Stati Uniti

Negli anni della grande depressione, il viaggio dell’automobile che aveva dimenticato il motore

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Nel Museo della Tecnologia moderna di Saskatoon, capitale del Saskatchewan, i visitatori vengono chiamati a contemplare un bizzarro veicolo dotato di quattro ruote, vagamente simile alle linee geometricamente razionali inaugurate dal successo dell’iconica Ford Model T. Riconducibile a un contesto di mercato del primo terzo del secolo scorso, se non fosse per l’assenza di un volante, parabrezza, finestrini, sedili posteriori e cosa ancor più rilevante, un motore. Di fronte al misterioso oggetto, c’è uno schermo coordinato con il tipo di piattaforma semovente normalmente utilizzata per i simulatori o videogiochi di guida. Affinché chiunque lo desideri, salendo a bordo, possa premere il pulsante di avvio dell’attrazione interattiva. Per poter vedere con i propri occhi il paesaggio cittadino ricostruito che gli scorre incontro. Mentre innanzi al posto di guida, sobbalzante a ritmo con il suono sincopato di sottofondo, quelli che possono soltanto essere i quarti posteriori di un tiro a due cavalli. “Benvenuti all’epoca dei vostri bisnonni” Risuona l’eloquente voce registrata. “E all’esperienza in prima persona di una di quelle caratteristiche, affidabili Bennet Buggy.”
Per rispondere dunque all’implicita domanda, diffusa tra i rari turisti di altre nazionalità, di chi fosse esattamente Richard Bennett, occorrerà ricorrere all’album della politica della nazione canadese. Trattandosi non di un inventore, né un carrozziere o esperto meccanico ed allevatore di cavalli, bensì nientemeno che l’undicesimo Primo Ministro democraticamente eletto in quel paese, con l’onore e la sfortuna di trovarsi al timone nei cinque anni successivi al 1930. Epoca corrispondente con l’inizio del disfacimento della finanza internazionale dovuto alla crisi dei prestiti e l’agguerrita politica protezionista degli albori della globalizzazione. Quando gli agenti di borsa precipitavano dalle finestre dei suicidi e la gente comune, nonostante i presupposti d’inizio secolo, faticava a guadagnarsi il proprio pane quotidiano. Figuriamoci la benzina necessaria a compiere tragitti rilevanti a bordo dei propri fedeli mezzi di trasporto. Ecco allora una delusa collettività, recentemente abituatasi alla ricchezza dei cosiddetti Roaring Twenties, con trattori e autoveicoli diventati all’improvviso totalmente inutili. Ed alcuna prospettiva di poter tornare allo stato di grazia precedente. Cos’avrebbe dovuto fare a quel punto un uomo, se non sventrare la propria Plymouth, General Motors o Chrysler. E ritornare con placida rassegnazione ai buoni, vecchi metodi dell’addomesticazione animale? Siamo del resto in un’epoca in cui lo stile di vita della fattoria era ancora fortemente intrecciato nella quotidianità della comunità rurali. Allorché la vista di tali veicoli privati dell’impianto semovente ed ogni orpello meno che essenziale diventarono a quanto si dice una vista comune sulle strade scarsamente trafficate. Ed a quel punto fu del tutto naturale battezzare tali marchingegni con il nome dell’individuo che, più di ogni altro, veniva ritenuto responsabile della miseria generalizzata, così come si usava fare per le baraccopoli dei senza tetto (Bennet Barnyards) o i gli insapori surrogati della bevanda energizzante mattutina (Bennet Coffee). Il che rappresentava, incidentalmente, un metodo preso direttamente in prestito dai vicini confini statunitensi…

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Dall’atomica al rifornimento aereo, l’evoluzione decennale dell’ultimo gigante dei ponti di volo

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La drammatica conclusione del secondo conflitto mondiale, secondo le modalità precisamente scelte dal comandante in capo F.D. Roosevelt, evidenziò di fronte al mondo come nulla sarebbe stato, a partire da quel fatidico momento, più conforme alle stesse regole d’ingaggio o dipanarsi degli eventi. Con la distruzione nucleare di due città capace d’instillare un senso di sgomento non soltanto nei nemici ed alleati della Nazione, ma anche nella stessa macchina amministrativa che aveva, nel corso degli ultimi sei anni e un giorno, condotto il sofisticato balletto coadiuvato con gli sforzi della coalizione su scala globale. Gli ammiragli responsabili di uno degli strumenti più importanti in tal senso, le formidabili portaerei delle classi Yorktown, Essex e soprattutto le moderne Midway, compresero immediatamente come il mancanza di un ruolo di quest’ultime in materia di deterrenza nucleare le avrebbe inevitabilmente condannati all’irrilevanza. Fu così che già nel 18 aprile 1949 nei cantieri di Newport, con un’approvazione soltanto parziale del Congresso, il rappresentante di categoria John Sullivan impostò i lavori per quella che sarebbe dovuta diventare la CVA-58 USS United States, prima di una nuova classe di navi con ponte di decollo dal dislocamento di 65.000. Un’operazione tanto attentamente calibrata e con solido supporto da parte dell’Alto Comando, che soltanto l’intervento repentino del segretario alla Difesa Louis Johnson poté bloccare la prima tranche dell’investimento da 189 milioni di dollari connesso alla realizzazione del progetto, dando inizio ad uno scontro tra le autorità civili e militari tali da portare alla dimissione di svariati eroi decorati del conflitto. Il sogno naufragato nella cosiddetta rivolta degli ammiragli, tuttavia, aveva suscitato l’interesse nelle sfere pertinenti nei confronti di una nuova soluzione bellica. In un mondo in cui i sistemi balistici intercontinentali erano ancora un mero spettro all’orizzonte, per non parlare dei sommergibili con a bordo il terrificante missile Polaris, la possibilità di far decollare in qualsiasi mare e in qualsiasi momento un moderno emulo dell’Enola Gay non poteva essere semplicemente accantonata. Il che avrebbe visto trasformare già verso l’inizio degli anni ’50, per intercessione del Capo delle Operazioni Navali, la commessa per il velivolo da 45 tonnellate immaginato per l’imbarco sulla superportaerei di Sullivan in qualcosa di più leggero, versatile e realisticamente pronto all’utilizzo. L’apparecchio risultante avrebbe costituito il primo bombardiere strategico imbarcato degli Stati Uniti e del mondo. Continuando a servire, in varie iterazioni successive, fino per oltre 40 anni fino all’inizio della guerra del Golfo.
Eppure, complici i meri 282 esemplari prodotti, non molti conoscono fuori dagli Stati Uniti l’A3D Skywarrior della Douglas, affettuosamente soprannominato the Whale (la Balena) per i suoi 23 metri di lunghezza e 22 di apertura alare, sufficienti a creare un effetto quasi surreale durante il decollo dalle comparativamente appena sufficienti portaerei coéve. Il che avrebbe previsto, inevitabilmente, l’inclusione di avanzati sistemi per la piegatura delle ali e della coda verticale, ma anche la riduzione ai massimi livelli del peso di decollo, con artifici come la rimozione dei seggiolini eiettabili. Il che avrebbe portato tra gli avieri ad un secondo informale, meno lusinghiero acronimo di riferimento: All 3 Dead – Tutti e tre morti. Un peculiare tipo di oscura, eppure comprensibile ironia…

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Balla, Bronco, indocile barchino che conduce i tronchi abbattuti nel dedalo dei fiumi americani

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Le scoscese pareti della baia sembravano gli spalti di uno stadio, mentre la creatura faceva il proprio ingresso dall’angusto cancello dello scivolo di sgroppata. Equina nel contegno se non propriamente d’aspetto, considerata l’assenza di zampe, zoccoli, una testa, orecchie, coda e la criniera, un simile prodotto dell’ingegneria navale poteva contare nondimeno sull’esistenza di una sella con le briglie annesse, saldamente strette nelle mani del cowboy situazionale. In questo caso definito con l’epiteto non meno affascinante di log driver, “conduttore di tronchi” riferito all’eminente convergenza di quei grossi oggetti vegetali, giustapposti in un intrico tremulo sul pelo delle onde provenienti dal centro invisibile del mare. Raggiunto il massimo della concentrazione, stabilizzata la sua posizione, il cavaliere acquatico spinge allora innanzi la sua leva, imprimendo massima potenza al sottostante propulsore azimutale. Come Furia il prototipico cavallo, la tondeggiante piattaforma si ritrova dunque ad inclinarsi bruscamente verso l’alto, sciabordando ai lati per l’eccesso d’energia e il nefasto potenziale. Sempre più veloce, sempre più vicino allo corteccioso ingorgo, in apparenza indifferente al rischio d’incagliarsi o andare incontro a un disastroso cappottamento. Allorché uno scrutatore attento, volgendo il proprio sguardo alla struttura della prua cuneata, potrà individuare la ragione e la finalità di questo folle assalto. Per la presenza minacciosa di una serie di acciaiosi denti sovrapposti, pronti a conficcarsi come i denti di un crudele rostro nel combattimento oceanico dei tempi antichi. Non nell’affollata controparte, tuttavia, bensì la mera persistenza cadaverica della foresta ormai mutata in mero materiale ad uso e consumo della società vigente. Il gregge architettonico indefesso, ma legato alle precipue leggi della fisica evidente.
Cogliendo a pieno la metafora non è perciò difficile capire cosa stia cercando di fare il concentrato guidatore che compare in questo video canadese. Nella sua versione pratica e compatta, ancor più della normalità, di quella che assomiglia da ogni punto rilevante a un chiara pilotina dei contesti portuali. In questo modo trasferita, in base ad un tradizione del Nuovo Mondo, nelle booming grounds o arie di raccolta e smistamento, cuore decentrato di qualsiasi campo forestale o segheria nella filiera dello sfruttamento del territorio. Un’area geografica nota per l’assenza ed impossibilità di costruire strade, il che ha portato fin dall’era coloniale i boscaioli a fare impiego della migliore delle alternative naturali: i fiumi con le loro foci, fino ai golfi ed alle insenature della frastagliata costa occidentale del continente. Laddove al cavallo del confine, tra Canada e gli stati del Nordovest, attorno all’epoca degli anni ’50 iniziò a diffondersi una soluzione singolare. La cui valenza estetica è del tutto riassumibile nel nome commerciale di Log Bronc, in verità inventato da un’azienda situata sul lato di Washington del fiume eponimo della Columbia Inglese…

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L’architettura dell’adrenalina americana e il disastro preannunciato del temibile Action Park

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Perfettamente visibile nelle notti di luna piena, mentre si staglia contro l’orizzonte della valle, un’oggetto dalla forma stranamente iconica nella sua totale assurdità: la linea diagonale lungo il prolungarsi del pendio, con un’anello circolare nel suo punto più basso, che termina con l’apertura parallela al suolo. Soltanto una precisa conoscenza degli eventi pregressi, tuttavia, permetterebbe di comprendere la verità. Di come esseri costruiti in carne ed ossa, l’uno dopo l’altro, affrontarono una tale corsa con il senso di uno scopo singolare. Superare i limiti della propria mortalità. Diventando, per i pochi attimi prima delle peggiori conseguenze immaginabili, leggenda. Nella verità dei fatti, chiaramente, il Cannonball Loop si dimostrò ben presto una pessima idea. La velocità effettiva di un corpo umano, lanciato in quel diabolico costrutto tubolare, raramente raggiungeva un ritmo adeguato. E nel punto più alto del presunto giro della morte, s’impuntava, ricadendo rovinosamente verso il basso nell’ultimo sinuoso tratto del tragitto. Così i primi sperimentatori riportarono fratture e contusioni. I loro successori, strani tagli lungo il corpo e gli arti, finché non si capì che alcuni denti erano rimasti conficcati nelle pareti in plastica del tubo micidiale.
Che l’attrazione principe, o presunta tale, della seconda fase del cosiddetto Action Park non sia stata demolita in quel fatidico 1983, rimanendo temporaneamente “chiusa” salvo i reiterati tentavi di perfezionarla, è in un certo senso indicativo dell’intera storia di questo luogo. Una vicenda piena di contraddizioni che dimostra come in questo mondo dedito al capitalismo, una buona idea, un sistema in grado di aiutare l’economia, attirare l’attenzione delle moltitudini, migliorar l’immagine di un’area turistica in cerca di un pubblico più ampio, può del tutto sovrascrivere la sicurezza dei singoli individui. E in una lunga serie di casi terribili, persino la loro vita. Non credo, a tal proposito, che alcuno possa dubitare delle ottime intenzioni in linea di principio, che portarono alla creazione ed inaugurazione di quello che si ritrovò ad essere, a partire dal 1976, uno dei più popolari luna park degli Stati Uniti. Situato nella convergenza del tri-state, tra New Jersey, New York e Connecticut, non lontano da alcuni dei centri urbani più vasti del paese, giungendo ad attirare al su picco oltre un milione di visitatori l’anno. Colorando e dando nuovamente vita alla stagione bassa dell’area sciistica della Vernon Valley/Great Gorge, quando l’assenza di neve aveva da sempre costituito l’equivalenza di un periodo di magra lunga diversi mesi. “Scoprite un nuovo modo di scendere dalla montagna!” Recitavano gli slogan pubblicitari, di un mondo costruito inizialmente attorno ad una pista di cemento e vetroresina, i cui visitatori erano chiamati a percorrere mediante un carrellino su ruote dotato di freni non commisurati alla sfida. Da cui ben presto, le persone iniziarono a deragliare rovinosamente riportando contusioni di varia entità. Finché uno di loro non finì per perdervi tragicamente la vita…

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