Il disastro che rivoluzionò i finestrini degli aerei

Al giorno d’oggi, restare coinvolti in un disastro aereo viene considerato tra i peggiori scherzi del destino immaginabili, una contingenza imprevedibile completamente al di fuori del controllo umano. Fino ad un tal punto, si è riusciti a perfezionare un metodo progettuale che possa dirsi continuativo nel suo produrre velivoli efficienti ad affidabili. Tanto che facendo la media sul numero degli incidenti annui, non più di un volo ogni 10.000 sperimenta guasti realmente degni di essere chiamati tali, mentre la maggior parte delle vittime avvengono su aerei piccoli di utilizzo per lo più privato. La vera ragione di tutto questo non è da ricercarsi unicamente nel campo dell’ingegneria: altrettanto importante, per minimizzare il verificarsi d’imprevisti, è stata la creazione di un metodo di accertamento delle cause determinanti, questione tutt’altro che semplice nella maggior parte dei casi. La prevenzione è molto importante. Ma ogni qualvolta essa dovesse venire meno, diventa primario correggere il tiro dei propri progetti, affinché conseguenze deleterie non possano più abbattersi su coloro che non hanno alcun tipo di colpa. Gente come i 426 uomini e donne che diedero la vita negli anni ’50 precipitando dai cieli di Karachi, Calcutta, Stromboli e l’Isola d’Elba, al fine raggiungere una conclusione fondamentale quanto, stranamente, del tutto inaspettata. Che i finestrini degli aerei non potevano essere quadrati.
Era il sogno finalmente realizzato di Geoffrey de Havilland (1882-1965) aviatore ed industriale di Londra che aveva vissuto gli anni della propria gioventù in corrispondenza con l’invenzione ed il progressivo sviluppo del volo a motore, per poi fare la sua fortuna proprio nell’ambito dei primi voli commerciali e successivamente, militari. Finché nel 1941 non entrò a far parte di un gruppo di studio finanziato dal governo inglese, per la progettazione degli aeromobili che sarebbero stati usati dai civili al termine della seconda guerra mondiale. E fu nel contesto di un simile comitato, che egli ebbe per la prima volta l’idea. Di un quadrimotore di linea ad ala bassa, che non fosse più spinto innanzi dal sistema delle eliche, bensì dalla prima e più semplice versione del motore a reazione, il turbogetto basato sul ciclo di Brayton-Joule. La costruzione da parte della sua azienda fu approvata quindi nel 1945, e i primi prototipi videro la luce ben tre anni dopo. Il de Havilland DH.106 Comet era una vera meraviglia della tecnologia moderna: più veloce, più silenzioso, più spazioso di qualsiasi altro aereo di linea si fosse visto prima di allora. Anche dal punto di vista della sicurezza, non vi era assolutamente nulla da eccepire: la maggiore spinta dle suo sistema di propulsione gli permetteva di godere di una fusoliera in lega di alluminio particolarmente spessa e resistente, con i singoli componenti uniti mediante un sistema di incollaggio che trova applicazione tutt’ora. Si trattava di un aereo, in linea di principio, del tutto indistruttibile. Che aveva un’altro aspetto del tutto innovativo: la pressurizzazione della cabina. Per la prima volta in un aereo sufficientemente grande da trasportare oltre un centinaio di persone. l’area di bordo proveniva esclusivamente da un impianto di ricircolazione, garantendo il massimo del comfort e permettendo di volare per tempi prolungati a quote notevolmente superiori. Ciò comportava uno stress maggiore per la fusoliera ma naturalmente, nulla che il mezzo di Havilland non potesse tollerare. Finché all’improvviso, non iniziarono i problemi. Nel 1952, un Comet di decollo da Roma non riuscì inspiegabilmente a prendere quota, finendo per subire gravi danni. Il 2 marzo del 1953, quindi, un’altro di questi aerei perse il controllo in condizioni simili e precipitò di fronte all’areoporto, di Karachi, in Pakistan, senza nessun superstite. Meno di un mese dopo, non troppo distante da Calcutta, un Comet incontrò delle turbolenze dovute ad un temporale, spezzandosi letteralmente a metà. A quel punto fu stabilita una commissione d’indagine, che in breve tempo arrivò all’unica possibile conclusione: in entrambi i fatali casi, la causa del disastro era stato un errore del pilota, che aveva tentato di adottare un assetto di volo troppo gravoso persino per la perfetta struttura di un simile velivolo pressoché privo di difetti. E ciò fu gravissimo: perché nel giro di pochi mesi, ci fu un nuovo incidente nel mezzo del Mar Mediterraneo, in prossimità dell’Isola d’Elba, con un altro volo decollato da Roma che cadde in mare. Di nuovo, nessun superstite. A quel punto era chiaro che le autorità internazionali avrebbero confinato a terra gli aerei, se la De Havilland non avesse fatto qualcosa, qualunque cosa per tentare di risolvere il problema. Si dimostrò, a quel punto, che il Comet era soggetto ad un’usura progressiva della fusoliera, che venne appositamente rinforzata in alcuni punti chiave. Si trattò di un intervento tardivo ma perfettamente realizzato, tanto che tutti si congratularono con se stessi per l’ottimo lavoro svolto. Finché l’8 aprile del 1954, un altro volo decollato da Napoli non cadde vicino a Stromboli. E a quel punto, nessuno seppe più cosa fare.

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L’ideale per chi ha sempre desiderato un jet

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Una spettacolare sensazione, quella meravigliosa vibrazione, di un motore, anzi addirittura due, che invece di ruotare, pulsare, far flettere dozzine di pistoni, brucia ed arde di passione, espande il fluido al proprio interno e ridistribuisce l’ordine ed il senso dello spazio. 10, 15, 20 Km? Una bazzecola, roba da nulla. 270, la distanza tra Roma e Genova? Posso percorrerla in un’ora. E ti assicuro: neanche sono miliardario! Perché il mio mezzo, nonostante la velocità chiaramente dimostrata, non è un aereo privato della classe e dimensione comunemente impiegate dai capi d’azienda, come un Bombardier Learjet o un Aérospatiale SN-601 Corvette, né tanto meno uno di quei giganteschi aerei di linea riconvertiti a suite volanti dagli emiri o dagli attori di fama internazionale. Stiamo parlando, in effetti, di un mezzo che costa quanto un’automobile sportiva. Di classe media: 20.000 euro o giù di lì. A patto, naturalmente, di ordinare i piani per posta e costruirselo da soli. Con appena qualche decina di migliaia di ore di lavoro, però vuoi mettere, la soddisfazione… Di posizionare in prossimità del muso, al termine dell’opera, due motori JetCat P200SX, del tipo concepito per i modellini radiocomandati, poco prima di andare anche noi lassù… Intendiamoci, se il concetto stesso alla base di questo aeromobile, creato originariamente dall’aviatore francese Michel Colomban nel 1970, vi sembra un’assoluta follia, questo è probabilmente anche perché in linea di principio, esso non avrebbe dovuto superare di molto i 150 Km/h. Il CriCri, come lui l’aveva definito riprendendo il nomignolo usato per la figlia (ma anche la parola inglese per il grillo, cricket) sfruttava infatti in origine due motori ad elica convenzionali, già comunque sufficienti ad inserirlo nel Guinness dei Primati come più compatto bimotore al mondo.
Ma i sogni di bambino non riescono ad accontentarsi, e una volta che si dispone dei mezzi finanziari, del tempo libero e della forza di volontà necessari a realizzare il proprio sogno, tutto diventa possibile. Persino volare alla stessa maniera del vetusto supereroe The Rocketeer. Fuoco e fiamme, scie nel cielo, il senso di lasciarsi indietro i limiti del tempo e dello spazio. Restando in grado, dal momento del proprio decollo fin quando non si tocca terra presso l’obiettivo, di allungare le proprie braccia ai lati, giungendo ipoteticamente a toccare la punta delle proprie stesse ali. Dico in teoria, perché di certo è consigliabile, nell’assemblare il proprio velivolo, includere il coperchio trasparente dell’abitacolo, quell’elemento quasi sproporzionato rispetto al resto dell’aeroplanino che riesce a farlo assomigliare all’automobile volante del padre dei Jetsons. Il che potrebbe essere, chissà, persino intenzionale. Stando alle informazioni reperibili online, il primo a pensare di combinare questo aeroplano con la potenza straordinariamente compatta dei motori JetCat potrebbe essere stato Nicolas Charmont con il suo Cri-Cri F-PZPR, ma non fu certamente l’ultimo, visto come il video soprastante sia invece il prodotto del pilota di nome Edith Piaf. Le caratteristiche di questa versione dell’aereo, dopo tutto, sono straordinariamente funzionali all’idea di base: rendere il volo a reazione accessibile a chiunque. Ciò perché il peso a vuoto del Colomban è molto significativo, con i suoi appena 78 Kg, sufficienti a rientrare a pieno titolo nella legislazione degli ultraleggeri in quasi ogni paese al mondo, venendo a tutti gli effetti classificato alla stregua di un aliante dotato di motore/i. Il che non significa, ad ogni modo, che si possa guidare senza nessun tipo di esperienza o corso preparatorio: specie nella configurazione jet, infatti, l’aeroplanino presenta una sensibilità alle sollecitazioni paragonabile a quella di un intercettore militare, e potrebbe bastare dunque il minimo errore ai comandi per trovarsi in stallo o in una vite irrecuperabile, con conseguenze estremamente facili da immaginare. Quando a ciò si aggiunge che la struttura dell’aeromobile, per ovvie necessità progettuali, è costituita essenzialmente da un sottile velo di alluminio incollato a una schiuma in PVC Klegecell, operazione rigorosamente effettuata nel cortile di casa propria, si capisce finalmente l’entità del coraggio necessario ad impiegarlo per i propri tragitti veicolari…

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