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Heimaey 1973: coraggio nordico e l’arma sorprendente della plastica contro il potere della montagna di fuoco

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L’aria era densa della foschia proveniente dal vapore, mentre lapilli scintillanti disegnavano archi discendenti verso l’indistinta superficie marina. Come un’ombra ultramondana, l’alto scafo della Sandey si stagliava in primo piano, innanzi a un’orizzonte illuminato da un bagliore surreale che pareva alludere all’inferno stesso. A dirigere le operazioni, l’ormai celebre figura umana del geologo Þorbjörn Sigurgeirsson, come un capo dei vichinghi in equilibrio sulla prua di un’agile testa di drago. Nessuna vela tuttavia, a sospingere il suo sforzo, bensì gli affidabili motori della scavatrice nautica Sandey, fatta giungere all’inizio di marzo dalla terra principale d’Islanda. Fin presso le coste dell’ardente Heimaey delle isole Vestmannaeyjar, che dal 23 gennaio stava gestendo l’infuriata contingenza dell’assedio di elementi provenienti dalle inconoscibili regioni ctonie del pianeta stesso. Terra. E Fuoco. Non dal cono o dal cratere di un vulcano precedentemente conosciuto e sottoposto a sorveglianza, bensì la formazione lavica del promontorio stesso, improvvisamente fessurato e intento al catastrofico rigurgito, là dove oltre 400 nuclei familiari avevano costruito le proprie case. Giungendo a costituire uno dei porti commerciali più importanti dell’intero paese. Infrastruttura adesso minacciata, assieme al resto dell’insediamento, dall’immensa forma di un nemico senza esperienze antecedenti: Flakkarinn il Vagabondo, un grumo lavico formato dall’intera porzione craterica settentrionale della neonata Eldfell, ovverosia letteralmente la “Montagna di Fuoco” sufficiente a spazzar via ogni cosa che costoro avessero mai amato, costruito o conosciuto nel corso delle proprie comparabilmente insignificanti esistenze. Se non che Sigurgeirsson, sulla base di un esperimento condotto sei anni prima durante una delle frequenti eruzioni della vicina isola di Surtsey, era giunto dalla capitale con un piano tanto elaborato quanto semplice dal punto di vista esecutivo. Che vedeva squadre di maestranze, pompieri e addetti alle costruzioni frapporre il proprio stesso essere dinnanzi all’inarrestabile fronte di morte fiammeggiante. Spruzzandogli con pompe e manicotti la sostanza che costituiva la sua antitesi fin dalla notte dei tempi. L’acqua gelata dell’Atlantico, ovviamente. Dopo i primi tentativi incoraggianti effettuati per l’intero mese di febbraio, tuttavia, si era ormai giunti ad un punto di svolta. E se il Vagabondo non fosse stato arrestato, di lì a poco non sarebbe più rimasto nulla da poter pensare di trarre in salvo. Mentre i tecnici impugnavano con mano salda le oblunghe maniche del poderoso impianto, dal ponte stesso lo spregiudicato geologo diede l’atteso segnale. Allorché i tortuosi tubi di condutture d’acciaio, ombre scure sulla lava tratteggiate a diramarsi come inconcepibili radici dalla potente pompa dell’imbarcazione stessa, iniziarono a vibrare per l’immenso volume d’acqua che passava all’interno. In un minuto simultaneo, il pezzo di montagna iniziò ad essere colpito da più lati allo stesso tempo. In quel fatidico frangente, sembrò quasi che le Norne avessero bloccato il flusso delle cause pendenti. Gli stessi Dei e jötunn, dalle regioni delle proprie iperboree dimore, osservano con interesse l’esito di tale scontro tra l’umanità e l’incontenibile potenza del Destino…

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Dall’atomica al rifornimento aereo, l’evoluzione decennale dell’ultimo gigante dei ponti di volo

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La drammatica conclusione del secondo conflitto mondiale, secondo le modalità precisamente scelte dal comandante in capo F.D. Roosevelt, evidenziò di fronte al mondo come nulla sarebbe stato, a partire da quel fatidico momento, più conforme alle stesse regole d’ingaggio o dipanarsi degli eventi. Con la distruzione nucleare di due città capace d’instillare un senso di sgomento non soltanto nei nemici ed alleati della Nazione, ma anche nella stessa macchina amministrativa che aveva, nel corso degli ultimi sei anni e un giorno, condotto il sofisticato balletto coadiuvato con gli sforzi della coalizione su scala globale. Gli ammiragli responsabili di uno degli strumenti più importanti in tal senso, le formidabili portaerei delle classi Yorktown, Essex e soprattutto le moderne Midway, compresero immediatamente come il mancanza di un ruolo di quest’ultime in materia di deterrenza nucleare le avrebbe inevitabilmente condannati all’irrilevanza. Fu così che già nel 18 aprile 1949 nei cantieri di Newport, con un’approvazione soltanto parziale del Congresso, il rappresentante di categoria John Sullivan impostò i lavori per quella che sarebbe dovuta diventare la CVA-58 USS United States, prima di una nuova classe di navi con ponte di decollo dal dislocamento di 65.000. Un’operazione tanto attentamente calibrata e con solido supporto da parte dell’Alto Comando, che soltanto l’intervento repentino del segretario alla Difesa Louis Johnson poté bloccare la prima tranche dell’investimento da 189 milioni di dollari connesso alla realizzazione del progetto, dando inizio ad uno scontro tra le autorità civili e militari tali da portare alla dimissione di svariati eroi decorati del conflitto. Il sogno naufragato nella cosiddetta rivolta degli ammiragli, tuttavia, aveva suscitato l’interesse nelle sfere pertinenti nei confronti di una nuova soluzione bellica. In un mondo in cui i sistemi balistici intercontinentali erano ancora un mero spettro all’orizzonte, per non parlare dei sommergibili con a bordo il terrificante missile Polaris, la possibilità di far decollare in qualsiasi mare e in qualsiasi momento un moderno emulo dell’Enola Gay non poteva essere semplicemente accantonata. Il che avrebbe visto trasformare già verso l’inizio degli anni ’50, per intercessione del Capo delle Operazioni Navali, la commessa per il velivolo da 45 tonnellate immaginato per l’imbarco sulla superportaerei di Sullivan in qualcosa di più leggero, versatile e realisticamente pronto all’utilizzo. L’apparecchio risultante avrebbe costituito il primo bombardiere strategico imbarcato degli Stati Uniti e del mondo. Continuando a servire, in varie iterazioni successive, fino per oltre 40 anni fino all’inizio della guerra del Golfo.
Eppure, complici i meri 282 esemplari prodotti, non molti conoscono fuori dagli Stati Uniti l’A3D Skywarrior della Douglas, affettuosamente soprannominato the Whale (la Balena) per i suoi 23 metri di lunghezza e 22 di apertura alare, sufficienti a creare un effetto quasi surreale durante il decollo dalle comparativamente appena sufficienti portaerei coéve. Il che avrebbe previsto, inevitabilmente, l’inclusione di avanzati sistemi per la piegatura delle ali e della coda verticale, ma anche la riduzione ai massimi livelli del peso di decollo, con artifici come la rimozione dei seggiolini eiettabili. Il che avrebbe portato tra gli avieri ad un secondo informale, meno lusinghiero acronimo di riferimento: All 3 Dead – Tutti e tre morti. Un peculiare tipo di oscura, eppure comprensibile ironia…

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3,8 megatoni smarriti in territorio americano: il prezzo della deterrenza all’apice della paura nucleare

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Nelle sventurate circostanze della disintegrazione in volo di un grande velivolo, il miglior segno immaginabile è generalmente l’apertura del più alto numero possibile di paracadute. Allorché su otto uomini presenti a bordo del bombardiere B-52G in volo sopra la contea di Wayne in North Carolina, soltanto cinque si salvarono, non essendoci purtroppo il tempo di evacuare per coloro che non erano situati in quel momento su di un seggiolino eiettabile. Ma dal punto di vista degli spettatori a terra che scrutarono d’un tratto verso l’alto, al verificarsi dell’esplosione del carburante nell’ala sinistra dell’aereo, sarebbe apparso in quel terribile 24 gennaio del 1961 un sesto telo intento a rallentare il proprio carico prezioso. La cui stessa presenza in mezzo al cielo sgombro, in verità, era il sinonimo di una condanna senza possibilità di appello. Tutti conoscono, in linea di principio, la potenza di una bomba nucleare all’idrogeno, decine o centinaia di volte più potente di quelle sganciate su Hiroshima e Nagasaki. Non molti sapevano a quei tempi, d’altro canto, che letterali dozzine di queste armi volarono costantemente per un’intera decade sopra il territorio degli Stati Uniti ed Europa, nell’attesa di eventuali segni dell’ultimo di tutti i disastri. Confidando di riuscire almeno, qualche attimo prima della fine, a devastare un grande centro urbano dell’odiato ed al tempo stesso temuto blocco Orientale. Né di quante volte, con il prolungarsi della cosiddetta Operazione Chrome Dome, si sia sfiorato il più assoluto disastro, in seguito al verificarsi delle circostanze tali da invocare il protocollo Broken Arrow: la perdita in transito, parziale detonazione e/o conseguente irradiazione dovute all’impropria gestione di un esemplare della più potente arma mai costruita dalla razza umana. Persino in quel contesto, tuttavia, l’episodio di Goldsboro in piena guerra fredda resta un caso unico per le sue conseguenze più che decennali. Che vedono tutt’ora, nonostante i tentativi fatti per risolvere la situazione, una considerevole parte dei 3.400 Kg di una bomba modello Mark 39 sepolti a una profondità irrecuperabile nell’acquitrino ai margini di una zona agricola di quel tratto temperato della costa est del continente. Quasi come una leggenda in merito alla sussistenza di una secolare maledizione. Che attende l’ora di riemergere, avvelenando l’esistenza dei suoi malcapitati vicini…

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Riemerso a Kagoshima un raro esempio dell’aereo che avrebbe protetto l’arcipelago sul finire del conflitto mondiale

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“La spada stessa incita a compiere atti di violenza” è la citazione Omerica, pronunciata nel momento in cui Odisseo fa ritorno ad Itaca e prepara la propria vendetta contro i Proci. Non c’è d’altronde nessun tipo di conflitto che non faccia uso delle armi ed è innegabile che il fatto stesso d’impugnarle, in molti casi, trasformi e adatti la tipologia d’interazione tra individui che si appresta a definire in base ai più evidenti schemi delle aspettative umane. Così giunti alle ultime fasi di quello che molti in patria non percepivano più come un semplice conflitto, bensì una lotta esistenziale per la sopravvivenza, verso la primavera del 1945 i piloti giapponesi sopravvissuti alle battaglie, i raid, le operazioni kamikaze operavano ormai senza il piano di un comando centrale a indicare priorità definite. Molti di loro, nei campi di volo disseminati per la terra di Yamato, attendevano semplicemente il preavviso dei radar oppure il suono, fin troppo riconoscibile, delle sempre più frequenti formazioni di B-29 o altri bombardieri americani. Quindi sollevandosi da terra, evocando nella mente immagini dei samurai di un tempo, tentavano il tutto per tutto in un’ultima, impossibile intercettazione. Erano la forma stessa, il motore ed i cannoni dell’aereo, ad imporlo. Fu così nell’espletarsi di una simile casistica, che il tenente Yoshishige Hayashi, nel 21 aprile di quell’anno fatale staccò le proprie ruote dalla base militare di Akune ed Izumi, nella parte occidentale dell’isola del Kyushu, prima porta d’accesso alla terra sacra dell’arcipelago dei suoi progenitori. Con l’aspettativa di fare il miglior uso possibile, quanto meno, dell’eccellente macchina che il Servizio Aeronautico dell’Esercito Imperiale aveva scelto di affidargli: un N1K2 Shiden-Kai o “Fulmine Viola (migliorato)” con i suoi quattro cannoni da 20 mm ed il motore radiale Homare capace di generare fino a 2.000 cavalli. Raccontano le cronache, ad ogni modo, che tale sortita non fu un totale fallimento. Permettendogli di abbattere, prima della fine, almeno un singolo bombardiere con il suo carico di morte a bordo.
Oltre ottant’anni dopo, la sua stessa formidabile macchina da guerra è ad ogni modo diventata una visione familiare tra i bagnanti di questa particolare zona del paese. Con una ragione ben precisa: la sua saltuaria visibilità, come sagoma piuttosto evanescente, a tre metri di profondità e duecento dalla costa della prefettura di Kagoshima. Là dove, di fronte a testimoni, Yoshishige si trovò a tentare l’ultimo ammaraggio, quella stessa manovra che finì purtroppo per costargli la vita. Un silente monito al ricordo di quel novero di sacrifici compiuti dai giovani di tutte le nazioni, nel tentativo di cercare l’unico futuro possibile per se stessi, i propri amici, le proprie famiglie. Tanto prezioso, per fattori metaforici ed al tempo stesso assai tangibili, da motivare una tardiva quanto complicata operazione di recupero la settimana scorsa, portata avanti dall’organizzazione locale per la tutela dei beni storici guidata da Himoto Eisuke. Così lentamente, attentamente, il vecchio bolide è riemerso dalle onde al cospetto di una gremita folla di curiosi e appassionati di storia. Finalmente il mondo attuale aveva l’opportunità di riconoscere, soltanto per la quinta volta tra sparuti esempi ad ambo i lati dell’Oceano, uno dei più rari e performanti aerei giapponesi della prima metà del Novecento…

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