La freccia argentea sulla pista si prepara chiaramente al decollo. Bombato e rivettato, grande come un F-16 ma privo di verniciatura come i velivoli dell’era eroica dell’aviazione, vira in senso parallelo all’orientamento della pista, premettendo ai pochi spettatori di notare l’evidente anomalia delle sue forme. In primo luogo, per il grande foro aperto in corrispondenza del muso, lì dove ci si aspetterebbe la punta aerodinamica necessaria a “perforare” i gas dell’atmosfera. E secondariamente, qualcosa di bizzarro quanto stranamente prevedibile nei tempi odierni: la totale assenza di una cabina di pilotaggio. Questo Quarterhorse 2.1 (nei fatti, una seconda versione) è in effetti uno dei droni automatici più grandi mai costruiti. E molto probabilmente, quello in grado di percorrere un migliaio di chilometri nel tempo più breve.
Muoversi rapidamente è il singolo criterio dominante dell’industria tecnologica in ogni sua plurima declinazione, ora più che mai, particolarmente nella fase terminale di quella che continua ancora oggi ad essere chiamata Epoca Contemporanea. Se c’è un ambito nel quale tuttavia saltare i singoli passaggi, tagliare gli angoli e cercare di ottenere soddisfazione anticipata tende ad avere un costo difficilmente misurabile, questa è l’applicazione dei principi aerodinamici, meccanici e costruttivi all’ottenimento di un mezzo volante. L’aviazione è quella branca dei trasporti, ormai essa stessa vecchia di oltre un secolo, in cui il Boeing 737 risalente agli anni ’70 viene ancora utilizzato per la sua capacità di atterrare sulle piste in ghiaia. In cui alcuni dei mezzi militari incaricati di combattere le guerre odierne impiegano sistemi e avionica risalenti ai tempi della guerra fredda. E il record di velocità assoluto costituisce l’appannaggio di un velivolo talmente avveniristico, così distintivo e irripetibile, da essere rimasto imbattuto per un periodo di 50 anni. Questo perché progettare, calibrare, mettere alla prova nuovi concetti o approcci funzionali tende a richiedere non soltanto lunghi anni, ma investimenti misurabili in centinaia o più di milioni di dollari, tanto da risultare proibitivi persino per immense multinazionali o l’erario senza fondo d’intere nazioni. E cose come i 3.529 Km/h raggiunti dall’SR-71 Blackbird della Lockheed sopra la Beale Air Force Base in California, così come l’allunaggio del progetto Apollo, risultano conseguenze dirette di quel particolare clima geo-politico, momento storico e percepita rivalità politica tra superpotenze. Con l’arrivo del nuovo millennio e la corrente proliferazione delle startup, aziende agili concepite attorno a figure chiave e concetti molto spesso rivoluzionari, appare strategicamente percorribile un tragitto alternativo. A patto che una quantità di energia economica successivamente significativa finisca per essere investita nelle suddette idee. Così come sembra essere avvenuto a partire dai primi 60 milioni raccolti a partire dal 2021, e i circa 200 allo stato attuale, da vari investitori inclusa l’Aviazione Militare statunitense dalla Hermeus di Atlanta, fondata da quattro ingegneri aerospaziali provenienti da alte cariche di rinomate aziende: A.J. Piplica e Skyler Shuford dalla Generation Orbit, Glenn Case dalla NASA, Mike Smayda dalla Space X. Una squadra d’eccezione chiaramente pronta a superare i crismi di quel mondo ormai da tempo resistente ai cambiamenti di paradigmi…
Ciò che la Hermeus sembra essere riuscita a presentare al pubblico dei suoi sostenitori dunque, tra cui l’ente statale più facoltoso e generoso di tutti gli Stati Uniti, quello responsabile della Difesa, è un percorso chiaro e rapido verso l’ottenimento di qualcosa di eccezionale. Il molto appropriatamente denominato Darkhorse, “cavallo nero” ovvero un tipo di aereo comandato in remoto destinato a raggiungere la velocità di cinque volte la velocità del suono per un raggio stimato di 7.500 Km, raddoppiando in questo modo la velocità massima e aumentando di una volta e mezzo il raggio dell’ormai leggendario, nonché sopracitato SR-71, il più performante aereo militare mai costruito. Ciò tramite l’applicazione di un principio di funzionamento in apparenza simile, che tuttavia porta sensibilmente avanti i crismi operativi, entrando quasi nel reame della pura e imprevedibile fantascienza. Ed è proprio come piattaforma di prova di questo motore, nome in codice Chimera, che la Hermeus ha dato inizio al programma di droni sperimentali della serie Quarterhorse, attualmente giunto alla sua seconda iterazione delle cinque previste. Un aereo, come dicevamo, ben tre volte più grande e quattro volte più pesante della versione Mk 1 decollata nel maggio del 2025, essendo passati soli 9 mesi da tale pregressa occasione e con appena 204 giorni utilizzati al fine di completare in ogni sua parte il prototipo precedente. Progressi niente meno che fulminei in questo campo, raggiunti grazie all’elevatissimo livello tecnico degli appena 250 dipendenti dell’azienda ed alcuni accorgimenti progettuali decisamente fuori dalle aspettative convenzionali. A partire dalla concezione stessa del sopracitato motore Chimera, nei fatti un’evoluzione del turbostatoreattore impiegato nel Blackbird, pur essendo basato su nulla di più insolito che un Pratt & Whitney F100, la turboventola da 106,0 kN impiegata in molti aerei militari statunitensi, tra cui F-15 ed F-16 della McDonnell Douglas. Trattandosi, nei fatti, di uno dei primi esempi funzionanti di tipo TBCC (Turbine-Based Combined Cycle) ovvero capaci di autoconvertirsi al di sopra di un particolare punto critico da normali turbojet a ramjet o statoreattori, il tipo di cilindro magico capace di incamerare direttamente l’aria in entrata ad altissime velocità, senza l’utilizzo di complessi cicli di compressione. Così da massimizzare, assieme all’efficienza, le temperature raggiungibili e conseguente velocità massima, nella maniera già fatta negli anni ’60 dal Blackbird. Vigendo, nel presente caso odierno, una differenza sostanziale del principio operativo, relativa alla fondamentale fase di transizione, ovvero quel momento tra il Mach 2 e 3 in cui un comune motore a reazione smette di funzionare efficientemente, richiedendo la trasformazione in qualcosa di fondamentalmente diverso. Risultato perseguito dall’aereo della Lockheed/Skunkwords tramite una serie di valvole capaci di deviare soltanto una parte del flusso dell’aria. Ma che nel Quarterhorse, nonché futuro Darkhorse, verrà ottenuto portando a termine tale obiettivo quasi del tutto, permettendo addirittura di spengere il turbogetto, così da dedicare il carburante residuo al solo statoreattore, verso vette di efficienza e velocità precedentemente difficili da immaginare.
Questa, dunque, la meta. O almeno la teoria, visto l’aspetto delle versioni del Quarterhorse proposte fino ad ora, molto chiaramente impreparate al superamento sostanziale della velocità del suono, considerata l’assenza del riconoscibile cono d’impatto nella presa d’aria dello statoreattore, attualmente installato al posto della cabina di volo. Ed è difficile restare totalmente indifferenti alla lunghezza della distanza ancora da percorrere, come enfaticamente sottolineato dai molti critici sui forum di discussione online, comprensibilmente sospettosi dei limitati dati tecnici rilasciati fino ad ora (comprensibilmente) e l’ambiziosa portata del progetto intrapreso dall’azienda Hermeus.
Ciò che è certo, in ultima analisi, è che nessuno fino ad oggi sia riuscito ad abbreviare il lungo corso di prove e sperimentazioni che ha da sempre costituito un ostacolo all’avanzamento della tecnologia volante. Sia mai che proprio oggi, la deriva progettuale delle aziende che costantemente si affrettano riscrivere i propri stessi dogmi operativi, cambiando e ricombinando i piani di fattibilità come foglie autunnali, riescano scoprire un diverso tragitto verso il superamento dei loro insigni predecessori. Una “semplice” startup, contro la versione di cinquant’anni fa del più grande fornitore militare degli Stati Uniti e del mondo. Una lotta impari, senz’altro. Ma per chi?
