con la “nave” in equilibrio sui tetti (Marina Bay Sands a Singapore) e la sua versione ancor più imponente, il grande edificio a utilizzo misto Raffles City nella città cinese di Chongqing (vedi articolo precedente). Chiamato a partire dalla fine del 2014, in maniera tutt’altro che casuale, per collaborare all’ampliamento e rinnovamento del primo terminal di Changi, uno degli aeroporti più vasti e trafficati al mondo, per affrontare la problematica di certo non priva di precedenti di come alleviare al meglio il drammatico senso di smarrimento e stanchezza che può, talvolta, condizionare in questi luoghi lo spirito d’avventura dei viaggiatori. Ovunque, ma non qui? Nella capitale del regno un tempo identificato dalla creatura leggendaria del leone-pesce (Merlion) oggi trasformato in iconica mascotte cittadina, raffigurata come un logotipo ogni qual volta ci si trovi presso il portone di un letterale micro-mondo delle meraviglie, all’interno dell’universo dei commerci e dell’intrattenimento, che sia davvero e per così dire, rivolto “a tutta la famiglia”. Ed è palese che uno spettacolo come quello dell’attrazione principale inaugurata giusto ieri, di ciò che rappresenta ormai nei fatti, questo spazio ibrido tra luna-park, giardino e centro commerciale, rientri a pieno titolo nell’importante categoria. Nome: HSBC Rain Vortex (ogni aspetto architettonico del nuovo edificio riporta doverosamente il prefisso del proprio sponsor) ma noi potremmo anche chiamarlo l’apertura dell’oculo principale, di una struttura da oltre 135.000 metri quadri che ha fondamentalmente la forma di un gigantesco toroide (o preferite chiamarlo ciambella?) concepito proprio per convogliare, e possibilmente riciclare attraverso pratiche pompe, una gran quantità di acqua piovana all’interno di quella ciclopica fessura. In posizione, purtroppo, fuori centro rispetto alla forma dell’edificio (perché lì, uhm… Passavano i treni) eppure in grado di offrire la tela su cui eseguire il più memorabile ed atipico di tutti gli show…

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La testardaggine del topo che sfidò la Luftwaffe all’apice del suo potere

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Il 22 giugno 1941, a esattamente un giorno di distanza di quello in cui, 129 anni prima, Napoleone aveva attraversato il Niemen per dirigere le proprie mire di conquista verso la città di Mosca, le forze tedesche iniziarono il proprio bombardamento d’artiglieria contro alcuni depositi di munizioni e altro matériel sovietico al di là del fiume. Nel contempo, schiere composte da migliaia di panzer varcarono i guadi individuati settimane prima, attraverso una certosina operazione di avanscoperta, e il sibilo terrificante dei bombardieri Stuka accompagnava la loro picchiata verso le basi avanzate di un esercito che non era, e semplicemente non poteva essere ancora pronto a resistere all’ondata di piena dell’Operazione Barbarossa. Ma mentre per quanto concerneva le truppe di terra, i russi riuscivano a difendersi grazie alle postazioni fortificate e l’impiego dei nuovi carri armati, in quantità ridotta ma di assoluta superiorità tecnologica, dei modelli T-34 e KV-1, l’andamento della battaglia nei cieli assumeva tinte decisamente più fosche per loro: i tedeschi a bordo dei loro Messerschmitt Bf 109-E, aerei allo stato dell’arte con potenti motori raffreddati al liquido, ottime capacità di manovra e l’armamento quasi esagerato per l’epoca di due cannoni da 20mm e altrettante mitragliatrici da 7,62, facevano essenzialmente il bello e il cattivo tempo assicurandosi l’assoluta superiorità aerea. Questo almeno finché, dai campi di volo di Mozhalsk e Inyutino, non iniziò a risuonare un suono stranamente familiare. Era il motore M-22 da 450 cavalli del Polikarpov I-26, chiamato “mulo” (ishak) dai suoi piloti connazionali così come i repubblicani della guerra civile spagnola, cinque anni prima, avevano scelto per lui l’appellativo ben più descrittivo di “topo” (rata), in forza della sua forma accorciata, le ali tozze e stondate, la maniera scattosa e imprevedibile di approcciarsi al volo. Un velivolo incredibilmente rivoluzionario, all’epoca del suo primo decollo, come primo esempio di apparecchio dotato di cabina in grado di chiudersi completamente, struttura ibrida in legno e metallo con sostegni a cantilever e persino un carrello retrattile grazie a un cavo, collegato a un sistema a manovella complesso e piuttosto difficile da utilizzare. Detto questo tutti avevano ben chiaro come la metà di una decade, sopratutto nel periodo febbrile di corsa agli armamenti antecedente al secondo conflitto mondiale, potesse anche corrispondere a intere generazioni della storia umana, per quanto i miglioramenti tecnologici sembravano aver reso un simile uccello da guerra drammaticamente obsoleto. E così delle schiere di I-16 che decollarono quel fatidico giorno, per un totale di esattamente 1.635, dopo il trascorrere di 48 ore ne sarebbero rimasti in volo soltanto 937. Questo perché in un combattimento contro il Bf 109-E, più veloce e più armato (l’I-26 più diffuso all’epoca montava soltanto quattro mitragliatrici tipo
ShKAS da 7,62 mm) non c’era molto che un pilota sovietico potesse fare, se non sfruttare la sua manovrabilità orizzontale leggermente superiore (dopo tutto, questi aerei pesavano soltanto 1.490 Kg) e sperare che i tedeschi commettessero errori. Oppure ricorrere a una particolare manovra, che i colonnelli al servizio di Stalin avevano elaborato appositamente per un simile scenario disperato: la cosiddetta “tecnica taran” (ariete) che consisteva nell’urtare intenzionalmente con l’elica la coda degli aerei tedeschi confidando nell’ottima corazzatura del Rata, per avere tempo a sufficienza da paracadutarsi conseguentemente al di qua delle linee alleate. E più di un fiero aviatore venuto dal Centro Europa, pienamente sicuro della superiorità della sua causa ed il potere tecnologico del suo armamento, dovette soccombere al coraggio disperato dei suoi oppositori, a bordo di una reliquia tanto obsoleta eppur temibile, a suo modo. Tutti avevano ben chiaro nella mente, tuttavia, come la battaglia per Mosca sarebbe stato il tramonto del coraggioso piccolo aereo per tanti anni oggetto di amore ed odio da parte dei vertici del partito, ben presto destinato ad essere sostituito dai ben più moderni Yak, Mig e LAGG-3…

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La nuova casa dell’Arte è l’unico edificio semovente di New York

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C’è un punto, lungo il perimetro meridionale della stazione ferroviaria ormai in disuso degli Hudson Yards, dove la vecchia sopraelevata del trenino High Line si presenta al pubblico con un aspetto decisamente insolito: appesantita da uno strato sufficientemente spesso di terriccio, affinché sopra possa crescervi l’erba, tra delicate aiuole floreali e l’occasionale panchina, sospesa a circa 20 metri dal livello della strada. Parapetti sono stati aggiunti ai margini, mentre l’occasionale gruppo di persone, con bambini e/o cani, passeggia lentamente per godersi il panorama. Fino un punto specifico dei 2,33 Km del viadotto trasformata in parco, all’ombra di un’intera serie di grattacieli tra i 50 e i 60 metri, non particolarmente alti per la media dell’isola più densamente popolata dell’intero territorio nordamericano. Dove lo sguardo non può fare a meno di spostarsi verso un paio di nuove aggiunte alla già ricca dotazione di curiosità architettoniche newyorkese: la prima, già trattata in questa sede precedentemente, è The Vessel (il recipiente) la bizzarra scultura stratificata composta da scalinate e passerelle fino all’altezza di 46 metri, opera dell’architetto londinese Thomas Heatherwick . E in aggiunta a una tale cosa, il recentemente completato The Shed, alias Bloomberg Building di cinque piani, un centro culturale destinato ad una folgorante inaugurazione proprio in questo inizio di aprile, in grado di presentarsi con caratteristiche estetiche e funzionali molto al di fuori della normalità. Particolarmente nell’attimo saliente, previsto prima di ogni show che si rispetti, in cui l’intera copertura esterna dell’edificio, una struttura reticolare di metallo posta a sostenere il colossale telo in plastica ultra-resistente ETFE, inizia lentamente a scivolare di lato, coprendo in maniera pressoché completa l’antistante piazza che si affaccia sulla 30° strada. Grazie all’impiego di sei ruote, quattro equidistanti ed una doppia coppia sui montanti all’estremità, sostanzialmente non dissimili da quelle di una gru portuale. Eppure non c’è proprio nulla d’industriale e privo d’anima, nella serie di linee intersecantisi tra loro di the Shed (la Capanna) previste dallo studio di architetti Diller Scofidio + Renfro, interrogati tra i molti altri per partecipare, con il loro contributo progettuale, a quello che costituisce ad oggi il più importante progetto di sviluppo di un intero quartiere da parte di una singola compagnia privata (la Related Companies L.P.) in corso negli Stati Uniti e assai probabilmente, l’intero mondo occidentale. Portando questo edificio a costituire, nei fatti, un diretto omaggio alla struttura teorica che fortemente avrebbe voluto l’architetto Cedric Price per la sua Londra negli anni ’60 dello scorso secolo, il cosiddetto Palazzo del Divertimento costruito come una struttura mobile e volatile, da configurare sulla base dei bisogni, oppur l’ispirazione di ciascun momento. Un proposito di certo non facile, all’interno del contesto di una città moderna e contemporanea, già inerentemente sottoposta ad una serie di trasformazioni destabilizzanti su base pressoché quotidiana, benché al fine di raggiungerlo, possa giungere ad assisterci la tecnologia. Sapevate, ad esempio, che per portare a termine la principale trasformazione di quest’insolita e svettante Capanna in un tempo massimo di 15 minuti, tutto ciò che serve è l’energia prodotta da un motore elettrico di circa una sessantina di cavalli? Praticamente, lo stesso installato sotto il cofano di una Prius. Ma di miracoli dell’ottimizzazione in alcun modo a discapito della forma, questo teatro/sala delle esposizioni/centro conferenze (etc.) può farne parecchi altri…

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