attraversamenti

Sky hoppers: la configurazione aerostatica della sedia da giardino volante

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L’immagine canonica della cesta in vimini che si avvicina alle propaggini del cielo, la calda fiamma usata per espandere speciali gas o direttamente l’aria nella bulbosa massa di stoffa soprastante, risiede da quel fatidico 1783 nella mente e nell’immaginazione frutto del senso comune. Tale iconica visione rimasta pressoché invariata, dal punto di vista concettuale, dai primi esperimenti dei fratelli Montgolfier è anche intrinsecamente inesatta o quanto meno incompleta, vista la pletora di meccanismi introdotti dalle plurime generazioni fino al mondo odierno, in cui volare è una faccenda seria che riesce a sottintendere obiettivi chiaramente definiti. Incluso pure l’intrattenimento, inteso come intrinseca realizzazione di un’impareggiabile esperienza, di quelle che cominciano tutte invariabilmente allo stesso modo: lasciare il suolo con i propri piedi non sapendo, esattamente, dopo quanto tempo ed in che luogo si avrà nuovamente l’occasione di poggiare sulla superficie di quel mondo terreno. Pratica idealmente da sperimentare in modo totalmente solitario e per l’ebbrezza della quale, più di un esperto avventuriero ha sconfinato nella più totale incertezza e incontrollabile regione delle circostanze future.
Non che i rischi risultino impossibili da mitigare, grazie all’introduzione di un settore specifico del volo più leggero dell’aria, avente le sue origini nell’ormai remoto 1923 negli Stati Uniti. Quando gruppi di sportivi d’avventura, prima del parapendio, degli ultraleggeri e della tuta alare, ben pensarono di avvicinarsi alle provincie celesti facendo uso di quegli stessi muscoli di cui la natura li aveva dotati. Assieme ad un piccolo aiuto del vecchio amico dell’umanità, l’aria rarefatta incline ad inseguire le province dell’atmosfera. Hoppers li chiamavano, poiché i praticanti della disciplina erano effettivamente avvezzi a compiere dei balzi successivi, gradualmente più lontani dal terreno, mentre la bombola che avevano in corrispondenza con la schiena si occupava di gonfiare l’ampio oggetto all’altro capo dell’imbracatura da consumato paracadutista delle circostanze aeree correnti. Un approccio destinato a migliorare con il tempo, causa la capacità di mantenere concentrata una maggiore quantità del gas fluttuante scelto per l’occasione, riuscendo conseguentemente a incrementare il grado di comfort raggiungibile mentre si tentava di vincere la sfida contro il funzionamento della stessa gravità planetaria. Sto parlando, in altri termini, dell’inclusione di un sedile o altra piattaforma, destinata a includere essa stessa margini ulteriori di osservabile miglioramento. Ed alcuni storici, spettacolari eccessi, la cui la mancanza di prudenza ha finito per consegnare i praticanti alle regioni antologiche dei malcapitati eroi del cielo…

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Un pilone può essere abbastanza, per il ponte che costituisce il sogno astrale di Bratislava

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Rivolgendo lo sguardo direttamente verso il cielo, tutte le città del mondo tendono ad assomigliarsi: le pareti geometriche degli edifici, sormontate da tetti angolari; il profilo molto spesso impressionante dei grattacieli; l’occasionale torre aguzza che sormonta una chiesa. E quando si lasciano le sponde del fiume metropolitano d’ordinanza, da un lato all’altro della stretta striscia creata per le automobili, lampioni, piloni, cartelloni. Soltanto qui nella maggiore città di Slovenia, che ne costituisce non per caso la capitale, l’utilizzatore può contare sulla tipica esperienza di un qualcosa che viene comunemente definito eccezionale. Facciamolo assieme: ecco profilarsi un cerchio sospeso, del tutto corrispondente allo stereotipo dell’UFO, ciò che viene in altri casi detto un disco volante. Notevole, senz’altro. Ed altrettanto inaspettato. Dopo tutto, quanti architetti ed urbanisti hanno mai ritenuto di dover rendere omaggio ai tradizionali film di fantascienza, evocando in qualità di ornamento una delle presenze più terribili e inquietanti di quegli antichi racconti? Ancorché si tratti di una mera coincidenza, va pur detto che nessun creativo è totalmente inconsapevole delle indirette implicazioni della sua arte. Ivi incluso il relativamente sconosciuto Jozef Lacko, che nel 1965 assieme a un gruppo di colleghi della Slovak University of Technology (STU) e l’ingegnere strutturale Arpád Tesár riuscì a classificarsi da principio terzo in un concorso per costruire il secondo e urgentemente necessario sentiero di collegamento da un lato all’altro dell’azzurro Danubio. Scegliendo di farlo, com’era in voga in quegli anni di tumulti politici e sociali che avevano portato il Partito Comunista al potere in Cecoslovacchia, parlando la lingua straordinariamente ambiziosa del modernismo. In un dialetto che non molti, da quelle parti, avevano ancora avuto modo di sperimentare direttamente. Ci furono dispute dunque, tra coloro che tenevano realmente in mano il bastone decisionale, e scelte non del tutto prive di rimorsi. L’effettiva costruzione di un tale gigante, che avrebbe avuto lunghezza di 430 metri, avrebbe richiesto la demolizione di un intero quartiere, il ghetto ebraico Podhradie sopravvissuto, miracolosamente, all’occupazione tedesca della seconda guerra mondiale. Eppur nessuno si frappose tra il governo ed una decisione ormai approvata alle più alte sfere, che non si arrestò neppure innanzi alla presenza in situ di una significativa sinagoga riformata risalente al XIX secolo. Così colato il calcestruzzo per le rampe di collegamento, e liberata l’area necessaria per le fondamenta, iniziò a sorgere a lato del fiume qualcosa che non tutti si sarebbero aspettati. Una torre a forma di lettera “A” dell’altezza di 84,60 metri, da cui sarebbero partiti i cavi di sostegno per la più notevole delle infrastrutture cittadine. L’attraversamento strallato, ovvero facente capo ad un singolo, strategico punto di ancoraggio sopraelevato…

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L’ingegnosa soluzione britannica per spostare il cavallo dalla parte giusta del canale

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Le operazioni procedono secondo il programma. Un passo alla volta, un minuto dopo l’altro, la colorata narrowboat (imbarcazione “stretta”) avanza nel sentiero lungo del canale. La campagna scorre al ritmo di cadenzato di una scenografia teatrale. Mentre sulla destra il suo motore, clop, clop, clop. Un uomo lo conduce, senza drammi, né fatica, usando la carota e qualche volta una frustata. Non sul dorso del grosso cavallo da tiro, s’intende, bensì al terra per portarlo momentaneamente a trasalire. Idealmente… Fermarsi. Ma persino questo, è relativamente raro! Giacché arrestare l’implemento, di una tale soluzione utile al trasporto di persone o cose, è un’operazione dispendiosa in termini di tempo, energie, voglia di collaborare nell’empatico, talvolta recalcitrante cervello equino. Ecco perché attraverso le prime tre decadi della canal mania durata quasi due secoli, quel periodo storico in cui l’Inghilterra creò la prima rete al mondo di sentieri acquatici attraverso il territorio di una nazione, c’era una contingenza particolarmente rara & sconveniente. Quel momento cupamente necessario, in cui un sentiero lungo-fiume si trovava ad interrompersi d’un tratto. Ed il cavallo doveva, necessariamente, Passare dall’Altra Parte. Clop, clop, stop. Allora slega il tiro, fai fermare quella barca. Spingi il proprietario degli zoccoli sopra il corto ponte e quindi fallo scendere dall’altro lato. Tutto questo mentre tendi a interrogarti: possibile che non esista un metodo per semplificare le cose?
Il modo chiaramente c’era e viene in genere attribuito all’ingegnere della prima Rivoluzione Industriale Rennie the Elder, i cui disegni trovarono l’applicazione per il tramite di John Fletcher nel 1792 presso il canale di Lancaster verso la città mercato di Kendal, in Cumbria. Ma non è impossibile che già i Romani, utilizzatori di muli per il traino d’imbarcazioni lungo i fiumi naturali della Britannia, avessero concepito ed impiegato qualcosa di simile entro i suoi confini ed oltre. Da ogni punto di vista meramente pratico, un tipo di ponte. Eppur fornito di un’espediente tanto semplice quanto efficace nel raggiungimento del nesso operativo al nocciolo dell’intera faccenda. Un attraversamento del serpente, come viene talvolta chiamato, ma anche changeline o roving bridge, si compone dunque di una coppia di rampe ai due distinti lati, una spiraleggiante e l’altra parallela al canale, che il quadrupede trainante sperimenta come una mera deviazione del suo tipico sentiero obbligato. Per poi trovarsi, senza interruzioni o deviazioni di sorta, nella stessa direzione di marcia e all’altro lato del punto di passaggio che oltrepassa il natante. Benedetta, ingegnosa asimmetria che serve alla logistica dei casi persistenti…

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Il catalogo dei quattro modi per attraversare un fiume a Conwy, antica fortezza gallese

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Ci vediamo all’altro lato, prendo il ponte. Si, ma quale ponte? Quello sospeso che si estende da una torre con la merlatura geometricamente indistinguibile da quella di un lieto castello? O l’arnese simile a un’oblunga scatola, che fa ombra ai pesci che si tappano le orecchie al passaggio dei treni? D’altra parte, resta sempre possibile fare affidamento al caro vecchio carro a motore, impiegando la semplice striscia d’asfalto parallela. O perché no, già che ci siamo, passare al di sotto…
Le ley lines o dorsali energetiche di prateria sono l’elemento del folklore anglosassone che consiste in punti di collegamento invisibili, tra diversi punti d’importanza spirituale, ove la siepe divisoria tra i mondi tende a diventare più sottile, e fatti straordinari possono trovare la ragione di verificarsi. Da un certo punto di vista, esse costituiscono la percezione comunitaria dell’esistenza di zone focali, da un punto di vista sociale o storico, ove le cose avvengono secondo regole singolari o condizionate da fattori non del tutto evidenti. Se in tutta l’Inghilterra dunque, esistesse una ley line degli attraversamenti di un corso d’acqua, essa potrebbe senza dubbio collocarsi a Conwy, in Galles. Ove nello spazio di qualche centinaio di metri, campeggiano quattro strutture sopra e sotto le acque con la stessa identica funzione; ciascuna creata, a suo modo, per un’ottima ragione pratica; e ciascuna l’espressione di canoni ingegneristici del tutto frutto della propria rispettiva epoca di appartenenza. All’ombra, neanche a dirlo, di un qualcosa di assolutamente antecedente, essendo databile al remoto 1289. Che non è il più grande, ma forse quello maggiormente caratteristico, tra i numerosi castelli costruiti dal grande architetto savoiardo James de Saint-Georges, per conto del re conquistatore Edoardo I. Colui che di ritorno dalle crociate dopo la morte del padre ed essendo stato incoronato presso l’abbazia di Westminster, intraprese presto una campagna militare nelle terre ostili del principe Llywelyn ap Gruffudd, e proprio in esse finì per essere assediato nel 1295, all’interno del solido e maestoso forte fluviale alla foce del fiume Conwy. Dalle pareti in grado di svettare sopra la scogliera, rispecchiandosi nelle acque turbolente, come parte integrante delle mura di un’intera città murata nello stile di una bastide, la classe principale d’insediamenti francesi alla metà del XIII secolo europeo. Ciò che tali personaggi non potevano sapere, tuttavia, è che dove il Medioevo fece scempio della sicurezza individuale tramite l’accrescimento dei venti di guerra, in un’epoca di maggior pace gli ingegneri vittoriani avrebbero trovato l’occasione di creare il primo punto di collegamento. Per il tramite del “Colosso” costruttore d’infrastrutture Thomas Telford, così chiamato per analogia con la statua storica di Rodi (il cui eponimo suonava simile, per l’appunto, alla parola inglese roads, strade) le cui umili origini come figlio di una povera famiglia scozzese non avrebbero impedito di proseguire gli studi e trasferirsi a Londra, dove avrebbe conosciuto alcuni degli architetti maggiormente rinomati della sua Era. Dando inizio a una carriera che lo avrebbe portato a costruire un’ampia varietà di ponti, tra cui alcuni dei primi esempi in cui l’intero arco centrale risultava sospeso ad una letterale striscia catenaria concava in prossimità dell’orizzonte…

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