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Migliaia di colonne sotto il suolo metropolitano: la cattedrale delle acque al servizio della città di Parigi

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Generalmente fatto risalire all’epoca della Rivoluzione francese, l’inizio dell’epoca contemporanea fu un momento di trasformazione fondamentale non soltanto delle strutture sociali, ma anche la struttura filosofica in grado di governare il rapporto fondamentale tra l’uomo ed il suo ambiente di appartenenza. Non più disposti ad accettare passivamente le implicazioni problematiche della natura, fu a partire da allora che i nostri predecessori posero le basi tecniche ed ingegneristiche che avrebbero condotto alla trasformazione sostanziale dei luoghi dove c’era la maggior concentrazione demografica e di risorse, facilmente identificabili all’epoca come le grandi capitali europee. Fino al progredire delle decadi e verso la fine del XIX secolo, quando tali centri cittadini videro costruire, ciascuno a suo modo, massicce infrastrutture volte a incrementare la qualità della vita e sicurezza dei rispettivi abitanti. Molte di tali opere furono connesse al rapporto con le acque, cruccio inesauribile nella gestione di simili aspetti abitativi. E sebbene con la nascita dell’ingegneria civile in senso attuale, tutti fecero ogni cosa, le priorità furono diverse in base al logico contesto e le diverse priorità di riferimento. Londra con la pletora di ponti e sottopassaggi da una parte all’altra del Tamigi. Roma con gli alti argini destinati a scongiurare le ricorrenti quanto distruttive inondazioni del fiume Tevere. Il grande rinnovamento degli impianti fognari di Madrid. E Parigi, di suo conto… La città che più di ogni altra era stata il simbolo, nelle trasformazioni storiche di allora, del progresso e avanzamento dell’ingegneria costruttiva, decise allora d’invertire una tendenza che stava ormai impattando la sua crescita demografica in maniera dolorosa quanto significativa. Le gravi epidemie di colera, dovute ad un approvvigionamento idrico non più adeguato all’estensione e quantità di dimore all’interno della Città delle Luci, soprattutto in un periodo, all’indebolimento del Secondo Impero francese di Napoleone III, in cui il conflitto con la Prussia stava avendo un forte impatto sulla stabilità territoriale e la necessità di manodopera efficiente della nazione. Fu allora in condizioni di una vera e propria emergenza, che nel 1869 la figura amministrativa del Prefetto della Senna, il Barone Haussmann, assegnò il compito al rinomato ingegnere responsabile del rinnovamento stradale, dei ponti e marciapiedi parigini Eugène Belgrand di edificare un sistema di approvvigionamento idrico capace di convogliare, ed al tempo stesso mantenere elevata la qualità delle acque potabili provenienti dagli strategici acquedotti di Arcueil, Cachan, della Vanne e del Loing. Una struttura imponente e del tutto priva di precedenti su scala globale, che fosse in grado di agire come buffer efficiente nei periodi di siccità, potendo contenere il prezioso liquido nella misura di 200 milioni di litri, così da coprire facilmente quello che era all’epoca oltre il 50% dell’intero fabbisogno cittadino. E fu così che nel distretto verde e sopraelevato del famoso parco meridionale di Montsouris, corrispondente grossomodo all’attuale 14° arrondissement sulla riva sinistra della Senna, si cominciò a scavare in profondità con un significativo impianto di mezzi e persone…

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L’antico meccanismo binario che anticipò di 2000 anni l’invenzione del telaio industriale Jacquard

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Onde accingersi a poter attraversare l’ininterrotto estendersi di un vasto mare, le imbarcazioni traggono supremo beneficio dalla collaborazione tra i diversi marinai capaci di divedere tra loro le mansioni. Ed è palese che dal punto di vista meramente funzionale o tecnico, la figura più importante dopo il timoniere sia colui/colei che siede sulla coffa o sopra il punto di vedetta, una mano in alto per schermarsi dal sole, l’altra in grado d’impugnare gli ausili opportuni a designare il passo verso una particolare stella, se non direttamente il promontorio che si erge in lontananza oltre gli strati evanescenti dell’atmosfera incline ad offuscare le distanti forme. Allora perché mai, nel compito supremo dell’attività creativa, l’artista è visto come il prototipico e indefesso eroe, del tutto solitario per definizione, circondato unicamente dagli sguardi affascinati dei propri contemporanei o “meri” aiutanti? Fatta eccezione per particolari compiti di un tipo collaborativo, nella storia priva di confini dell’arte globale, vedi l’utilizzo rinomato dell’attrezzo noto come Dà huā lóu tí huā jī (大花樓提花機) ovvero: “Grande telaio a torre che solleva i fili del disegno” lungamente associato a scuole di tessitura pluri-secolari quali quella del broccato di Sichuan o del pregevole ricamo a nubi della città di Nanchino. Ciò che lo stesso ambiente accademico cinese non aveva d’altro canto modo d’immaginare, almeno fino a un significativo ritrovamento archeologico del 2012, era quanto davvero fosse antico tale metodo ed il macchinario ad esso associato. Finché durante gli scavi per la metropolitana nella tentacolare città di Chengdu a
Laoguanshan, gli archeologi non furono a chiamati a supervisionare l’apertura di una tomba, chiaramente databile in base all’architettura e le monete contenute all’epoca dinastica degli Han Occidentali, nello specifico tra i regni dell’Imperatore Jingdi (157–141 a.C.) e quello di Wudi (141–88 a.C.). Con 600 e più artefatti di varia natura, tra cui emergevano per importanza quattro modelli in scala ridotta, straordinariamente complessi e dettagliati, di quello che in altri contesti avrebbe potuto essere definito un chiaro ed improbabile anacronismo. Il grado di sofisticazione tecnica di un tale approccio alla fabbricazione di stoffe riccamente ornate è d’altra parte notevole, al punto che strumenti simili sarebbero emersi in Europa non prima del XVI secolo e possibilmente proprio grazie all’influenza asiatica, con l’unico sistema comparabile del telaio a licci fissi comunque non antecedente di più di 200-300 anni. Approccio mediante il quale, per l’appunto, i componenti dell’ordito (parte verticale dello schema) venivano guidati grazie all’uso di una serie di occhielli collegati nell’impianto meccanico, comunque non potendo in alcun modo raggiungere l’alta quantità d’intrecci veicolata dal più antico sistema cinese. Fino a 10.470 in linea di principio, per essere precisi, manovrati da 86 cordini paralleli e “programmabili” mediante la continuativa interazione dell’addetto situato sulla cima del monumentale apparato. Un ruolo che all’interno di uno studio recentemente pubblicato, i ricercatori della China Association for Science and Technology (CAST) hanno voluto paragonare a quello di un banco di memoria ad accesso rapido all’interno di un moderno calcolatore. Giungendo a qualificare in modo effettivo l’ancestrale macchina come uno dei computer più antichi costruiti nel corso della storia umana…

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L’affascinante possibilità che 50 caccia della Luftwaffe giacciano tutt’ora sotto il suolo dell’Anatolia

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Ci sono molti modi per misurare il successo di una nazione in guerra e da un certo punto di vista, probabilmente il campo di battaglia in grado di riservare il maggior numero di meriti non è quello invaso da forze di terra, mare o cielo bensì il mantenimento di una posizione in bilico nel campo spesso imprevedibile della diplomazia. E nella misura in cui possa esistere una graduatoria sotto questo aspetto, un paese in grado di andare particolarmente lontano in tal senso nel corso del secondo conflitto globale fu senz’altro la Turchia. Neutrale fin da subito, capace di non sbilanciarsi nella delicata rete di alleanze o antipatie di quegli anni selvaggi, il paese principale dell’Asia Minore continuò a coltivare i rapporti stabiliti a seguito del patto dei Balcani con Grecia e Romania durante l’invasione da parte degli Italiani di quest’ultima nel 1940, cercando nel contempo assistenza in termini di armi e veicoli da parte d’Inghilterra, Stati Uniti e Francia. Non soddisfatto di tale sicurezza, il governo di Ankara con una mossa a sorpresa stipulò in seguito un accordo di non-aggressione con la Germania il 18 giugno del 1941, trattando direttamente con l’ex-cancelliere Franz von Papen inviato come ambasciatore nel paese al fine di tutelare gli interessi del Reich. In un letterale colpo di genio, sfruttando l’interesse delle forze dell’Asse ad ingraziarsi il nuovo possibile alleato nonché il significativo interesse nell’acquisto del minerale cromo di cui il paese era riccamente fornito, i funzionari turchi chiesero ed ottennero in tale occasione l’opportunità di una nutrita fornitura di equipaggiamento difensivo, per una transazione pari a 510.000 marchi, l’equivalente di 4 milioni di dollari al cambio attuale. Pur mirando in senso nominale alla protezione da possibili bombardamenti delle sue città, che all’epoca già osservavano il coprifuoco e osservavano la disciplina militare, con una nutrita componente di cannoni e mitragliatrici anti-aeree, l’accordo prevedeva anche la consegna di una certa quantità di velivoli all’avanguardia, nello specifico 72 potenti caccia Fw-190 A3 con motore BMW-801, tra i migliori e più versatili intercettori del periodo bellico della metà del secolo scorso. La significativa quantità di aerei, in realtà corrispondenti a poco meno di una giornata di produzione dell’imponente macchina industriale tedesca di quegli anni, vennero dunque consegnati mediante ferrovia e riassemblati presso il campo aereo di Yeşilköy, tra marzo ed agosto del 1943. Una scena, quest’ultima, tutt’altro che inusitata: già in quel periodo in effetti la Türk Hava Kuvvetleri, o Aviazione Turca aveva potuto beneficiare in larga parte di forniture straniere, con una grande quantità e varietà di velivoli difensivi ricevuti dalle forze alleate tra cui vari modelli di Spitfire inglesi, Curtiss P-40 statunitensi e persino bombardieri di ambo i fornitori tra cui Bristol Beaufort e B-24. Il che avrebbe portato in seguito all’accordo citato i cieli di quel vasto territorio ad essere sorvolati da surreali stormi misti composti da aerei normalmente nemici tra di loro, con i Focke-Wulf mescolati agli altri e lietamente pilotati al fine di mantenere al sicuro i perimetri loro assegnati, in base ad un ferreo regime di pattugliamento e sorveglianza dei confini nazionali che prevedeva l’uso di segnali di fumo all’avvistamento di potenziali minacce oltre la linea dell’orizzonte. L’apparente idillio di tecnologie avverse in questo azzurro cielo, tuttavia, fu destinato ad avviarsi al suo naturale superamento il 23 febbraio del 1945, quando ormai verso il concludersi della guerra in Europa e non potendo più tergiversare, la Turchia fu forzata dagli eventi a dichiarare finalmente guerra alla Germania. Fu quello l’inizio, di una cascata di eventi impossibile da invertire…

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Senza un solo chiodo, l’antico ponte che incorpora ed invoca la foresta daghestana

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Nel campo universale dell’ingegneria possono coesistere modi diversi di raggiungere lo stesso obiettivo, ciascuno frutto di una serie di parametri diversamente complicati da perseguire. Costituisce tuttavia un assioma imprescindibile dei nostri giorni la precipua cognizione che il raggiungimento di un esatto punto d’equilibrio, calibrato attentamente grazie all’uso della matematica e la concatenazione dei diversi punti di supporto, massimizzi l’efficienza garantendo un risultato solido, economicamente vantaggioso e al tempo stesso destinato a durare. Perché possa esistere una contrapposta visione, l’unica scelta possibile è volgere lo sguardo indietro, ai remoti tempi di coloro che pur non possedendo il concetto intrinseco d’infrastrutture poste in essere da remote direttive istituzionali, venivano guidati dal bisogno empirico d’individuare la natura dei problemi comuni, mentre lavorando tutti assieme muoversi verso l’auspicabile indirizzo di un’efficace soluzione. Ostacoli come la ripida gola in questa valle senza nome della zona di Tabasaran nella regione russa del Daghestan, spesso riempita nel corso dei mesi invernali dal vorticoso torrente disceso dallo scioglimento dei ghiacci montani, tale da impedire il transito con armenti o bagagli tra i due villaggi (aul) di Gulli e Shile. Problema d’entità piuttosto significativa come anche testimoniato dal moderno ponte stradale in metallo e cemento che congiunge da circa metà secolo il ripido sentiero oltre l’ostacolo vigente del paesaggio. Ed ancor più palese grazie alla presenza, a qualche dozzina di metri appena, di un qualcosa di molto più singolare che ci porta con la mente fino a un’epoca molto più affascinante dei nostri trascorsi. Un altro tipo di cavalcavia alto ben 10 metri e lungo all’incirca 30, la cui stessa cognizione è la diretta conseguenza di un linguaggio tecnico ed ingegneristico che potremmo definire da ogni punto di vista rilevante l’arte pratica degli antenati. Lo denuncia in modo chiaro il suo eminente aspetto, convergenza di un accumulo di materiali lignei, in larga parte tronchi di quercia ed assi di faggio o noce incuneati gli uni in mezzo alle altre, che lasciano pensare più che altro ad un battello primordiale, stranamente simile alle illustrazioni stereotipiche dell’arca biblica del patriarca Noè. Tonnellate e tonnellate di materiali, collocati nella sostanziale inchiesta sull’accumulo come strumento pratico e risolutivo, senza dimenticare l’obiettivo necessario di poter poggiare l’intero assemblaggio su solide basi rocciose. Già di per se istintivamente affascinante, finché l’ipotetico visitatore non raggiunge la distanza di un indagine più approfondita, scorgendo coi suoi stessi occhi l’eccezionale “dettaglio” procedurale; ovverosia l’assenza, da ogni angolazione ci si metta a guardare, di alcun tipo di chiodo, bullone o altro ancoraggio metallico, per questa completa trasformazione iterativa di un’intera foresta plasmata a misura di tenoni e mortase. Oltre ad innumerevoli punti d’incastro, frutto dei trascorsi secoli di un’incontrastata perizia strutturale di queste genti…

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